論城市軌道交通客流數據分析對城市經濟發展的影響

孔垂玢

(鄭州市軌道交通有限公司，河南 鄭州 450000)

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論城市軌道交通客流數據分析對城市經濟發展的影響

孔垂玢

(鄭州市軌道交通有限公司，河南 鄭州 450000)

[摘要]城市軌道交通作為解決城市交通問題的重要方式，逐漸被越來越多的國家與地區接受并大力發展。相比老式交通方式，年輕的軌道交通載量更大，而且更加高效與安全；因使用清潔能源而非傳統化學能源給予動力，其還具備與時俱進的保護環境的優點。集多種優點一身的都市軌道交通對于都市的經濟成長發揮著不能磨滅的作用。

[關鍵詞]城市軌道交通；客流數據；城市經濟發展

引言

“十三五”規劃指出，我國應繼續推進交通運輸業的低碳發展并實行公共交通的優先，大力加強軌道交通的建設。“十三五”期間將加固“十二五”時期經濟成長取得的巨大成果，使全國經濟總量穩居世界第二位[1]。為達到此目標，發展城市軌道交通以提高城市活力，激發城市經濟發展動力，成為城市發展優先考慮的問題。

一、城市軌道交通

(一)城市軌道交通概述

城市軌道交通是一種年輕的、新生的復雜交通系統。城市軌道交通的運行有賴于預先建設好的固定道路，并配套運輸車輛與服務設施，在現代化的都市交通運輸中起著骨干作用。總體來說，如今我國的軌道交通常指電能發動的、以軌道為路線的公共交通方式。

(二)城市軌道交通控制系統

不同于過去的傳統控制形式以及安保系統，城市軌道交通大量運用計算機技術對設備進行控制。包括ATC(列車自動控制)系統、SCADA(供電系統管理自動化)系統、BAS(環境監控系統)系統、FAS(火災報警系統)系統、AFC(自動售檢票系統)系統等等。

(三)城市軌道交通對現代化都市運輸的影響

城市軌道交通因其載量大的特點，是如今都市公共交通的大動脈。列車使用電能這種清潔能源，不會對城市環境造成污染與破壞，與低碳生活的科學發展觀相互契合，既增強了公共交通效率、提高了城市居民的出行效率，同時也減少了個人交通的污染，票價低廉而省時、方便，改善了城市居民的生活質量。

(四)我國城市軌道交通的發展

就現在而言，最先進的軌道交通技術仍掌握在德、加、法等國手中。隨著近些年來對軌道交通技術的研究與引進，我國正在迎頭趕上，技術也基本達到了世界先進水平。想要百尺竿頭更進一步處于世界領先水平，還有賴于我國對交通技術的進一步引進與自我創新。

二、客流量預測、規劃與數據分析

(一)預測客流量

對于將要修建的路線進行客流量預估是前提工作，也是規劃道路網、對城市各地路線進行建設的決策依據。客流的測試建立在城市總體發展的規劃和交通規劃的基礎上，是對未來交通狀態的描述。目前我國對客流量的預測一般采用兩種方式。其一是通過現有的公共交通的客流量現狀，用趨勢外推的方法進行預測。這一種方法比較簡單而且易于操作，直觀地反映出客流量在近期的增減情況。其二則是對居民出行進行調查，通過此方法來預測未來居民的出行分布。但是客流量的預測在我國歷史不長，而客流預測的規劃年份為運營后的25年，所以目前的基礎數據年限過遠，可能會使預測結果與實際結果產生較大的差異。

(二)對客流量進行規劃與設計

依照城市軌道交通運輸的設計規范，我們所規劃設計的客流量應該稍稍大于所預測的客流量以便滿足運輸要求，建議以波動系數1.15—1.25來考慮客流量的波動情況，增大預測近、遠期高峰小時最大斷面客流量，以此為基礎來規劃與設計車輛的類型、尺寸、編組輛數以及行進的間隔時間。

(三)實際客流量

城市軌道交通的客流量增長需要一段較長的時間，因為人群的出行受到了該城市經濟發展、人口增長以及該線路沿線開發情況的影響。城市軌道交通的客流量分布具有明顯的時空分布特點，一天的服務時間大概在19到20個小時左右。而且客流量在每天有7點到8點和17點到18點兩個高峰時間。以北京地鐵一號線為例，其早高峰客流占了全日客流的10.6%，高峰時間內通過高斷面時列車的滿載率達到驚人的126.1%。而且由于受城市規劃、氣候變遷、旅游等影響，城市軌道交通運輸的客流量并不平均。

(四)城市軌道交通客流擁擠情況分析

由于客流量的實際增長，城市軌道交通的供應能力落后于交通需求的增長，所以在城市軌道交通的運營中發生客流擁擠是難以避免的現象。為了反映車輛運載的利用程度，在規劃運營指標時提出了“滿載率”的理論。“滿載率”指的是運行全部的車輛來運送乘客列車的滿載程度。“滿載率”分兩種，一種是“平均滿載率”，一種是“斷面滿載率”[2]。最大客流量的斷面車輛在高峰小時的滿載率大多可以超過100%，而從20世紀60年代開始，軌道交通的擁擠程度雖然略有所改善，但仍然處于擁擠狀態。

表1　東京部分鐵路的擁擠程度(%)

而北京的地鐵在高峰小時，斷面流量也一般超過百分之百，全市最大的滿載率在50%～60%之間。

表2　北京地鐵客流滿載率

根據理論研究和實踐考證，如果在設計規劃的過程中，利用波動函數引入一定的擁擠度來規劃，相信可以降低建設成本。

三、上海市軌道交通對上海經濟的帶動

(一)軌道交通經濟概述

城市軌道交通經濟是一個極具潛力的經濟模式，以軌道交通為基礎來發展經濟，可以獲得更大的經濟與社會效益。軌道交通經濟主要分為三個方面，分別為軌道交通內部經濟、軌道交通外部經濟以及軌道交通的衍生經濟。在軌道交通建設的基礎上，通過運營軌道交通來開發軌道交通的附屬資源，相互促進與補充。

(二)以軌道交通為核心的商業理論

以軌道交通為核心的商業布局具有明顯的特點，由此形成了不同的商業理論學說。

1.中心地理論

這個理論的提出者是德國的地理學家克里斯·泰勒，他認為每種產品都有銷售范圍而且至少有一定的市場，這個銷售最大值就是產品的限界值。如果把中心地當成銷售中心與服務中心為周圍提供服務，那么這些服務中為首的是交易，緊隨其后的是手工業與文化等。中心地按等級圈定了人口數量，人口越多則中心地的服務范圍越大。

2.商圈理論

該理論是描述商業區與商業設施服務人群的輻射范圍理論。威廉·賴利曾經假設過引力模型：假設在城市1和城市2間有一個相對較小的市3，那么城市1和城市2對城市3的吸引零售額與其人口成正比，而與其之間的距離成反比。將此理論與中心地理論相結合的話便可以得出商圈理論。商圈理論指出，在商業區或商業設施服務顧客的范圍內，其外部與內部都有等級且外部為六角蜂窩結構[3]。商圈有大有小。大的范圍大但數量少，小的范圍小但數量多。而且商圈也可按照自身特點分成門檻商圈、理想商圈和現實商圈。

3.地價理論

本理論由格蒂斯在1961年提出。他認為，零售業的吸引能力隨地價區位距離增加而減少。而且不同的零售業支付地價的能力也不同，這之間的區別是決定它們位置與吸引能力的重要因素。

4.區位理論

區位理論自古以來一直被推崇。它經歷了從古典區位理論到二戰時期的發展，再到現代區位理論的層層進化。隨著科學技術的蓬勃發展，尤其是軌道交通的出現，距離因素漸漸被時間因素所取代，對于區位的研究更加復雜化且多元化。

(三)軌道交通經濟對上海商業布局的影響淺析

在上海，隨著軌道交通系統的修建與完善，大量的商業資源開始向著軌道交通的樞紐聚集。隨著這些商業資源的聚集和商業設施的建成，以軌道交通為樞紐形成了一個又一個龐大的商圈。商圈為貨物和勞務提供了方便而集中的交易場所，刺激了市場的活力，促進了商品的流通，進一步推動該區域經濟的增長。各個商業企業在商圈扎堆以尋求規模績效，形成一個又一個生產鏈拉動區域經濟的增長。以上海的城市軌道交通1號線、2號線、8號線所形成的商圈為例：人民廣場站的每天客流量到達18.1萬人次，是整個軌道交通一號線客流量的17.6%；而人民公園每天的客流量是10.9萬人次，是二號線的24.8%。這些客流量形成的商圈對該區域發展起到了至關重要的作用。2005年上海地產十分低迷，人民廣場區域地產交易萎縮80%之多，但是在軌道交通系統中的商鋪投資熱度卻一直居高不下，對于區域經濟起到了“定海神針”的作用。而由1號線、9號線、11號線交錯形成的徐家匯站，形成了目前的上海城市第二中心，不得不說是軌道交通經濟發展的豐碑。但是，商圈聚集形成的商業神話并不是一種易得的現象，同樣是由1號線、3號線、4號線3線交錯形成的金沙江站，并沒有形成巨大商圈，因為它不是市政規劃的重點區域。所以，商圈的形成可以由軌道交通經濟來作為契機，但同時也需要市政的扶持。

四、結論

城市軌道交通運輸促使形成一個個龐大的商圈，不僅方便了人們的出行，而且在一個個商圈的聚集下拉動了區域經濟的發展，為城市發展和城市居民的工作與生活帶來了很多益處。

[參考文獻]

[1]馮長春，謝旦杏，馬學廣，蔡莉麗.基于城際軌道交通流的珠三角城市區域功能多中心研究[J].地理科學,2014，(6)：68-69.

[2]姚智勝，董春嬌，熊志華.城際軌道交通轉移客流量預測方法研究[J].交通運輸系統工程與信息,2012，(2)：91-92.

[3]沈體雁，魏海濤，勞昕，等.軌道交通對北京就業空間結構的影響—基于經濟普查數據的分析[J].城市發展研究,2012，(3)：71-72.

[責任編輯：董士忠]

[收稿日期]2016-03-01

[作者簡介]孔垂玢(1986-)，女，河南淮濱人，主要從事軌道交通管理工作和相關理論研究。

[中圖分類號]F294

[文獻標識碼]A

[文章編號]1671-5330(2016)03-0048-03