利用出租車軌跡數(shù)據(jù)估計(jì)城市道路擁堵狀況

張俊濤,李志勇,張　浩,裴洪星,行瑞星

(1.信息工程大學(xué)，河南 鄭州 450000；2.西安測(cè)繪信息技術(shù)總站，陜西 西安 710000)

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利用出租車軌跡數(shù)據(jù)估計(jì)城市道路擁堵狀況

張俊濤1,2,李志勇2,張浩1,裴洪星1,行瑞星1

(1.信息工程大學(xué)，河南 鄭州 450000；2.西安測(cè)繪信息技術(shù)總站，陜西 西安 710000)

摘要：交通擁堵是當(dāng)代各大城市普遍面臨的問(wèn)題，如何通過(guò)各種技術(shù)手段發(fā)現(xiàn)城市交通的易擁堵路段并予以改善是城市交通相關(guān)部門以及學(xué)者關(guān)心的一個(gè)問(wèn)題。通過(guò)各種GPS設(shè)備產(chǎn)生的歷史軌跡數(shù)據(jù)對(duì)城市的研究逐漸受到重視，且取得一定的進(jìn)展。文中總結(jié)運(yùn)行車輛的4種通行狀態(tài)：正常行駛、停靠/停泊、信號(hào)燈等待以及擁堵，分析這4種狀態(tài)下運(yùn)行車輛的速度特征，定義軌跡段平均速度和軌跡段速度方差兩個(gè)數(shù)字特征用來(lái)描述運(yùn)行車輛軌跡段的速度特征以及描述路段擁堵程度的擁堵指數(shù)，提出一種基于軌跡分段的擁堵檢測(cè)的可視化方法，通過(guò)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)其可以較好地估計(jì)城市交通擁堵狀況。

關(guān)鍵詞：軌跡數(shù)據(jù);軌跡分析;交通擁堵;空間可視化

近年來(lái)，移動(dòng)定位技術(shù)在汽車移動(dòng)終端等移動(dòng)設(shè)備上得到了廣泛使用，越來(lái)越多的人熱衷于記錄并分享軌跡日志。地理信息以及通訊技術(shù)的不斷成熟也使得大量群體軌跡數(shù)據(jù)的獲取在技術(shù)上以及經(jīng)濟(jì)上可行性越來(lái)越高，于是，大量的軌跡數(shù)據(jù)在日常生活中日益積累并為不同類型的應(yīng)用所服務(wù)。通過(guò)對(duì)這些軌跡數(shù)據(jù)的挖掘、分析，有益于城市規(guī)劃、智能的城市交通管理以及基于位置的服務(wù)。其中，利用浮動(dòng)車(FCD)數(shù)據(jù)，特別是出租車軌跡數(shù)據(jù)分析城市道路路況信息引起了智能交通、地理信息學(xué)科等領(lǐng)域?qū)W者及研究機(jī)構(gòu)的廣泛重視。

城市路況信息中最為引人關(guān)注的是道路的通行狀況，道路的通行狀況是現(xiàn)代城市居民生活的一個(gè)重要特征，也是制約現(xiàn)代城市發(fā)展的一個(gè)重要因素。在道路通行狀況中，發(fā)現(xiàn)交通擁堵又是人們重點(diǎn)關(guān)心的問(wèn)題。對(duì)于城市出行者來(lái)說(shuō)，盡量避開易于擁堵的路段，則有可能節(jié)約出行時(shí)間，提高出行效率；對(duì)于城市交通管理部門，發(fā)現(xiàn)城市交通易于擁堵的路段，能夠輔助疏導(dǎo)交通，提高現(xiàn)有道路網(wǎng)的使用效率；對(duì)于城市交通規(guī)劃部門來(lái)說(shuō)，發(fā)現(xiàn)城市交通易堵路段，通過(guò)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)擁堵成因，予以解決，則能夠改善城市交通條件。對(duì)道路的通行狀況，特別是交通擁堵問(wèn)題發(fā)現(xiàn)的研究主要包括：整體道路網(wǎng)或道路網(wǎng)中局部關(guān)鍵路段的通行狀況分析、道路擁堵狀態(tài)的判定與分析和交通擁堵建模以及模型化分析等。國(guó)外在這些方面的研究起步較早，如基于交通力學(xué)模型的交通通行情況演化模型的研究[1]；交通高峰期，不同交通環(huán)境下不同的交通擁堵模式[2]等。國(guó)內(nèi)方面，近幾年，有關(guān)于交通擁堵路段判斷的研究[3-4]；城市交通擁堵特征的研究[5-6]；基于模糊綜合判別的交通狀態(tài)判定[7-9]；結(jié)合交通參數(shù)，基于軌跡相似聚類思想的同伴發(fā)現(xiàn)算法[10]等。

本文在前人關(guān)于軌跡數(shù)據(jù)處理、研究的基礎(chǔ)上，綜合分析現(xiàn)有的利用軌跡數(shù)據(jù)分析、估計(jì)城市道路路況信息的基礎(chǔ)上，利用出租車路段平均速度信息以及路段內(nèi)速度變化信息，結(jié)合地理信息科學(xué)領(lǐng)域空間分析的手段，分時(shí)段估計(jì)城市道路擁堵狀況，并予以可視化顯示。

1問(wèn)題描述

道路的通行狀況，直觀地理解，就是某段道路一段時(shí)間內(nèi)通行車輛的數(shù)量狀況或車輛通過(guò)特定距離路段的耗時(shí)狀況。道路網(wǎng)上行駛的車輛是道路通行情況最直接的感知者，通過(guò)道路網(wǎng)上行駛的車輛的運(yùn)行狀態(tài)可以間接地獲得道路的通行情況。出租車從絕對(duì)數(shù)量上來(lái)說(shuō)，在城市機(jī)動(dòng)車保有量中所占的比例并不高，然而，相較于私家車等其它車輛，考慮到其運(yùn)營(yíng)時(shí)間的持續(xù)性，其在城市道路交通中所占的比例還是可觀的，利用其的運(yùn)行信息間接地估計(jì)城市道路的通行情況信息是可行的。出租車的運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)其進(jìn)行分類，大致可以分為正常行駛、停靠/停泊、信號(hào)燈等待以及擁堵等4類(見圖1)。

圖1　出租車的運(yùn)行狀態(tài)

1.1正常行駛

在理想狀態(tài)下，正常行駛是指車輛在道路上以相對(duì)合理、穩(wěn)定的速度運(yùn)行。正常行駛狀態(tài)下的車輛，其行駛速度具有兩個(gè)重要特征：合理、穩(wěn)定。合理是指車輛行駛的速度在一定的合理范圍內(nèi)，例如一般國(guó)內(nèi)城市主城區(qū)道路大多限速在30～70km/h，另外正常行人的步行速度通常在4～5km/h，正常行駛的車輛的速度一般低于城市限速而高于正常行人的步行速度；穩(wěn)定是指行駛車輛的運(yùn)行速度在一段時(shí)間內(nèi)保持近乎勻速，若正常行駛狀態(tài)的車輛，在等時(shí)間間隔下記錄點(diǎn)位，則這些點(diǎn)在空間上呈等間距分布，而出租車的車載GPS設(shè)備在正常工作情況下即為近乎等時(shí)間間隔地記錄出租車的軌跡點(diǎn)，圖1(a)為正常行駛的出租車的一段軌跡點(diǎn)。

1.2停靠/停泊

運(yùn)行的車輛在完成一段時(shí)間的運(yùn)行后，或相對(duì)較長(zhǎng)時(shí)間地停泊于停車位，或短暫地在路邊臨時(shí)停靠，形成運(yùn)行車輛的停靠/停泊狀態(tài)。營(yíng)運(yùn)的出租車由于載客和乘客上下車的需要而頻繁地停靠，因?yàn)樗緳C(jī)休息、就餐等因素而偶爾停泊。無(wú)論是車輛停靠還是停泊，都是車輛在或長(zhǎng)或短的時(shí)間段內(nèi)保持空間位置的不變，理想狀態(tài)下，此時(shí)車輛的軌跡點(diǎn)應(yīng)該為停車位或路邊一個(gè)多點(diǎn)重疊的點(diǎn)位，然而因?yàn)镚PS定位存在一定的誤差，故而此時(shí)車輛的軌跡點(diǎn)為在停泊位或路邊停泊位置附近隨機(jī)分布的點(diǎn)集(見圖1(b))。

1.3信號(hào)燈等待

交通信號(hào)燈是保證城市交通有序運(yùn)行的一個(gè)手段，用于約束道路上行駛的車輛。交通信號(hào)燈等

待是指運(yùn)行的車輛遇到需要駐停等待的交通信號(hào)燈而短暫駐停的狀態(tài)。相較于停靠/停泊狀態(tài)，信號(hào)燈等待一般發(fā)生在十字路口或丁字路口等道路交叉口或其鄰近路段，時(shí)間上，其持續(xù)時(shí)間通常等于或略大于一個(gè)交通信號(hào)燈的信號(hào)持續(xù)時(shí)間，一般不大于2min(國(guó)內(nèi)城市)。信號(hào)燈等待表現(xiàn)在車輛軌跡上為在十字路口、丁字路口等道路交叉口或其鄰近的少量的隨機(jī)分布的點(diǎn)集(見圖1(c))。

1.4擁堵

交通擁堵實(shí)際上是指運(yùn)行車輛在一定的持續(xù)時(shí)間內(nèi)，以顯著的較低的速度通過(guò)一定路段，在該時(shí)間段內(nèi)，在該路段內(nèi)，運(yùn)行車輛時(shí)而駐停，表現(xiàn)得類似信號(hào)燈等待的狀態(tài)，時(shí)而短暫正常向前行進(jìn)，表現(xiàn)得又如正常行駛的狀態(tài)，因此，該狀態(tài)下的運(yùn)行車輛的軌跡在一段時(shí)間內(nèi)速度呈現(xiàn)出無(wú)序的變化(見圖1(d))。

2擁堵判別

上文將車輛(出租車)的運(yùn)行狀態(tài)按運(yùn)行的速度特征進(jìn)行了直觀的分類，接下來(lái)將探討如何利用車輛軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行上述分類的判別，從而區(qū)分、識(shí)別擁堵狀態(tài)。在這之前則首先分析GPS定位精度以及用到的出租車軌跡數(shù)據(jù)稀疏度對(duì)上述分類判定可能產(chǎn)生的影響。

2.1GPS定位精度及數(shù)據(jù)稀疏度

1)定位精度對(duì)道路通行情況判別的影響。受限于民用GPS使用政策以及定位設(shè)備的運(yùn)行情況以及城市建筑物和樹木的遮擋，車載GPS設(shè)備在定位時(shí)存在一定的誤差，一般估計(jì)其水平定位誤差在10～20m，在天氣條件好且無(wú)遮擋的條件下可達(dá)到10m以內(nèi)[11]。假定車載GPS定位設(shè)備的定位精度在15m以內(nèi)，那么此時(shí)處于停靠或停泊狀態(tài)下的運(yùn)行車輛的軌跡為其真實(shí)位置附近15m內(nèi)隨機(jī)分布的點(diǎn)集，也即當(dāng)兩個(gè)軌跡點(diǎn)間的距離d<15m時(shí)，可近似地認(rèn)為兩個(gè)軌跡點(diǎn)處于同一位置，后文實(shí)驗(yàn)即采用這一假定。

2)軌跡數(shù)據(jù)稀疏度對(duì)道路通行情況判別的影響。車載GPS設(shè)備按固定時(shí)間間隔記錄運(yùn)行車輛的GPS位置來(lái)記錄車輛的軌跡，這里的時(shí)間間隔的大小即為數(shù)據(jù)的稀疏度。軌跡數(shù)據(jù)的稀疏度決定了對(duì)交通通行狀態(tài)可識(shí)別性，例如假設(shè)一運(yùn)行車輛的車載GPS設(shè)備記錄數(shù)據(jù)的稀疏度為90s，遇到一個(gè)紅燈等待時(shí)間為30s的交通信號(hào)燈，此時(shí)的信號(hào)燈等待狀態(tài)體現(xiàn)在其軌跡數(shù)據(jù)上的可識(shí)別性就極低。表1為對(duì)本文實(shí)驗(yàn)使用的軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行隨機(jī)抽樣，抽取20輛出租車1d的軌跡數(shù)據(jù)，對(duì)其稀疏度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)得到其均值約為38.6s，中位數(shù)為36s，本文實(shí)驗(yàn)以兩者均值37.3s為實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的稀疏度。

表1　實(shí)驗(yàn)軌跡數(shù)據(jù)稀疏度統(tǒng)計(jì)

2.2軌跡段數(shù)字特征

1節(jié)中將車輛(出租車)的運(yùn)行狀態(tài)按運(yùn)行的速度特征進(jìn)行了直觀的分類，這里的速度特征只是一個(gè)定性描述，無(wú)法在實(shí)踐中使用，此時(shí)需要數(shù)學(xué)的手段進(jìn)行量化地描述，故而定義一個(gè)概念：軌跡段以及兩個(gè)數(shù)字特征：軌跡段平均速度、軌跡段速度方差。

1)軌跡段，指定時(shí)間段T內(nèi)某輛運(yùn)行車輛所記錄的軌跡記錄，用時(shí)間段T來(lái)描述其尺寸大小。

2)軌跡段平均速度v，指軌跡段內(nèi)某輛運(yùn)行車輛行駛的平均速度。

3)軌跡段速度方差var，指軌跡段內(nèi)某輛運(yùn)行車輛所有軌跡記錄點(diǎn)處瞬時(shí)速度的方差，用來(lái)定量地描述段內(nèi)速度的變化情況(軌跡點(diǎn)處瞬時(shí)速度不易獲取，可以用相鄰兩個(gè)軌跡點(diǎn)間距離與其時(shí)間間隔之比近似表示，本文用此表示)。

關(guān)于軌跡段的劃分，需要考慮兩個(gè)方面的因素：

1)應(yīng)選用盡可能短的時(shí)間間隔T，使得得到的軌跡段數(shù)字特征描述的空間尺度盡可能精細(xì)，從而提高識(shí)別擁堵狀態(tài)的空間精度。

2)需要選擇足夠長(zhǎng)的時(shí)間間隔T，使得劃分后的軌跡段的數(shù)字特征能夠比較好地描述軌跡段所對(duì)應(yīng)的車輛運(yùn)行狀態(tài)。

對(duì)于正常行駛的車輛來(lái)說(shuō)，在一段相對(duì)較長(zhǎng)的時(shí)間間隔內(nèi)車輛保持速度穩(wěn)定、合理，那么將該時(shí)間間隔進(jìn)一步細(xì)分，在細(xì)分后的時(shí)間間隔內(nèi)，車輛的速度還應(yīng)該保持穩(wěn)定、合理的特征；對(duì)于停靠/停泊的車輛來(lái)說(shuō)，在一段相對(duì)較長(zhǎng)的時(shí)間段內(nèi)車輛停泊于車位，那么將該時(shí)間間隔進(jìn)一步細(xì)分，在細(xì)分后的時(shí)間間隔內(nèi)，車輛還應(yīng)停泊于車位；信號(hào)燈等待通常為車輛短時(shí)間的駐停，類似于車輛停靠；擁堵則是車輛在一段相對(duì)較長(zhǎng)的時(shí)間段內(nèi)(大于信號(hào)燈等待時(shí)間)車速較低，速度不穩(wěn)定，如果將該段時(shí)間進(jìn)一步劃分(時(shí)間間隔接近信號(hào)燈等待時(shí)間)，則在劃分的若干時(shí)間段內(nèi)，有的時(shí)間段類似于停靠或信號(hào)燈等待，有的時(shí)間段內(nèi)類似正常行駛，從而導(dǎo)致在此時(shí)間間隔下軌跡段的數(shù)字特征不能很好地描述擁堵狀態(tài)或區(qū)分擁堵狀態(tài)與其他狀態(tài)。綜上分析，劃分軌跡段的時(shí)間間隔應(yīng)在保證明顯地大于信號(hào)燈等待時(shí)間的前提下盡可能的短。一般情況下車輛交通信號(hào)燈等待時(shí)間不超過(guò)120s，為了方便計(jì)算，可采用時(shí)間上連續(xù)的軌跡點(diǎn)數(shù)作為時(shí)間間隔的等價(jià)描述，而2.1節(jié)中統(tǒng)計(jì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的稀疏度為37.3s，此時(shí)連續(xù)4個(gè)軌跡點(diǎn)間的時(shí)間間隔為111.90s，而連續(xù)5個(gè)軌跡點(diǎn)點(diǎn)的時(shí)間間隔為149.20s，故而本文采用5個(gè)時(shí)間上連續(xù)的軌跡點(diǎn)作為軌跡段劃分的尺度，其等價(jià)的時(shí)間間隔約為150s。

2.3擁堵判別

在通過(guò)軌跡段平均速度、軌跡段速度方差兩個(gè)數(shù)字特征對(duì)軌跡段進(jìn)行描述的基礎(chǔ)上，此時(shí)，就可以對(duì)車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行區(qū)分。

1)停靠/停泊、信號(hào)燈等待。由于GPS定位誤差的存在，上文假定兩個(gè)相鄰軌跡點(diǎn)間的距離d<15m時(shí)，可近似地認(rèn)為兩個(gè)軌跡點(diǎn)處于同一位置，同時(shí)在統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上估計(jì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的稀疏度為37.3s，此時(shí)后一個(gè)軌跡點(diǎn)瞬時(shí)速度v′<0.40m/s，當(dāng)軌跡段平均速度小于0.40m/s時(shí)，即可判定此軌跡段為停靠/停泊狀態(tài)或信號(hào)燈等待，根據(jù)保持此平均速度軌跡段的長(zhǎng)度，還可以依次進(jìn)一步區(qū)分信號(hào)燈等待、停靠和停泊狀態(tài)。

2)正常行駛/擁堵。正常行駛的車輛在道路上以相對(duì)穩(wěn)定的、合理的速度運(yùn)行；擁堵狀態(tài)下一段時(shí)間內(nèi)的車輛擁有以顯著的較低的平均速度，同時(shí)一段時(shí)間內(nèi)速度變化較大，即有用較大的軌跡段速度方差。此時(shí)定義一個(gè)擁堵指數(shù)

(1)

式中r隨著軌跡段速度方差var單調(diào)增，隨著軌跡段平均速度v單調(diào)減，故而一個(gè)較高的r值表示了軌跡段內(nèi)較高的擁堵可能性。

至此，通過(guò)軌跡段平均速度的高低可以將“停靠/停泊，信號(hào)燈等待”與“正常行駛，擁堵”區(qū)分開，進(jìn)而通過(guò)式(1)的值的高低衡量擁堵狀況的程度。

3實(shí)驗(yàn)

本文以南京2010-09-01的出租車軌跡數(shù)據(jù)(包括約10 000輛出租車，33 042 226個(gè)軌跡點(diǎn)，439 346條有效軌跡數(shù)據(jù))為實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，實(shí)驗(yàn)范圍(見圖2)為南京市主城區(qū)。

圖2　實(shí)驗(yàn)范圍

3.1數(shù)據(jù)預(yù)處理

從現(xiàn)實(shí)世界直接采集來(lái)的數(shù)據(jù)或多或少都是不完整的、不一致的臟數(shù)據(jù)，并不能直接分析、使用，出租車軌跡數(shù)據(jù)也不例外。基于研究需要，本文從經(jīng)緯度數(shù)據(jù)越界處理、異常值過(guò)濾以及地圖匹配等3個(gè)方面對(duì)軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理。

1)經(jīng)緯度越界處理。將超出本文實(shí)驗(yàn)范圍內(nèi)的軌跡點(diǎn)剔除。

2)異常值過(guò)濾。直觀的，出租車的行車速度應(yīng)當(dāng)在一定的合理范圍內(nèi)[12]，不在該范圍內(nèi)的軌跡點(diǎn)應(yīng)予以剔除；對(duì)于由于車載GPS設(shè)備的測(cè)量噪聲產(chǎn)生的異常值，通常采用中值/中位數(shù)濾波器、Kalman濾波器等進(jìn)行處理[13]，本文采用中位數(shù)濾波器[14]予以平滑。

3)地圖匹配。正常情況下，運(yùn)行的車輛行駛在道路上，其軌跡點(diǎn)也應(yīng)在相應(yīng)的道路上，但因?yàn)槎ㄎ徽`差的存在，所以獲得的車輛GPS軌跡數(shù)據(jù)通常并不在道路上，需要通過(guò)地圖匹配進(jìn)行處理，實(shí)驗(yàn)采用文獻(xiàn)[15]的方法進(jìn)行地圖匹配。

經(jīng)過(guò)預(yù)處理后局部部分?jǐn)?shù)據(jù)如圖3所示。

圖3　軌跡數(shù)據(jù)預(yù)處理前后

3.2實(shí)驗(yàn)

通過(guò)式(1)可以得到車輛運(yùn)行軌跡段擁堵程度量化表達(dá)，為了進(jìn)一步獲得某一時(shí)段城市道路網(wǎng)擁堵狀況，試驗(yàn)中通過(guò)時(shí)段過(guò)濾，選取指定時(shí)段的所有車輛的軌跡數(shù)據(jù)，分軌跡段排除停靠/停泊、信號(hào)燈等待狀態(tài)，然后計(jì)算各軌跡段r值，最后利用空間分析中線密度分析方法進(jìn)行分析，權(quán)重因子選擇各軌跡段的r值，其結(jié)果為柵格化的道路擁堵狀況圖。實(shí)驗(yàn)流程如圖4所示，其中駐點(diǎn)剔除即利用計(jì)算軌跡段平均速度將停靠/停泊、信號(hào)燈等待的軌跡段剔除掉。實(shí)驗(yàn)選取南京市2012-09-01 8：30—9：00與17：30—18：00兩個(gè)高峰時(shí)段的軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，結(jié)果如圖5所示，圖上顏色越紅表示該段易于發(fā)生擁堵，顏色越綠表示該段不易擁堵，車行順暢。例如圖上中央立交與新莊立交之間明顯處于易發(fā)生交通擁堵路段，此段正好為南京市火車站所在路段，實(shí)際上也是易擁堵的路段。

圖4　實(shí)驗(yàn)流程

圖5　城市道路擁堵狀況

4結(jié)束語(yǔ)

本文在出租車軌跡數(shù)據(jù)實(shí)例分析的基礎(chǔ)上總結(jié)了運(yùn)行車輛的4種通行狀態(tài)：正常行駛、停靠/停泊、信號(hào)燈等待以及擁堵；分析了這4種狀態(tài)下運(yùn)行車輛的速度特征；定義了軌跡段平均速度和軌跡段速度方差兩個(gè)數(shù)字特征用來(lái)描述軌跡段車輛運(yùn)行的速度特征以及描述路段擁堵程度的擁堵指數(shù)。提出了一種基于軌跡分段的擁堵檢測(cè)的可視化方法，通過(guò)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)其可以較好地估計(jì)城市交通擁堵狀況。同時(shí)，本文的方法是一種半定量的方法，并不能實(shí)時(shí)地通過(guò)軌跡數(shù)據(jù)很好地檢測(cè)出特定車輛是否發(fā)生擁堵，在后續(xù)研究中可以考慮引入反演的方法，通過(guò)實(shí)地調(diào)查統(tǒng)計(jì)，從而分析擁堵指數(shù)r與擁堵的定量對(duì)應(yīng)關(guān)系。

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[責(zé)任編輯：劉文霞]

Estimation of urban traffic congestion by utilizing taxi trajectory data

ZHANG Juntao1,2，LI Zhiyong2，ZHANG Hao1，PEI Hongxing1，XING Ruixing1

(1.InformationEngineeringUniversity，Zhengzhou450000，China;2.Xi’anSurveyingandMappingInformation&TechnologyStation，Xi’an710000，China)

Abstract：Traffic congestion is a serious urban problem commonly faced by the contemporary cities and how to find it by various technical means is a concern of urban traffic departments and scholars to improve the urban traffic status.Researches on urban problem by trajectories data generated by various GPS devices draw more attention，and some progress has been made.This paper summarizes four running status for running vehicles:normal driving，docking/parking，signal waiting and congestion and then analyzes the features of vehicle speed of different running status by defining two numerical characteristics of speed and index of congestion.Finally，a visualization method for detecting traffic congestion is proposed，which proves to be effective by experiment.

Key words：trajectory data;trajectory analysis;traffic congestion;spatial visualization

DOI:10.19349/j.cnki.issn1006-7949.2016.09.015

收稿日期：2015-06-03

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(41471386)

作者簡(jiǎn)介：張俊濤(1987-)，男，碩士研究生，助理工程師.

中圖分類號(hào)：P282

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1006-7949(2016)09-0068-05