拿什么拯救你 我們的城市

文丨一 凌

拿什么拯救你 我們的城市

文丨一 凌

在當下中國的一些城市，品味這句話卻讓人別有一番滋味。住房緊張、就業困難、交通擁堵、資源短缺、環境惡化、公共安全事件頻發，我們在享受城市生活的同時，也不得不面對愈演愈烈的“城市病”。

入夏以來，中國北方多地遭遇今年以來最大范圍的強降雨，北京、天津、石家莊、太原、葫蘆島等城市陸續開啟“市內看海”模式。繼武漢等南方地區之后，北方城市也紛紛在暴雨和內澇中“淪陷”。道路積水中斷，市民趟水過街，大量車輛拋錨、泡損等新聞屢見不鮮。

如今，日益嚴峻的“城市病”現象，讓越來越多的人關注聚焦大城市。大城市究竟該何去何從？在中國城鎮化進程中大城市應如何定位？怎樣治理大城市的“城市病”？

緣何而生？

“人們來到城市，是為了生活；人們居住在城市，是為了生活得更好”，2000多年前，古希臘哲學家亞里士多德這樣說。

然而，在當下中國的一些城市，品味這句話卻讓人別有一番滋味。

住房緊張、就業困難、交通擁堵、資源短缺、環境惡化、公共安全事件頻發，我們在享受城市生活的同時，也不得不面對愈演愈烈的“城市病”。

最近發布的《中國城市競爭力報告2016》指出，城市競爭力強的城市，城市病也日趨嚴重。人口“單中心”過度聚集是導致城市病的重要原因，深圳、北京、廣州、上海四個一線城市均排在“城市病”指數的前十位。而中心城區人口規模適當的南通、大連、徐州、蘇州等“城市病”程度相對較低。

深圳市的城市病指數值最高，表明其城市病最為嚴重。單項（房價、交通、環境）得分較低的溫州、濟南、石家莊也進入前十名，前十名城市城市病指數均值為0.751，遠高于全國38個大城市的平均值（0.476），除個別大城市的城市病指數值相對較低外，多數大城市均不同程度存在城市病。

“從國際比較看，我國的‘城市病’問題已較為嚴重”，中國社科院城市發展與環境研究所副所長魏后凱坦言。

先看交通。資料顯示，美國人上班平均單程花費25.1分鐘，其中紐約34.6分鐘，為全美最高。而北京通勤時間平均為1.32小時，單程約為40分鐘，上海單程約為36分鐘。

再看環境。美國最出名的“污染城市”洛杉磯，其PM2.5年均濃度也僅20多；日本東京則在20以下。而去年我國北京、上海、廣州PM2.5年均濃度分別高達89.5、62、53。

“我國北上廣等特大城市的‘城市病’狀況，比發達國家嚴重，比一些發展中國家則要好些”，上海交通大學特聘教授、復旦大學教授陸銘說，在泰國首都曼谷，由于車速過慢，甚至出現過3個月內有900名孕婦因堵車被迫在轎車中分娩的情況。

截至去年底，我國超過1000萬人口的城市有6個，超過400萬人口的城市為21個，100萬以上人口的城市已達127個。面對蔓延加劇的“城市病”，大城市的發展倍感糾結。

那么，我國的“城市病”究竟因何而起？城市“生病”就是因為太大嗎？中國城市科學研究會智慧城市聯合實驗室首席科學家萬碧玉指出，中國城市化有兩大特點，一是城市越來越大，比如在北京、上海，新城區是老城區的7倍；二是城鎮化太快，歐洲花200年，美國花120年，日本花了80年，才將城鎮化率從20%提高到70%。但中國從改革開發前的不到20%發展到現在的56%僅僅花了35年時間。

病因多元

根據世界城鎮化發展規律，當城鎮化率在30%—50%時，“城市病”處于顯性階段；城鎮化率為50%—70%時，“城市病”可能集中爆發。“我國正處于城鎮化率30%—70%的快速發展階段，又在短短30多年走過了發達國家幾百年的城市化進程，因此，我國的‘城市病’往往是‘急癥、慢癥、并發癥’共現。”清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明說。

具體而言，我國“城市病”的成因是多元的。首先是規劃布局不完善。以北京的交通為例，在一般人印象中，北京堵車似乎是因為人口大量涌入、機動車增長過快造成的，于是，北京出臺了限牌、限行等措施，但收效不明顯。

機動車保有量增加并不必然導致交通擁堵，東京市區汽車保有量早已突破800萬輛，但因出行需求少、管理規范，沒有發生大規模的擁堵狀況。長期以來，北京將政府部門、商業中心、公共服務機構集中在市中心，人口到郊區居住，這種“職住分離”的規劃布局導致城市建設“攤大餅”及居住點、工作點、活動點分離，使人們的出行需求倍增，必然會加大交通壓力。最典型的案例莫過于距京30公里的河北燕郊，對于住在這里的30萬人來說，家只是一張供晚上睡覺的床，他們工作在北京，每天都要“跨省上下班”。

其次是功能定位不合理。時下，我國許多城市想追求的定位太高，想承擔的功能太多，使城市資源環境和基礎設施不堪重負。到2012年，全國有30多個城市提出要建設金融中心，幾乎涵蓋了主要的省會城市，其中也包括金融基礎薄弱的西部城市。有趣的是，東北三省省會和大連市都提出要建設區域金融中心，西北的烏魯木齊、蘭州和西安也都提出要建設區域金融中心。

第三是管理方式不科學。“我國香港人口稠密，人均道路僅一尺左右，但在高峰期卻不會大堵車，奧妙就在于精細化管理”，中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍說，內地一些城市紅綠燈時長固定不變，而在香港，政府經常調查每個路口在高峰期的車流量、每個燈放行的車輛數，進而靈活調整紅綠燈時長；內地一些城市路面上很少見到交警，而在香港，不僅電子攝像設備密布，1700多名交警還騎著摩托車四處巡視；香港還提高汽車的牌照費、停車費、燃油稅和環境稅，只有不足10%的香港市民每天開著私家車出行。

從深層次看，我國的“城市病”有政績考核體系、財稅體制不完善等體制機制性原因。

一段時間以來，在過于看重GDP指標的考核“指揮棒”下，一些城市重“項目”輕“承載”，爭搶大型項目，拒絕產業外移；一些城市重“面子”輕“里子”，宏偉的摩天大樓與脆弱的下水道并存，一遇暴雨就會造成內澇和交通癱瘓；還有一些城市“親商”有余“親民”不足，商業地產開發往往超出規劃強度，致使周邊基礎設施容量不足。城市華麗而羸弱，“城市病”也就不請自來了。

或迎拐點

1910年，美國紐約人口不足200萬，卻遭受著嚴重的空氣污染，只有5%的人活到60歲，20%的幼兒活不到5歲。如今，紐約大都會區人口超過1800萬，不僅治好了“城市病”，還獲得美國最佳旅游城市桂冠。

上世紀50年代，英國倫敦人口不足800萬，卻發生了世界上最為嚴重的“煙霧”事件。警察大白天要打著火把才能指揮交通，倫敦城里到處都是咳嗽聲，一次煙霧事件，僅4天時間就死亡4000多人。如今，倫敦大都會區人口超過1200萬，卻重現了藍天白云。

紐約和倫敦的例子充分說明，“城市病”并非不治之癥。住建部住房政策專家委員會副主任顧云昌認為，治病的方法之一就是補好基礎設施的短板，官方提出的“三去一降一補”(去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板)五大任務中的“補短板”，就包括了補基礎設施的欠賬。

目前中國正在大力推動海綿城市建設，作為解決城市“雨后看海”難題的治本之策。全國已先后分兩批次公布了30個海綿城市建設試點。所謂海綿城市，是以海綿比喻城市的雨澇調蓄能力。作為一種生態途徑，海綿城市能夠在不同尺度綜合解決城市中突出的水問題和相關生態難題。

海綿城市的倡導者、北京大學建筑與景觀設計學院院長俞孔堅指出，海綿城市實際是個綜合性的平臺，是以“自然積存、自然滲透、自然凈化”為特征，通過區域性的城市防洪體系的構建、生物多樣性的保護和棲息地的恢復、文化遺產的保護、綠色出行網絡構建等，最終綜合解決洪澇、干旱、擁堵等一系列“城市病”。

住建部城鄉規劃中心副主任邢海峰指出，需要面對的問題是，作為一個長遠的治本之策，海綿城市的建設涉及大量的改建工程和較長的工期，考慮到中國在基礎設施方面的欠賬，海綿城市的“治水”效應可能還需要較長的時間才能凸現出來。

國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成認為，治理城市病，具體可從以下幾個方面著手：

第一，采取空間調整的策略。過去的城市發展模式是“單中心，攤大餅”，城市是發展中心，周邊是居住區，大家早晨往中間走，晚上往外走，使得交通擁堵，并產生熱島效應。如果改變城市發展方式，如采取多中心組團式發展，在城市之外構建一個中心，建設城市新區，成為另外一個組團，這就和單中心分開并形成互補，熱島效應也能夠解決。所以，未來大城市發展應該采取多中心組團式。

第二，在發展中不斷調整產業結構。比如，隨著城市的不斷發展擴大，應該把制造業、重化工業逐步轉移出去，重點發展服務業、文化創意產業等。一般情況下，隨著產業結構的調整，“大城市病”也都會緩解。比如原來倫敦的大霧、紐約的案件頻發、東京的環境事件等，都是“大城市病”的表現，但現在的這些城市生態環境、社會治安已經得到不斷的改善。

第三，大城市的發展要和周邊城市采取分工合作的方式，比如把零部件的生產轉移到小城鎮。大城市之所以膨脹就是因為人口密度過大，城市管理也容易出現各種問題。

他山之石

交通擁堵、環境污染、就業緊張、住房困難等一系列大城市問題并不是我國所特有的，它是城市發展到一定階段的必然結果。國際化大都市東京、紐約、倫敦等都曾面臨過同樣的問題，但它們都沒有采取“強硬手段”，而是通過一系列措施對城市人口規模加以調控，緩解了壓力，使城市得到了可持續的發展。

東京：變被動為主動，開辟了一條嶄新的發展之路。上世紀六七十年代，東京人口急速膨脹，由628萬增加到1140萬。這一時期也是東京城市病最為嚴重的時期。

為了治理城市病，一是調整產業結構，引導人口分流。實施《工業控制法》等，使大批勞動力密集型企業和東京原有的一些重化工業相繼遷往郊區、中小城市甚至海外，而以研究開發型工業、都市型工業為主的現代城市型工業開始聚集。二是建設城市副中心和新城，逐步形成了“中心區-副中心-周邊新城-鄰縣中心”的多中心多圈層的城市格局。三是重視交通網絡建設。首先修建一條環市中心鐵路，依托各交通樞紐將各副中心串聯起來。然后再以各副中心為起點，修建眾多呈放射狀、向近郊或鄰近城市延伸的輕軌線，并在線路末端發展新的中小城市和工業中心。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86%。

紐約：自上世紀40年代開始，紐約開始了城郊化進程，60年代至70年代，紐約市郊區城鎮建起了許多大型購物中心，人們不必再為購買生活用品而往返于市中心商業區。而城郊與市中心之間的土地差價也使許多企業紛紛向郊區城鎮遷移，具有完善城市功能的中心區域在紐約郊區城鎮逐步形成。這一變化給紐約郊區創造了大量就業機會，原來往返于市區與郊區之間的工作生活方式也隨之改變，紐約郊區城鎮逐漸成為許多中產階級人士主要的生活和工作空間。

7月21日，人們參觀日本東京神田川環狀7號線公路地下巨大蓄水分洪設施。神田川蓄水分洪設施實際是一個巨大的地下隧道，始建于1988年。位于地下40多米深的混凝土隧道直徑為12.5米，長約4.5千米。東京都建設局的資料顯示，自1997年部分投入使用以來到2013年，神田川地下調節池在發生暴雨和臺風時共引流34次，對減輕該流域洪災起到了明顯作用。

建立衛星新城。衛星城鎮是指在城市周邊形成的具備居住、購物、娛樂等城市功能的新城鎮。紐約的衛星城鎮包括長島以及與紐約相鄰的新澤西州的一些小城鎮。這些衛星城鎮很大程度上解決了傳統城市普遍存在的噪音、交通、住房、空氣污染等方面的問題，也為居民提供了良好的生活環境。

公共資源的均等化配置。紐約非常重視郊區公共服務設施建設，不僅政府直接進行大量投資，而且給予政策吸引和鼓勵私人投資。同時，通過完善大城市近郊及周邊地區的交通、教育、醫療等公共設施和服務配置，可以有效減少周邊居民對中心城區的依賴。

倫敦：在20世紀初期到中期的幾十年內，倫敦人口由400萬增加到800多萬。在這一過程中，倫敦市主動調控人口流動，1944年頒布的著名的《大倫敦規劃》，提出了“控制市中心區、發展分散新城”的規劃模式。規劃的主要內容是把距倫敦中心半徑約為48公里的范圍內，由內向外劃分為四層地域圈：內圈、近郊圈、綠帶圈、外圈，分別確定其發展目標。規劃從倫敦人口密集的內圈地區遷出工業，同時也遷出100萬左右的人口。其中40萬人疏散到外圈新建的新城中，另外60萬人疏散到外圈地區原有的小城鎮中。近郊圈和綠帶圈不再設新居民點，并對原居民點采取控制發展的政策。

建立城市新區，分流城市人口倫敦在20世紀60年代時重新制定了倫敦的區域布局模式，改變了大倫敦規劃中同心圓封閉布局模式，使城市沿著三條主要快速交通干線向外擴展，形成三條長廊地帶，在長廊終端的南安普頓-樸茨茅斯、紐勃雷和勃萊古雷分別建設三座具有“反磁力吸引中心”作用的城市。70年代時又提出把原有“城鎮聚集體”的人口規模擴大到100萬以上，把東南部人口分到各“城鎮體”中，形成多中心結構的模式。

德國：沒有大城市。約8200萬人口、35.7萬平方公里國土使德國成為歐洲人口最密集的國家之一。就是這樣一個城市化率超過90%的國家，卻從未面臨過“大城市病”的壓力。這與德國獨特的城市化理念和城市均衡發展密切相關。德國單個城市的人口規模很小，但其數量多且分布均勻，星羅棋布如螞蟻雄兵，形成了分散卻又是人口最集聚的城市圈。

德國的每個城市都有自己的特點和定位。柏林是文化、工業中心；漢堡是最綠的港口城市、貿易中心；慕尼黑是博覽會之都、啤酒城，以及因鄉村風格而得名的“百萬人村莊”；科隆是媒體業中心、香水之都和化工中心；斯圖加特是汽車城；法蘭克福是金融中心；杜塞爾多夫是模特之都；多特蒙德是煤鋼基地；萊比錫是歷史名城。

德國大中小城市之間的基礎設施、工作機會、社會保障、就醫等條件幾乎無差異，德國小城鎮的通訊、電力、供水等條件與大都市相比絲毫不差，醫院、學校、購物場所等一應俱全。所以，德國人對于居住地有足夠多的選擇，不必擠“獨木橋”都擁進大城市。