地方政府為爭高鐵有多拼

馮彬

“天 門南站就要到了，請到仙桃的乘客準備下車……仙桃西站就要到了，請到天門南的乘客準備下車！”漢宜鐵路通車后，卻長期上演著這樣尷尬的一幕——“天門南站”距離仙桃市中心還不到3公里，而該站距離天門市區超過40公里！

天門、仙桃、潛江是湖北省的三個直管縣級市，2009年，漢宜高鐵施工，三地地理位置相近，卻各拿到了一個高鐵站指標。潛江就近修建了新的火車站，天門市卻把新站選在了仙桃市區北邊，于是就出現了外地人“迷路”的狀況。

仙桃則在天門市區南邊建站。雖然沒有天門南站那樣夸張，但是這個“仙桃西站”到天門市的距離還是比仙桃市少了近10公里。

鐵路建設，方便了群眾出行，而它帶動地區經濟發展的作用同樣不可小覷，所謂“火車一響，黃金萬兩”，圍繞高鐵走線、設站而展開的爭奪戰，也屢見報端。然而，一些盲目建設也給地方政府敲響了警鐘。

“跑部”“跑局”真是拼

懷邵衡鐵路，起于湘西懷化市區，止于衡陽市區，設站16個。這個有望2018年通車的線路，在當地干部眼中，這是多少人日夜鏖戰的成果。有人回憶，“送到國家、省有關部門和領導的信件有好幾十斤。”電腦還不算普及的時候，有的老干部不會打字，就用手寫書信。

時至今日，鐵路對一個城市的重要作用絲毫沒有改變。2014年全國“兩會”期間，鐵總一把手盛光祖不僅被媒體圍堵，更成為了代表委員們的“香餑餑”。有一天會議結束后，蘇北多位書記市長將盛光祖團團圍住，類似“蘇北人民盼望早日通上鐵路”的聲音不絕于耳。

地方政府向上傳達“民意”的同時，也在考驗著他們的攻關水平。2011年11月24日，鎮江當地報紙在頭版頭條位置刊登了《鎮江火車站恢復為上海鐵路局直管》。從2006年開始，鎮江站分別屬于常州站、蘇州站管轄，而當地市民認為，“鎮江火車站的管轄與鎮江經濟社會事業發展的地位不相適應”。當地領導更是親自“跑部”，由市長、副市長分別帶隊赴當時的鐵道部、上海鐵路局“匯報、溝通和爭取”。

地方官網上，地方政府“拜會XX鐵路局”的新聞比比皆是，大多都會直接提出線路上的“懇請”或“請求”。在記者查閱到的部分公開報道中，前去拜會的包括市委書記、市長和副市長，其中以市長居多，有些拜會還在兩次以上。其理由也是五花八門，比如蘇州就拿出江蘇省的軌道交通規劃來“說事”，六安則直接將革命老區建設發展和脫貧致富的重擔“托付”給上海鐵路局，鹽城則發揮自身優勢，從面積、人口、發展需要等因素“曉之以理”。

爭奪高鐵，當然不止拜訪那么簡單。當得知今年5月全國鐵路大調圖的消息后，西部某縣就開始下決心把始發動車并入調圖范圍。據當地媒體報道，縣委縣政府“利用鄉友同學朋友等關系”，經過前期的兩次拜會后，爭取到鐵路局領導口頭同意。

隨后副縣長上門對接相關事宜，竟被拒之門外。直到縣委書記親自出馬，“帶著百萬人民對鐵路部門的深情厚意和感謝信”，拜會鐵路局相關領導，才“功夫不負有心人”。

蒙華鐵路，國家投資2000億元，全長1837公里，被稱為史上最昂貴的鐵路貨運專線，從內蒙古的浩勒報吉直達江西吉安。“當時是江西省尤其是贛北地區的官員，想了很多辦法‘跑部才爭取到的。”當地政府內部人士透露，按照路線最初方案，這是一條主要以江西為目標的能源戰略通道，而河南以南到江西之間的路徑，并非這條通道的主要照顧對象。

這一消息被“非主要照顧對象”的湖南知道后，立刻開展行動。據當地媒體報道，湖南領導干部聯系平江的老將軍、瀏陽的老干部，一起到北京努力協調，使這條線路有了重大修改，即從原定的穿湖北進江西方案，改為在鄂南地區猛然南下，繞道幾乎整個岳陽后再穿瀏陽入江西境內。

拼高鐵，“鄰居”反目

如果說拜訪是“明爭”，那地方之間的“暗戰”則可謂“蠻拼的”，特別是一些三、四線城市，更是將高鐵視為改變命運的重大機遇。

“小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過家門而不入……”有媒體報道，滬昆高鐵規劃制定時，湖南邵陽市在和“鄰居”婁底市的競爭中處于下風，當地官員便開始“舍身拼命”。邵陽一名官員回憶，“那時市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一、十二點散會，我們再通宵達旦繼續撰寫文件、整編資料。”

另一場著名“戰役”發生在河南省內的鄧州和新野兩個“鄰居”之間。在鄭萬高速鐵路襄陽到南陽段的建設中，在新野設站，可節省建設成本13億元，以及150秒的運行時間。鄧州則拿出“尚方寶劍”，2012年國務院批復的《丹江口庫區及上游地區經濟社會發展規劃》中，鄧州被明確為丹江口水庫及上游地區“區域中心城市”。規劃提出要在基礎建設等方面給予支持，其中就提到鐵路建設。

在兩地的激烈爭論中，河南省最終推出了折中的方案，在兩地中間設鄧州東站，該站距鄧州市區16公里，比到新野城區，還要遠兩公里。

有時，高鐵爭奪的“戰火”也會燒到民間。2015年3月，荊州商會的企業家自掏腰包發起了倡議活動，組織了“關于350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”，吸引了上萬人參與和簽名。

比鄰的荊門市也不甘落后，一個月后，荊門企業也在繁華地段發起倡議活動，還專門制作了題為《荊門夢，高鐵夢》的宣傳片。在拍攝宣傳片的過程中，活動的發起人曾帶領其團隊，到荊州火車站廣場拍攝荊門籍旅客到荊州乘坐高鐵的場景。“當時，現場有荊州人注意到我們，并喊道‘荊門跟我們爭高鐵的人來了，想把我們趕走。”

對于荊州、荊門兩地的民間活動，湖北省發改委鐵路建設辦公室一位負責人表示，在沿江高鐵建設還沒有影子的情況下，荊州和荊門的做法是幼稚和不負責任的。

拼來的不都是美好

高鐵真如想象中那般美好嗎？答案是不一定。

一些地方政府花費了大量人力、財力、物力，然而盲目的選址建設，造成高鐵的經濟性和便捷性都大打折扣，促使資金、人才向發展環境優越、行政效能高的區域聚集，讓地方的發展意愿落空。

有些站點的選址還招致了不少“吐槽”。網絡上甚至總結了十大離市區最遠的高鐵站，最近38公里，最遠89公里（孝感市到孝感北站），這些數字雖然不一定確切，但也能說明天門與仙桃兩地并非個例。

“事實上，不是所有地區都適合建高鐵站，但地方政府會把爭奪到高鐵項目作為政績。”國家發改委相關人士表示，由于地方的任意“攪局”，許多站點最終設置并不科學，造成了資源的浪費。

不少遠在城郊的高鐵站，還擔負起“高鐵新城”的使命。“這就是地方政府利用高鐵做的另一筆‘生意，利用這一要素，招商引資打造新城。”連售樓人員都擔心：“高鐵新城”恐淪為“鬼城”。

“這種現象不是高鐵引起的，而是地方政府發展路徑不對造成的。”中國工程院院士王夢恕表示，現在大部分城市都不是高鐵去靠近城市，而是城市去靠近高鐵。空城現象的發生是因為地方政府和房地產開發商太貪婪，政府拿地很便宜，再以幾倍的價格賣出去，這是完全錯誤的發展思路。

高鐵建站權爭奪的背后，除了方方面面的利益，也是一種權力的“對決”。在中國工程院院士王夢恕看來，鐵路建設是一個專業的研判過程，無論是省政府還是國家發改委都沒有權力直接干預。“當然，地方政府對線路和站點設置可以提出建議，如果是轄區內的支線，地方政府的話語權會更大。”

對于鐵路部門而言，理想的情況是完全遵循走線、設站邏輯，科學選址，最大限度發揮高鐵的效用。但是，“爭奪戰”愈演愈烈，相關決策部門不得不面對外界干擾。一些縣級市的“奇葩”選址，就是因為“縣里的人脈強”。

關鍵在于，地方的決策過程沒有相應的信息披露機制，公眾既沒有參與決策的可能，甚至都不知道是誰在研究，又是誰在決定。

有不少專家學者建議：當前亟待修改鐵路法，由國家制訂關于鐵路投資建設方面的政策，從而合理安排好中央和地方政府、企業和地方政府之間的權利和義務，增加決策的透明度和公眾參與度。

“你們是做鐵路的，不要考慮太多的政治因素。”中國鐵路總公司鑒定中心副主任任潤堂在一次高鐵站點設置討論會上，對在座專家做了這樣的提醒。