高密度城市商業街空中步行系統設計初探
——以重慶市沙坪壩商業步行街為例

周鐵軍， 王行健

(重慶大學建筑城規學院, 重慶 400030)

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高密度城市商業街空中步行系統設計初探
——以重慶市沙坪壩商業步行街為例

周鐵軍， 王行健

(重慶大學建筑城規學院, 重慶 400030)

【摘要】隨著時間推移，建筑、人口、交通等高密度的發展環境給商業街步行系統帶來了完整性和系統性缺失的問題，文章選取沙坪壩商業街作為調研對象，分析了商業街步行系統的現狀問題，進行了空中步行連廊的初步設計探索，以期能夠為改善此類問題提供一個思路。

【關鍵詞】中心商業區；山地城市；天橋；城市景觀；步行系統

街道自古以來就是中國傳統城市中最重要的公共空間，行人則是其中最具活力的元素，就重慶市商業步行街的發展現狀而言，區域內大量聚集的建筑與人流，造成了地面步行空間不足的問題，出現了步行空間尺度小、可達性不高、步行體驗不完整的現象。

筆者采用現場調研結合案例分析的方法，首先對商業街步行系統現狀及問題進行調研總結，其次根據國內外案例，針對問題提出相應的設計策略，以期為今后類似的研究提供一些方向。

1沙坪壩商業街步行現狀的完整性、系統性研究

步行系統按空間類型可以劃分為空中、地面、地下三種類型，本文所討論的空中步行系統是以步行連廊的這一形式為主，對于其它的二層步行系統鑒于篇幅有限，在文章中就不給予具體討論了。

1.1商業街步行現狀

沙坪壩步行商業街位于重慶市沙坪壩區中心地段，步行街呈十字型分布(圖1)，總覆蓋面積約8×104m2，日均客流量在30萬人次上下。筆者采用現場拍照、采樣計數的方式對商業街內部及周邊的步行現狀做了調研(表1)。

表1　沙坪縣商業步行系統現狀

圖1　沙坪壩步行街交通規劃分布

筆者現場對步行街A、B、C、D四處主要出入口(圖1)的步行與機動車交通流量做了計數統計(表2)，統計時間為15 min。

表2　各出口交通流量統計(15 min)

從以上的調研統計情況來看，A、B兩處出入口為機動車與步行共用，而剩下的兩處出入口則為單純的步行入口。5處人行天橋(圖1綠色橢圓部分)分布最近的兩者為50 m，最遠的接近500 m。

1.2存在問題

沙坪壩步行街始建于1997年，以步行商業體驗為主的規劃設計構思在當時是極具建設性和創造性的，可是在十幾年的使用和建設過程中出現了一些值得總結和改進的地方：

1.2.1地面步行空間不足

根據筆者選取的沙坪壩廣場A、A1、B三處步行入口的調研情況來看(表3)，由于A入口為機動車與步行混用入口，導致高密度的步行人流在這里不得不和機動車共同使用街道空間，時常造成機動車與行人相互穿插擁堵的局面。在B出入口處，由于機動車的穿行打斷了商業街的地面步行流線，造成街道兩側店鋪的營業狀況明顯不同。A1入口位于南開步行街與小龍坎新街一端，臨近重慶一中附近的紅綠燈口處，由于地下車庫位于步行街內部導致機動車的進出對步行空間形成了干擾，并且周邊交通流線相對A入口更加復雜，導致的人車混行現象也更加嚴重。

表3　沙坪埧三處步行出入口情況

1.2.2空中步行設施缺乏系統性

沙坪壩商業街周邊的空中步行設施分布較為松散，多位于城市主干道，同周邊主要的商業建筑缺乏聯系。沙坪壩步行商區由沙坪壩站東路、小龍坎新街、南開步行街和天陳路圍合而形成，周邊機動車流量較大，為了方便行人穿越而設置的過街天橋分別位于小龍坎新街、天陳路和沙坪壩站東路(表4、圖2)。筆者現場調研的五處人行天橋沒有一處與附近的商業街二層建筑直接相連，并且缺乏便捷的上下橋措施(自動扶梯、殘疾人電梯等)，使用起來存在一定的不便。

表4　沙坪埧過街天橋情況

圖2　步行街周邊的過街天橋

2.2.3從空中到地下的思考

筆者根據國內外的研究經驗，對三種步行選擇做了主要功能的定位和優缺點分析(表5)。

以現狀而言，筆者認為三種步行選擇中以空中步行系統作為地面步行街的補充將會更加適合沙坪壩的現狀，原因可以歸結為：推動形成一個高效有序的步行環境體系，創造更加積極的步行空間，并且相對于地面和地下步行空間，發展空中連廊更具有較好的經濟效應。空中連廊具有占地面積小、靈活經濟的特點，常作為地面步行街的補充，根據國內外實際經驗，空中連廊能夠為商區增加15 %～20 %的經濟效益。

表5　三種步行方式的功能定位和優缺點

3沙坪壩空中步行系統設計初探

沙坪壩空中步行連廊的設計重點在于解決高密度形態下的商業街步行現狀問題，除此之外，鑒于沙坪壩的地理環境特點，還需要考慮如何與山地建筑的有機結合。筆者根據國內外案例結合沙坪壩商業街現狀提出了以“巧借、化整”為核心的設計策略，以供參考。

3.1借——巧借地形，引導人流

筆者以香港中環空中步道系統為例，介紹兩種典型的連接方式(圖3、圖4)：局部與地形齊平，在交通節點的地方能夠讓步行者通過天橋無縫轉換至機動車交通，省去了上下的不便；提前分流，在下坡處的平臺設置空中步道的入口，將人流及時引導至空中步道，將交通節點出的步行流線與機動車分離。

圖3　局部與地形齊平

圖4　下坡的步行入口

案例中兩種方式借助空中步行設施來提高步行系統的連貫性和系統性，在與地形結合方面依靠空中布道的靈活性，采取主動應變的策略，均取得了良好的使用效果。

沙坪壩商圈街道空間的主要問題在于地面步行空間不足、完整性缺失。筆者實地調研后，選取A出入口為例(圖5)，在綜合分析出入口的步行交通流線后，考慮此處可以利用入口處恒鑫大廈前平臺的標高與煌華新紀元二層標高相差不多的特點(圖6)，以“過街樓”的形式將兩者直接相連接(圖7)，可以形成相對平緩的二層步行空間，并且將步行空間與下方的機動車通行空間分隔開(圖8)，緩解A出入口較為緊張交通現狀。

圖5　A出入口交通流線分析

圖6　空間平臺高差示意

圖7　“過街樓”連接示意

圖8　“過街樓”連接示意

同樣在對靠近B出入口的王府井百貨與凱德廣場進行交通流線分析后，步行空間的連貫性也可以使用相同的方法，通過凱德廣場與王府井相連的空中布道系統將步行與機動車實現分離(圖9)。

圖9　增加空中步道后的流線模型示意

3.2化——化零為整，內外結合

西方學者布賴恩在對城市中心區的購物中心及步行活動進行研究后，指出城市中心區購物中心對步行行為產生的消極影響：壁壘效應(fortress effect)。所謂壁壘效應，專指一個封閉的購物中心壟斷商業區購物者活動的現象。把這一詞匯應用于本為中是指天橋步行系統的行人的大部分活動傾向于與步行系統相連接的樓宇，而未與步行系統連接的樓宇則很少有人光顧，造成這些樓宇的銷售不旺，經營慘淡。

筆者以加拿大+15空中walkway系統化的研究為例。加拿大+15空中walkway經過40年的發展，由點及面覆蓋了幾乎整個卡爾加里市區，形成了北美規模最大的空中步行系統(圖10)。

對于步行體驗來說，建設系統、連貫的空中步行設施往往能給使用者帶來更加便捷高效的步行體驗，從尊重行人感受的角度而言，系統化的體驗才能避免讓空中步行設施成為街道空間中“新建的障礙物”。因此盡量擴大空中步行的連

圖10　加拿大+15 walkway的規劃建設圖

接范圍，創造更加連貫的二層步行“環路”，對于形成一個系統均衡的二層步行商業空間起著重要的作用。

3.3其它需要注意的問題

對城市街道立面的影響。在商業街中，空中步行系統通過聯系多個樓宇從而形成系統，連接的同時，截斷了城市街道立面的連續性，對原有街道、建筑的尺度和比例造成影響，筆者在對比香港中環人行天橋系統、加拿大+15 walkway和臺灣信義商圈空橋系統后發現，要降低空中步行設施對城市立面影響，除了規劃選址應當注意避開具有城市歷史特征的區域外，還可以通過在材質、風格上的相近來降低影響(圖11)。

圖11　加拿大+15 walkway在辦公建筑間的連接形式

地面層價值降低。因為完整、閉合的二層步行空間不容易受到外界因素影響，二層的商業體驗流暢更完整，造成地面建筑的人流量銳減，使得在以往價值最高的首層臨街商店銷售狀況日益蕭條，降低了商鋪本身價值。為此，可以通過加強地面層步行空間連貫性、公共景觀空間、減少地面障礙物等措施來提高地面步行體驗，使地面與空中最終形成一個均衡的步行系統。

4結束語

在改善高密度城市商業街步行系統的問題方面，筆者對沙坪壩商業街空中步行系統的設計探索只是提供一個參考，空中步行系統也并非完美無缺，就實際建成后的案例來看，新出現的問題就有降低了地面層的商業價值、影響街道立面景觀等，要避免商業街內新建成的空中步行系統發生上述問題，還需要將整個步行空間做為系統來衡量，這樣才能更好地解決高密度城市商業步行街的種種問題。

參考文獻

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[5]費移山，王建國.高密度城市形態與城市交通——以香港城市發展為例[J].新建筑，2004,3(5).

[作者簡介]周鐵軍(1960～)，男，教授，博導，研究方向為公共建筑設計、生態建筑理論與設計、建筑安全理論與設計；王行健(1988～)，男，碩士研究生，研究方向為建筑設計及其理論。

【中圖分類號】TU984.191

【文獻標志碼】A

[定稿日期]2015-10-27