城市軌道交通換乘客流組織模式探討

賴素歡 歐金成（廣州地鐵集團有限公司運營總部，廣東廣州 510000）

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城市軌道交通換乘客流組織模式探討

賴素歡 歐金成
（廣州地鐵集團有限公司運營總部，廣東廣州 510000）

【摘要】隨著經濟的發展和居民出行要求的提高，城市軌道交通在節約能源、安全、準點、快捷等方面發揮著其它交通方式無可代替的作用，發展軌道交通已成為緩解如今大城市交通擁擠等一系列問題的重要途徑。國外大都市的城市軌道交通發展相當成熟，尤其在換乘方面，可謂做到天衣無縫，而國內城市軌道交通換乘存在換乘站換乘距離和走行時間長等問題，一定程度上降低了城市軌道交通的運作效率。對換乘客流組織模式的探討顯得非常重要。

【關鍵詞】城市軌道交通 換乘方式 客流組織

1 引言

1.1 背景及目的

隨著城市交通體系的日趨多樣化，人們工作生活節奏的不斷加快，人們越來越傾向于乘坐軌道交通出行。作為線路與線路之間的換乘站、其數量及換乘范圍也在不斷地增加。換乘站是軌道交通的樞紐，是客流沖擊的集中點，換乘站客流具有時間不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路徑性、短時沖擊性等特性。

以廣州地鐵為例，隨著線網運營線路的不斷增加，廣州地鐵規劃的遠郊線路14號線、21號線換乘站的換乘范圍不斷擴大，出現在同一個換乘站三線甚至四線進行交叉換乘的情況。多條線路的客流在一個站換乘，站內將聚集多個換乘方向的換乘客流，換乘站將受到交叉集中客流的沖擊。這就需要換乘站從客流組織人員安排、客運備品擺放、設備設施擺放、客流流線設置、行車的協調匹配進行有效組織，提高換乘服務水平及效率。換乘站有效的客流組織管理是充分發揮軌道交通系統優勢的重要保障，在一定程度上決定著軌道交通的運輸效率。

1.2 國內外研究現狀

近年來，國內外許多專家非常關注換乘站的模式研究，從2002至今，有四位研究者對換乘模式提出了有代表性的研究成果。Chowdhury （2002）率先提出最優換乘路徑。Lee （2003）首次將樓梯的照明設備或者清晰程度列入環境狀況考慮的因素，并提出人行樓梯的服務水平標準。諸葛恒英 （2007）提出換乘效率的優化建議。田苗苗 （2007）提出線網間換乘系統的協調需從換乘站的規劃設計和營運管理進行改進。專家們的多種換乘研究及理論，為推動城市軌道交通系統的發展，尤其是換乘客流組織的提升及優化奠定了基礎。

2 城市軌道交通換乘模式概述

圖1　廣州地鐵沙園站（八號線與廣佛線換乘站）同臺換乘站臺圖

為了使乘客更順利的到達目的地，在乘坐軌道交通時，乘客需要在軌道交通系統內或者系統外更換出行的工具，這種行為活動我們稱之為換乘。軌道交通換乘主要包括：軌道交通線路之間的換乘、軌道交通與常規公交的換乘、軌道交通與私家車、自行車等交通方式的換乘。換乘站是軌道交通線網構架中各條線路的交織點，是提供乘客轉線換乘的車站；乘客通過換乘站及其專用（或兼用）通道設施，實現兩座車站之間的人流溝通，達到換乘的目的。換乘方式主要包括六種：同臺換乘、結點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、混合換乘，廣州地鐵最常見的是站廳換乘及通道換乘，同臺換乘是廣州地鐵近年啟用的一種新的換乘方式，采用該換乘方式的有嘉禾望崗站及沙園站換乘站見圖1所示，同臺換乘基本布局是雙島站臺的結構形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層立體布置，兩個站采用島式區域進行換乘，換乘客流直接在站臺換乘，縮短了乘客換乘走行距離，大大提高了換乘客流組織效率。

3 影響城市軌道交通換乘方式主要因素

影響城市軌道交通換乘方式因素包括：換乘站與周邊環境的聯系（含居住區、商業區、公交站客運站）、線網與車站規劃、車站位置及結構、車站換乘客運量等，其中在前期設計需考慮的主要因素是換乘站周邊環境，通過對換乘站周邊環境分析，并對該換乘站的客運量進行預測，從而進一步對車站結構及換乘面積進行合理設計，是換乘站在規劃及設計前期需要重要考慮的問題。換乘因素深入分析，有利于選擇合適的換乘方式，進一步提高軌道交通的運輸效率和服務水平

4 城市軌道交通換乘存在問題

換乘站作為交通換乘的一個重要節點，在換乘過程中會出現影響換乘效率及換乘客流組織等方面的問題，突出的問題主要包括以下4個方面：

4.1 換乘通道走行耗費時間過長，影響換乘效率

由于受土建周邊環境或其他因素影響，換乘站換乘通道設計過長，行走距離過遠，乘客在換乘通道耗費了大量時間，乘客通道內兜行交叉，容易造成乘客在車站內的滯留和擁擠，降低了乘客順暢換乘的期望值，影響了換乘效率。

4.2 多線換乘導致換乘站客流交叉，是換乘站客流組織的瓶頸

一對二的換乘方式是換乘站最常見換乘方式，即一個換乘站進行兩條線的四個方向換乘客流及兩個進出站方向的客流。隨著軌道交通線網的發展，一個換乘站換乘多條線路的情況已經形成。以廣州地鐵為例，已投入運營線路10線線路中換乘站20個，其中體育西路站涉及與1號線線、3號線、3北線的三條線路換乘，站內需組織8個方向的客流流向。廣州地鐵未開通的遠郊線路廣州火車站，該站將首次涉及四條線路（2號線、5號線、11號線、14號線）的換乘。多個方向的客流的在一個換乘站內相互交織干擾，勢必造成站內客流的擁擠與沖擊，這也是換乘站客流組織的瓶頸及困難所在。

4.3 換乘樓扶梯等設備設施配置不合理，影響換乘路徑

換乘設施包括電扶梯、樓梯、換乘通道等，因受土建或車站面積等的限制，多個方向的換乘客流甚至進站出站客流同時共用站內樓扶梯的現象，容易出現換乘樓梯、通道等設施能力不足，加劇了客流組織分流的難度，這種現象在客流高峰期問題凸顯，由于換乘路徑的擁堵，導致乘客在車站范圍內逗留時間延長，延緩乘客疏散速度，安全風險程度同步增加，疏導不及時還可能引發客運危機。

圖2　廣州地鐵站高峰期常用的多重分隔導流避免客流交叉

4.4 換乘線路行車運能不匹配，乘客候車時間長，造成站臺區域乘客擁擠

換乘站的主要功能是乘客的在換乘站從一條線換乘到另一條線，實現乘車方向及位移的改變。但是由于受換乘線別行車間隔的制約，或者由于換乘的某一條線故障，即當換乘站某一條線路發生故障、另一條線路還在正常運行時，正常線路的站臺區域客流會持續向故障線路站臺輸運，導致故障線路的站臺客流急劇膨脹，站臺客流組織壓力增大。

5 客流組織概述

車站客流組織客運組織以安全、及時、有效；現場遵循“能疏導，不控制”的原則，車站根據本站的客流特點及設備和設施的設置情況，制定相應的客流組織方案，充分利用車站設備和設施，盡量使進、出站客流不交叉，確保客流順暢。應以確保乘客安全，保持乘客行走過程的順暢，避免擁擠，盡量減少乘客的出行時間，提高車站的客運周轉效率，對于突發大客流能方便迅速地疏散為目的。

6 換乘站客流組織

6.1 組織原則

換乘站客運組織以“安全、可控、統一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺安全性，避免客流失控。

6.2 換乘站客流組織控制方式

（1）換乘站客流組織按客流大小可分為日常客流組織與高峰客流組織。日常客流組織是車站日常維持正常客運所采取的措施，圖2所示，如設計客流流線、分隔客流高峰期等；高峰客流組織既在高峰客流時所專用措施，一般為在日常客流組織的基礎上在客流關鍵點位置進行分流控制，如對上下扶梯和樓梯口、閘機口和出入口等進行三級客流管控，重點對客流聚集點進行疏導，通過科學的方法達到車站客流組織有序、可控的目的。

（2）換乘客流組織按組織方式可分為空間上的客流組織、時間上的客流組織。空間的組織方法要求針對進出站客流及換乘客流設計不同的流線，盡量減少客流流線的沖突，尤其是換乘客流對換乘站站臺區域的客流沖突，目前廣州地鐵主要通過開展線網車站聯控的方式開展，以緩解高滿載率區段的客流壓力，從而進一步緩解區段內換乘站的客流壓力。時間上的組織方法即針對換乘站運營計劃的安排與協調，應盡量做到錯開對開方向列車的到發點，使客流錯時到達，避免造成站臺或其他換乘設施上乘客的短時積聚。同時在同一換乘站也要對換乘站涉及的換乘線路的列車到發時間進行協調，達到換乘線路的列車運能匹配一致

（3）換乘客流組織按組織控制范圍分類分為換乘站本站客流組織、換乘站所在線其他站的輔助客流組織、線網車站限流客流組織。換乘站本站進行車站級客流控制仍然無法控制后，需組織本線其他車站進行客流控制及線網車站客流控制，這種控制方式在廣州地鐵稱為“線控”“網控”，主要功能及作用是當某條線某個換乘站出現大客流時，組織其余車站采取限流等措施，減少到該換乘站的換乘客流，降低線網車站客流對該換乘站的沖擊。在實際操作中，有的換乘站還結合客流需要將多種客流組織方式聯合進行客流聯控。

7 結語

軌道交通換乘是城市軌道交通系統中舉足輕重的組成部分，對換乘站的客流組織分析研究，有針對性地提高整個換乘站的服務水平和組織效率具有重要意義。本論文的主要工作介紹了城市軌道交通換乘方式的種類，分析了換乘客流組織存在的問題，總結了軌道交通換乘站客流組織的常用方法，希望對城市軌道交通系統尤其是一些規劃中地鐵新線換乘站的客流組織方法改進有所應用。

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