地鐵與上蓋綜合體客流流線設計思路分析
——以廣佛地鐵金融高新區站為例

王　洋

(廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州　510000)

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地鐵與上蓋綜合體客流流線設計思路分析
——以廣佛地鐵金融高新區站為例

王洋

(廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州510000)

摘要：為分析地鐵與上蓋綜合體客流流線設計思路，提高地鐵上蓋綜合體客流出行質量，通過對地鐵與上蓋綜合體客流流線設計原則進行分析,探討其基本的設計思路,并以廣佛地鐵金融高新區站與其上蓋綜合體“地鐵金融城”項目的客流流線設計為例，對其設計思路進行探析；分析地鐵與上蓋綜合體客流流線設計應根據客流高峰期合理布置功能位置，并提出對同一出行高峰的功能，應按照其客流特點進行優先疏導；當客流流線經由地下時，應在流線上增設大空間，以保證換乘客流的舒適感，并兼顧考慮發生火災時客流的疏散安全性。

關鍵詞：地鐵；上蓋綜合體；客流流線；優先疏導；人性化設計；消防設計

0引言

近年來，伴隨著國內商業綜合體的迅猛發展，地鐵上蓋綜合體項目作為地鐵客流與商業客流的交匯點，普遍出現了客流疏導困難的情況。為解決這一難題，新建的地鐵上蓋綜合體采用增加地鐵線路出入口的方式，向項目周邊地塊分散疏導客流。但如何對地鐵通向上蓋綜合體的客流進行疏導，合理設計地鐵與上蓋綜合體各功能的客流流線，在保證客流安全便捷的前提下，提升客流的舒適度與各功能商業價值，將成為需要密切關注及研究解決的問題。

目前，國內外針對客流流線設計的相關研究主要集中在軌道交通與上蓋綜合體的開發形式和空間組織形式等方面。如鄭英[1]分析了地鐵上蓋城市綜合體的發展思路及優化措施；曾國華[2]分析了不同種類上蓋綜合體的開發模式；李蕾[3]對交通樞紐型商業地產的混合開發模式進行了討論研究；陸靖[4]提出了地鐵上蓋物業開發合作模式的實施建議；王茜茜[5]從建筑設計角度，總結歸納了地鐵上蓋物業商業綜合體的設計要點；黃明星[6]對軌道交通站點城市綜合體的設計要素進行了討論。以上文獻對地鐵與上蓋綜合體客流流線設計的專項研究相對較少，且缺乏深入的設計思路研究。因此，本文以地鐵與上蓋綜合體客流流線設計思路為研究對象，對地鐵與上蓋綜合體客流流線的設計原則及設計思路進行探討，提出了“優先疏導、錯峰布置”的原則，從流線設計的角度對建筑功能布置提出合理需求，力圖解決地鐵上蓋綜合體中多種業態客流引發的擁堵問題，并從客流流線的舒適性和安全性方面提出建議，最后以廣佛地鐵金融高新區站為例進行論證。

1地鐵與上蓋綜合體發展趨勢

近年來，我國的地鐵建設取得了突飛猛進的發展，地鐵作為城市發展的重要交通設施，具有運輸量大、安全舒適、方便快捷等優點。地鐵上蓋綜合體的開發是地鐵建設的衍生品，地上物業利用地鐵帶來的大量客流，能產生巨大的經濟效益，為地鐵及城市發展提供了源源不斷的經濟支持，但同時產生的地鐵與商業建筑之間的客流交通壓力[7]，成為需要解決的難題之一。

在以往的地鐵與上蓋綜合體設計中，各功能為保證本功能充足的客流量，往往盡可能地緊鄰地鐵出入口或直接與地鐵出入口相連，造成上下班等高峰期客流量過大、客流流線不暢，甚至堵塞，迫使地鐵采用限流措施，導致各功能皆無法滿足預想的客流出行需求[8]。因此，在這一背景下，積極進行地鐵與上蓋綜合體客流流線設計的研究，并將研究結果落實在未來新線的設計中，確保地鐵與上蓋綜合體客流流線設計需要迫在眉捷。

2地鐵與上蓋綜合體客流特點

2.1客流高峰期不同

根據上蓋綜合體內各種功能客流高峰期的不同，分別對早晚出行高峰、午間高峰、節假日高峰等不同功能進行分類，對于同一分類中不同功能的位置布置進行分離，留出充分的客流緩沖地帶，避免同一時段因客流過大導致出行困難，甚至造成客流堵塞。

2.2客流性質不同

綜合體包含各種不同的使用功能，其各功能的性質也不盡相同，除各功能客流的高峰期差別外，其客流本身的流向性也有指向型、迂回型等不同類型。客流流線設計應對不同功能客流流線考慮主次之分[9]，將客流較大或出行要求較高的功能布置在緊鄰地鐵出入口位置，盡可能保證大多數客流的出行需求。

2.3安全性的要求

由于地鐵為大運量交通系統，客流量在高峰期通常較大，因此，在地鐵與上蓋綜合體客流流線設計時應注意安全性原則，并應首先保證地鐵運營的安全性。除地鐵內部及上蓋綜合體要各自滿足其消防需求外，還要考慮客流流線經過地鐵與綜合體交接處的消防疏散及安全問題[10]，避免采用封閉通道等難以快速疏散的連接形式，宜多采用室外或直通室外的大空間進行連接[11-12]。

3地鐵與上蓋物業客流流線設計思路

3.1根據客流高峰時段合理布置功能位置

地鐵作為準時、高效、環保的交通形式，在其與上蓋綜合體設計中，應作為優先考慮的客流疏散交通工具，將各功能與其出入口緊鄰布置，縮短客流流線長度，加大客流疏散速度，避免客流流線相互交叉。

地鐵上蓋綜合體功能種類較多，按照市場主流功能劃分，大體可分為居住類、商業類、辦公類及酒店類4種功能。各功能出行客流高峰期各有不同：居住類客流高峰期為早晚上下班時段;商業類客流高峰期為節假日;辦公類客流高峰期與居住類相同，客流方向與居住類相反。為避免同一時段客流壓力過大及流線交叉，同一客流高峰時段的功能不宜同時緊鄰布置在同一地鐵出入口。

3.2主要客流宜優先疏導

優先疏導是指對于同一客流高峰期的功能，當出現客流流線相同或客流流向相反，但無法分別緊鄰不同地鐵出入口時，就需要根據功能特點，分析其客流大小及重要性，將較大或較重要的客流緊鄰地鐵出入口設置，優先進行疏導。

3.3人性化設計

人性化設計是指在客流流線設計時，需充分考慮客流的實際需求。由于上蓋綜合體內功能種類比較多，部分功能不能直接與地鐵出入口緊鄰，而是要通過室外或其他類型的轉換空間到達地鐵出入口；因此，在此部分客流流線設計時，應充分考慮此類客流流線上的通風采光、防雨防塵及自然景觀等因素，避免客流在行進過程中產生不適感。如美國伊利諾斯州中心(見圖1)，在客流流線設計中采用中庭空間引入自然采光，從而提高換乘客流的舒適感[13]。

圖1　美國伊利諾斯州中心

客流流線經由空間的裝修風格及材料的選用應協調美觀，保證順序性及連續性[14]，避免換乘人員因周邊環境突變而產生不適感。

4地鐵金融城項目簡介

地鐵金融城位于佛山市南海區廣東金融高新技術服務區內，是扼守廣佛都市圈的門戶片區，是廣佛線金融高新區站的上蓋物業。項目主要由物業開發與交通樞紐站2大功能塊組成，定位以大型目的性主力商家為主導、多種功能高度復合的區域標志性大型都市綜合體，包括主導性質的商業、辦公、酒店、住宅、公交站及附屬性質的餐飲、商務金融及相關配套設施用房。項目總建筑面積約35萬m2,其中包含商品住宅樓約9萬m2，甲級寫字樓約10萬m2，酒店約2.5萬m2，大型商場約6萬m2，公交站場約6 000 m2。建筑高度最高為170 m，公交站場位于項目首層東側。圖2為地鐵金融城地理位置示意圖。

圖2　地鐵金融城地理位置示意圖

地鐵金融城商場于2015年5月開業，酒店于2015年10月試運營，住宅在2014年7月正式交樓并投入使用。住宅與地鐵的客流流線設計合理、快捷、舒適，很好地滿足了客流需求。

5地鐵金融城各功能與地鐵客流流線的設計思路

5.1錯峰布置功能位置

廣佛線金融高新區地鐵站是廣佛線東起第3站，位于廣東省金融高新技術服務區內，上蓋物業為地鐵金融城項目。該地鐵站站臺層位于地鐵金融城項目負2層，為島式站臺，站廳層設置在地鐵金融城項目負1層，與地下負1層商業直接連通。

地鐵站設有2個出入口，A出入口位于項目室外東北側，B出入口位于地鐵金融城項目首層中部。圖3為金融城地鐵出入口位置示意圖。

根據各類功能客流高峰時段及客流特點的差異綜合考慮功能布置，地鐵金融城住宅及辦公客流的目的性較強，不宜設置迂回流線，流線應以直達地鐵為目的，皆宜緊鄰地鐵出入口設置。同時為緩解高峰期地鐵客流壓力，綜合考慮2種功能客流的人數及重要性，選擇住宅作為優先疏導的對象，將住宅大堂設置在緊鄰地鐵B出入口位置，并在地下負1層增設住宅負1層大堂，方便業主從地鐵站廳直達住宅。圖4為地鐵金融城住宅負1層大堂與站廳相接示意圖。

圖3　金融城地鐵出入口位置示意圖

在地鐵金融城項目中，與住宅同為上下班高峰期的辦公客流為次要疏導的客流，將辦公樓布置在項目西側，大堂設置在首層，通過室外空間的雨棚連廊與地鐵B出入口相連(見圖3)，將室外空間作為高峰客流的緩沖空間，減輕上下班高峰期地鐵客流輸送壓力，保證客流安全舒適出行。

商業類客流為節假日高峰客流，不與工作日高峰客流相沖突，考慮到商業價值的提升因素，宜緊鄰地鐵出入口設置。地鐵金融城項目負1層商業與地鐵站廳相接，同時，為避免在節假日客流高峰期出現交通堵塞，在負1層商場靠近站廳部位設置了直達首層商業的專用扶梯，使部分客流可以快速疏導至首層商業(流線見圖4)。

圖4　金融城負1層與站廳相接示意圖

酒店類客流多為會務或外地游客，通常入住或離開酒店會攜帶大宗行李，一般多乘坐小汽車或出租車等專用交通設施，緊鄰地鐵出入口設置的需求小，通過設置停車場及首層候車區，來解決客流出行問題。

5.2人性化設計

在地鐵與商場的客流流線設計中，地下商業負1層與地鐵站廳層緊鄰設置，考慮到節假日客流較大及地下空間通風采光不足等問題，在負1層設置了2層通高的轉換中庭，以緩解客流的壓抑感[15](中庭位置見圖4)。

在地鐵與辦公客流流線設計中，2種功能通過室外空間相連，雖不致使客流感到如地下空間的壓抑感，

通風采光條件也較室內優越，但露天的環境不能滿足客流遮風避雨的需要。為解決這一問題，綜合考慮外立面設計，在裙樓北側首層設置外立面通長雨棚，直連辦公大堂，滿足客流換乘的舒適性(雨棚位置見圖3)。

5.3消防設計

地鐵金融城項目辦公和酒店通過室外空間連接地鐵出入口，在滿足各自消防功能的前提下，即可達到乘客流線消防安全疏散的要求。住宅首層大堂與地鐵B出入口通過項目首層貫通南北的消防通道連接，該通道平時不允許車輛經過，以保證換乘客流的暢通及安全；同時，在通道上方設置防排煙系統，以確保在發生火災時，換乘客流可以從該通道安全疏散到室外(疏散流線見圖5)。

圖5　金融城地鐵出入口疏散流線圖

6建議

通過對地鐵上蓋綜合體客流流線設計思路的分析，建議在進行地鐵上蓋綜合體設計時，應重點根據客流高峰期的不同，合理布置各業態出入口位置，同時，對同一出行高峰的功能，應按照其客流特點，進行優先疏導。

本文所提出的設計原則在地鐵上蓋綜合體的客流流線設計中有一定的借鑒價值，而如何通過導向標識系統進一步優化地鐵上蓋綜合體客流流線設計，將是進一步研究的課題。

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Design Analysis of Passenger Flow Lines of Metro and Complex Surface Buildings:A Case Study of Financial Hi-Tech Zone Station on Guangzhou-Foshan Line

WANG Yang

(Guangzhou Metro Corporation,Guangzhou 510000,Guangdong,China)

Abstract:The design of passenger flow lines of Metro and complex surface buildings of Financial Hi-Tech Zone Station on Guangzhou-Foshan Line are analyzed so as to improve the quality of passenger flow lines.The author suggests that the design of passenger flow lines should follow the passenger flow peak and passenger flow characteristics;and there should be enough underground space for passengers and fire fighting passage.

Keywords:Metro;complex surface building;passenger flow line;prior evacuation;humanized design;fire fighting design

收稿日期：2015-02-09;修回日期:2016-02-03

作者簡介：王洋(1980—)，男，遼寧丹東人，2007年畢業于昆明理工大學，建筑學專業，本科，工程師，現從事地鐵上蓋物業開發設計管理工作。E-mail:13826472305@163.com。

DOI:10.3973/j.issn.1672-741X.2016.06.013

中圖分類號：U 452.2

文獻標志碼：A

文章編號：1672-741X(2016)06-0735-05