城市濱水空間生態化再開發與利用的幾點思考

陳　林， 曹　宇， 孫天星

(成都西南交通大學設計研究院有限公司, 四川成都 610031)

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城市濱水空間生態化再開發與利用的幾點思考

陳林， 曹宇， 孫天星

(成都西南交通大學設計研究院有限公司, 四川成都 610031)

【摘要】面對新的形式下的城市濱水區的再開發與利用，文章從提高城市濱水區的生態功能，為城市中的其他生物留下必要的生活空間的角度出發，分析了當前城市濱水空間生態化再開發與利用的所面臨的幾點應優先解決的問題，并提出了一些建議。

【關鍵詞】城市濱水區;再開發;生態化

1城市濱水區的概念

城市濱水區(Waterfront) 是城市中一個特定的空間地段，指“與河流、湖泊、海洋毗鄰的土地或建筑、城鎮鄰近水體的部分。”它既是陸地的邊沿， 也是水的邊緣。它是城市中自然因素最為密集、自然過程最為豐富的地域， 同時這里的人類活動和城市干擾又非常劇烈， 可以說， 這里是人類活 動與自然過程共同作用最為強烈的地帶之一。空間范圍包括 200～300 m 的水域空間及與之相鄰的城市陸域空間， 其對人的吸引距離為1～2 km， 相當于步行15～30 min的距離范圍。這一地區對于維持城市生物多樣性以及滿足人們娛樂、文化、景觀等需求方面具有其他地方無法替代的作用[1]。

2城市濱水區再開發背景

回顧歷史，城市濱水區的利用與開發也是幾度興衰。在工業文明之前，城市中河流依舊保持著其樸素的自然形態，成為城市人工環境中和諧的一部分，然而工業革命以后的城市隨著城市人口和用地規模的急劇擴張，為了最大限度的追求經濟效益，城市河流作為城市中的一個自然要素被有意或是無意的漠視，從而使得城市濱水空間被現代工業，交通業和倉儲業大量占據，致使水質惡化，城市濱水地區成了人們不愿意接近乃至厭惡的場所[3]。直到20世紀80年代以來，城市濱水區的再開發與復興成為世界性的潮流和趨勢，一度被人們遺忘的城市濱水空間正日漸成為21世紀城市發展和規劃設計的熱點。作為城市重要的開放公共空間，濱水地區的再開發區別于近二三十年前， 新世紀的濱水地區規劃建設在發展動因、規模、區位、功能和目標上都呈現出一定的新趨勢， 濱水地區的建設已不能只從形象的改善、景觀的整治著眼，而更應該從城市生態、經濟、文化可持續發展的角度去審視整個建設過程。

3城市濱水空間生態化再開發與利用的首要任務與對策

新的趨勢從更高的角度對城市濱水空間的再開發提出了更高的要求，不僅要滿足人類的休閑、文化、娛樂的需要，也要滿足城市生態的需要，但是從規劃設計的角度來講，先前的不合理的開發與利用給城市濱水空間帶來了很大的破壞，在新一輪的濱水空間再開發與利用中，如何最大程度的恢復城市河流的生態作用，促進人與河流之間的再度和諧已經成為當今規劃設計者首要任務。

3.1城市水系整體規劃與管理

依據《城市水系規劃規范(GB 50513—2009) 》將城區水系分為干流、支流、湖泊、溝渠四類，在水系統布局上與編制完成的城市總體規劃及其他專項規劃統籌考慮，在現有規劃基礎上予以深化與細化。從城市整體的角度，對河流溝渠通過保留、改造和新增三種方式，改善城區的水空間環境，打造城水相依的生態水城。在此基礎上，采用美國的最佳管理措施。最佳管理措施(BestManagementPractices，BMPs)是在1972年美國聯邦水污染控制法及其后來的修正案中第一次提出來。起初BMPs的主要作用是控制非點源污染，發展到現在，BMPs已經注重利用綜合措施來解決水質、水量和生態等問題。BMPs通常可以分成工程性措施和非工程性措施兩大類，工程性措施主要包括雨水池(塘)、雨水濕地、滲透設施、生物滯留和過濾設施等，非工程性措施則指各種管理措施。

3.2濱河綠色廊道設計

從生態的角度出發，佩斯(Pace)在研究了克拉馬斯國家森林后提出，河岸廊道的寬度為15～62 m時，河岸和分水嶺廊道的寬度為602～1609 m時，能夠滿足動物遷徙、為動物提供連續生境的功能；巴德(Budd)在研究濕地變遷時發現，河岸植被的最小寬度為27.4 m才能滿足野生生物對生境的要求。在研究美國的Bear-Evant河時發現，30 m寬的河岸植被對河流生態系統的維持是必須的；斯坦布盧姆(Steinblums)等研究發現至少31 m寬的河岸植被才能夠產生足夠的植物碎屑，為魚類的繁殖創造多樣化的生境。因此河岸植被帶的寬度應該控制在23～38 m[2]。但是在實際設計中，由于很多城市中濱河空間幾乎已經被各種建設用地所占滿，尤其是隨著城市濱水區的再開發，城市濱水區已經再度成為房地產開發“黃金地段”，想要把現有的這些用地置換成城市的生態綠地，所涉及的拆遷量及工程量都是十分巨大的，而且前面提到過在工業社會時期由于都曾作為工業等性質使用過，城市濱河地區的用地作為從未建設過的用地而保留下來的幾乎沒有，尤其在大城市，這些用地大部分都進行過地面硬化，植物尤其是大型樹木幾乎是無法在這種硬化的地面上生長的。這樣的用地即使被置換出來，所能起到的生態作用也是不同樂觀的。

因此，我們應逐步采用低影響開發(LowImpactDevelopment，LID)的開發模式(圖1)。LID是從基于微觀尺度景觀控制的BMPs措施發展而來的，LID理念由美國喬治省馬里蘭州環境資源署于1990年首次提出，主要是以分散式小規模措施對雨水徑流進行源頭控制。主要包含：生態植草溝、下凹式綠地、雨水花園、綠色屋頂、地下蓄滲、透水路面(圖2)[7]。通過對現有的城市濱河綠地進行規劃設計的時候，充分考慮現狀土地的開發狀況，如果作為以前綠化狀況良好的工廠或者倉儲以及處于更新之列的居住區之類，可充分利用現有的綠化，同時將一些硬化地面進行表面覆土處理或者直接恢復成原土壤狀態在進行生態綠地的建設。但是對于一些新建的小區，則應該在規劃上界定出生態綠地的范圍，在這條線范圍內除了進行常規的地面綠化率的控制之外，還應強制規定在該范圍內的所有住宅必須進行屋頂綠化，并且對屋頂花園的綠化率提出要求，并對這些新建小區的地面硬化與封閉地表嚴格限制，盡可能多的使用透水地面。并在在下一輪的城市更新中，則將這部分用地作為生態棄置地進行保留。

圖1　LID開發模式

圖2　雨水的源頭控制

因此在城市規劃中，可以強制畫出濱河生態綠地范圍，并優先對改線范圍內的硬地進行生態型改造，提高該地區的生態性。

3.3河道的自然恢復及駁岸的生態化改造

現代城市中的很多河流都進行了渠化，駁岸也已經大部分進行了硬化。其實在農業文明時人類便已經開始對部分河道進行了渠化，駁岸也進行了早期的硬化處理，但是由于當時的技術水平的限制，只是針對一些較小的河流，尤其是灌溉渠。只是進入工業社會以后隨著科技的進步，技術的發展，城市中河道渠化及駁岸的硬化程度越來越高，有些城市甚至將河底也用水泥襯底，而且相對于以前所使用的沙石而言，現代砌筑堤岸所采用材料如混凝土具有更強的不透水性，在有效阻止了河水滲漏的同時也阻隔了河流于周邊土壤、地下水之間的“聯系”，這造成了一些城市中河流旱季缺水，澇季水滿為患。同時也使得河流中一些生物棲息地喪失，整個河流的水生生態系統受到了極其嚴重的破壞。此外從人的使用角度來講，對于垂直的堤岸，由于人的視覺心理原理，人往往對邊界比較關心，當人在正常的姿態下無法找到水的邊界，人就會低頭向下看，由于高度和水體流動帶來的眩暈都會使人產生恐懼，影響了人的親水行為的展開。因此在濱水空間的再開發中，河道的自然恢復及駁岸的生態化改造已經成為首要任務。所謂生態駁岸是指恢復后的自然河岸或具有自然河岸“可滲透性”的人工駁岸，它可以充分保證河岸與河流水體之間的水分交換和調節功能，同時具有一定抗洪強度。 生態駁岸除護堤抗洪的基本功能外，對河流水文過程、生物過程還有如下促進功能： (1)滯洪補枯、調節水位。生態駁岸采用自然材料，形成一種“可滲性”的界面。豐水期，河水向堤岸外的地下水層滲透儲存，緩解洪災；枯水期，地下水通過堤岸反滲入河，起著滯洪補枯、調節水位的作用。另外，生態駁岸上的大量植被也有涵蓄水分的作用。(2) 增強水體的自凈作用。河流生態系統通過食物鏈過程消減有機污染物，從而增強水體自凈作用，改善河流水質；另外，生態河堤修建的各種魚巢、魚道，造成的不同流速帶，形成水的紊流，使空氣中的氧溶入水中，促進水體凈化。 (3) 生態駁岸對于河流生物過程同樣起著重大作用。生態駁岸把濱水區植被與堤內植被連成一體，構成一個完整的河流生態系統。生態駁岸的坡腳護底具有高孔隙率、多魚類巢穴、多生物生長帶、多流速變化，為魚類等水生動物和兩棲類動物提供了棲息、繁衍和避難場所。生態河堤繁茂的綠樹草叢不僅為陸上昆蟲、鳥類等提供了覓食、繁衍的好場所，而且浸入水中的柳枝、根系還為魚類產卵、幼魚避難和覓食提供了場所，形成一個水陸復合型生物共生的生態系統。自然河道的各類地貌類型是自然流水過程長期作用的結果， 其結構和形態都與自然河流水文過程相適應。好的設計應該積極順應河流自然過程，積極保護并借鑒利用河流自然形成的各種地貌結構。 對于那些已經被大規模防洪排水工程破壞了的自然河道，世界許多國家已經充分認識到其弊病和隱患所在，開始大力推廣自然河道恢復、生態治理與工程措施的結合。 河道恢復的措施已經比較成熟，包括重建深潭和淺灘、恢復被裁直河段、束窄過寬的河槽、拆除混凝土駁岸及涵洞。其步驟一般是：利用河流地貌學的基本原理，采取各種非結構化或結構化手段讓諸如深潭、淺灘、自然形狀的河床以及混合的可滲性河底基面等自然河道特征重新形成，或通過保育、恢復措施促進其自我恢復，在此基礎上再進行生物和美學方面的恢復工作[1]。這種改造是難度最大，所需要的時間與投資也是巨大的，但是作為城市濱水區生態化恢復的最重要也是基礎的一個環節，這種改造也是必須的(圖3)。

圖3　生態駁岸

3.4現有濱河道路的調整

現有許多大城市從城市的道路系統出發往往將城市濱河道路設成城市主干道甚至是快速干道，許多學者認為這種道路布局一方面影響了濱河空間的可達性，其實可達性包括行為的可達性、視線的可達性和心理的可達性。從維護一些濕地或者一些特殊水生生物的生存角度出發，在一些地段可設置等級高帶隔音措施的主干路或者快速路，影響行為的可達性，但在一些地方可設置一些相對較高的觀景平臺以滿足視線的可達性。在一些需要人進行參與活動，生態不是很敏感的地方則需要將一些道路在可能的情況下降為城市次干路或者支路使用，或者使用一些技術手段提高行為可達性：

(1)跨沿江路的步行橋：這種步行橋可與對面建筑相連，形成立體的步行交通系統，保持水面景觀的自然延續，而橋本身也可以成為吸引人的景觀。

(2)道路加蓋：所謂道路加蓋就是指一種分層的立體交通。最上層為步行道，人們穿越馬路不受任何阻礙，視線上也是通透的。 如巴塞羅那的Moll de la Fusta路在改造前，十二車道的環城路使臨水區與城市隔離，人口高度密集的老城區幾乎沒有通往海邊的可能性；改造后減少了交通量，并把部分車道完全加蓋，加強了城區與臨水區的聯系，又創造了活動空間。

(3)高架車道：相比“道路加蓋”，這種辦法既能解決步行到達問題，又能使車行的人也能看到水，而且在原有環境的基礎上更容易實施。但要考慮高架道路對城市景觀的影響。

(4)地下隧道：將景觀條件最優越的地面全部留給步行的人們，而將機動車引入地下[4]。以上所說的是針對已經留出足夠寬度濱河綠化帶的情況，而對于那些緊貼著河道修建的道路，個人認為有兩種處理手法，通過其它道路的升級代替原有道路在城市道路網中的分工，從而可以將其徹底拆除之，對于那些穿越濱水生態敏感區的道路應優先考慮采用。此外在有人活動區域，則可以考慮將其改成濱水步道，或者作為濱水開放空間的建設基礎使用。

以上的措施與建議只是筆者針對一些在城市濱水空間再開發中出現的問題而提出的，側重于提高整個城市濱水空間的生態性，總體上是要城市中的人們舍棄一些利益而讓出一些生存空間給同是構成城市生態系統之下的其它生物，正所謂舍得，舍得，有舍才有得，人類作出這些必要的舍棄之后，相信換來的將是城市環境及城市生活質量的大幅度提高。

參考文獻

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[2]車生泉.城市綠色廊道研究[J].城市規劃，2001,25(11).

[3]王萌.城市濱水區規劃設計研究現狀分析[J].山西建筑，2005,31(5).

[4]肖宇,顏慧.城市濱水地段的可達性[J].南方建筑，2006(4):14-15.

[5]陳志剛.在生態城市建設中應避免地面過度硬化 ——德國城市地質環境保護的啟示[EB/OL].懷化市國土資源局網站,2007-01-01.

[6]臺灣建筑報雜志社.2003臺灣景觀作品集[M].天津大學出版社,2003.

[7]劉旭輝,常永第,張金松,等.美國暴雨最佳管理措施[R].中國城鎮水務發展國際研討會暨中國城鎮供水排水協會年會，2010.

[作者簡介]陳林(1983～)，男，碩士，工程師，主要從事城市規劃設計。

【中圖分類號】TU985.12+9

【文獻標志碼】A

[定稿日期]2015-11-10