船舶水上救生行為系統定性分析

集美大學航海學院 陳金輝

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船舶與人員安全

船舶水上救生行為系統定性分析

集美大學航海學院 陳金輝

摘要：為進一步提高水上人命安全水平，需要對船舶水上救生行為進行系統的研究。船舶水上救生是指適用于《海商法》的船舶，為最終達到某一個海區所有人命的安全，船上人員利用救生設備而進行的自救、互救以及接受外界救援的行動或者對其他海上遇難人員所實施的人命救助的行動。這是一個以人命安全為目標的人類行為系統。因此，可以采用系統分析的方法對構成系統的各個要素，包括目標、救生設備、救生者、救生環境以及救生管理等的特殊性以及這些要素之間的相互影響進行深入分析。只有對該系統進行更深入的理論與實踐研究，制定更適合的公約與法規以及不斷提高航運人員的素質，才能有效提升系統的安全性。

關鍵詞：水路運輸；安全；系統工程；水上救生；行為

2015年6月1日晚，載有454人的“東方之星”號客輪在長江荊州市監利縣大馬洲水域翻沉，造成442人遇難。事故的調查報告已經公布。顯然，這是一件與船舶水上救生行為有關的事故。

一般來說，水上搜救力量可以分為三類：第一類是非適合于《海商法》的政府公務船舶等，包括軍隊、公安以及政府的各種專業與非專業救助力量，如中國交通運輸部的救撈局等單位，他們的海上人命搜救就是海上救生，是屬于其整個海上救助系統（人命、財產與海洋環境）的一部分，也是國家整個防災應急體系的一部分，我們可以稱之為“公務海上救生（Official Life-Saving on Water）”；第二類則是適應于《海商法》的船舶，他們的海上人命搜救是其整個海上救生體系的一部分，我們可稱之為船舶水上救生（Marine Life-Saving on Water），這也是國際海事組織（IMO）海上安全體系的一部分；第三類則包括各其他救助力量，比如民間的公益與商業救助船舶（Civilian Life-Saving on Water）。由此，我們可將船舶水上求生定義如下：適用于《海商法》的船舶，為最終達到某一個海區所有人命的安全，船上人員利用救生設備而進行的自救、互救以及接受外界救援的行動或者對其他海上遇難人員所實施的人命救助的行動。

一、船舶水上救生行為的系統性

水上救生工作是船舶最重要的工作之一。在港口國監控（PSC）所顯示的材料表明，船舶在救生方面的缺陷占全船缺陷的比例相當高，甚至在我國相關的航海院校的救生艇筏課程的訓練中，也發生了非常嚴重的傷亡事故。另外，船舶因為救生設備的缺陷或其他一些人為因素，導致水上救生行動的失敗或者救生演習發生事故。由于與水上救生相關的各種公約、法規非常多，與水上救生相關的課程又比較分散，因此，本文擬運用系統工程的理論對船舶水上救生作一個較為全面系統的定性分析，進一步擴展水上救生方面的研究。

船舶水上救生系統實質上是人類一種特殊的，以水上人命安全為最終目標的行為系統。它必須與特定的環境相適應；它包含了救生目標、船舶救生與救助設備、救生者、救生環境以及管理軟件（見圖1）。因此它具有系統性、目標性、整體性、相關性以及環境適應性，并成為整個船舶水上安全系統的重要組成部分。

圖1 船舶水上救生系統結構簡圖

二、船舶水上救生系統目標

1. 目標的選擇原則

船舶水上安全包括人命、財產與海洋環境。而三者中，無疑人命是最為重要的。當然，如果船舶所運載的貨物涉及人類或者國家重大利益，或者海難可能對環境造成難以估計的巨大傷害（如核泄漏），就必須權衡三者利弊，保護重點；其次，救生者的整體生存優于個體生存。

2. 影響救生目標確立的因素

目標的確立除了受救生設備、環境的制約外，主要取決于系統決策體系與決策者的能力、道德與心理因素。航運公司與船舶首先必須自覺履行各種相關的國際公約與國內法規。船公司與船舶必須建立并運行船舶安全管理體系（SMS）。

安全文化的建設是船舶安全管理系統的重要組成部分。良好的船舶安全文化能夠完善安全管理體系；能夠使全體員工保持良好的心態與良好的道德面對各種海上事故；能夠使全體船員在棄船后的水上求生的整個期間，始終保持高昂的求生意志并形成高度合一的團隊。

2014年，韓國載476人的“歲月號”客輪事故造成了200多人喪生。現已查明，該船所屬公司在安全文化建設方面的缺陷非常嚴重。安全文化的建設本身也是一個非常復雜的系統工程，目前，如何指導、判斷和檢查船舶的安全文化，還缺乏可操作性。

三、救生設備要素

救生設備是船舶水上救生的物質基礎，是船舶安全設備的一部分。它制約著救生主體對于系統目標的選擇與實現，對救生者的心理也有重要影響。它的設計、建造、配備、維護與使用都必須符合相關的法律與規范。

1. 船舶救生設備的配備與存放

救生設備的配備與存放必須符合國家《鋼質海船入級與建造規范》，并通過船旗國與港口國監控（PSC）的安全檢查。目前，救生設備的發展可以說是日新月異，需不斷提升以適應的公約和法規的要求。

2. 船舶救生設備的維護與保養［1］

船舶救生設備的維護與保養工作就是SMS體系的重要組成部分。目前，救生設備的維護保養有望向電子化管理方向發展，以便減輕相關人員的勞動強度并有效提高工作的規范性。［2］

四、船舶水上救生者要素

救生者是系統的主體要素，直接決定救生目標能否實現。

1. 救生者的生理因素

所有船員都必須持有有效的健康證書，航運公司與船舶必須嚴格執行相應的勞動保護條例。

2. 救生者的救生知識與技能因素

所有船員必須持有有效《海員培訓、發證和值班標準國際公約》（即《STCW公約》）所規定的相關課程培訓的合格證書，每種設備都應該有安全操作規程。按照《SOLAS公約》要求，船舶每月應該對船員進行有關船舶安全的教育，而重點應放在消防與救生方面的培訓。

3. 救生者的道德因素

由于水上救生往往與個體的生死攸關，因此，也往往能考驗個體的道德水平。航運公司與船舶必須建設包括安全文化在內的企業與船舶文化，才可能在各種危險情況下形成高效的救生團隊。

4. 救生者的心理因素

當救生者面臨非常不利的救生環境時，必然產生一定的應激心理。海難屬于理化性的應激源。應激引起的心理有積極一面也有消極的一面。救生設備、救生者的救生知識與技能以及道德水平都對應激心理產生影響。

五、船舶水上救生環境要素

水上救生總是在一定的環境中進行的，救生環境直接決定著救生行為的成敗。

1. 船舶環境因素

首先是不同種類的船舶，其救生設備配備的種類、數量與位置各不相同；其次是船舶人文因素，曾任IMO秘書長的奧尼爾說過：“在今日船上的多元文化環境中，船員必須具備的最重要技能之一，就是與同事進行有效交流的能力。”這樣，在船舶的設計中，就應充分考慮文化的要素。最后是船舶海難因素。由于海上救生行為往往發生在船舶海難之后，因此海難的種類、程度與船員的應變措施都直接制約著救生行為。

2. 自然環境因素

由于水上救生行為總是在一定的自然環境中進行，氣象海況以及相應的海洋生物如鯊魚等都對救生行動有著重大影響，因此，在平時救生者應該對船舶航行區域的自然環境有充分的了解。

3. 外界救援因素

由于水上救生行為系統是一個高危系統，諸多的要素具有不確定性，單純依靠救生者的自救是難以達到最終的獲救目標的，因此，外界的救助因素就非常重要了。救援因素主要包括以下幾個方面。

首先是救援物質因素。目前，IMO組織有覆蓋全球的海上遇險與安全系統——GMDSS，全球的海上救援力量不斷加強，但是，各個國家的搜救力量也不盡相同。就我國而言，已經建立了覆蓋整個中國沿海的飛行器救助體系，而船舶救撈設備的性能也在不斷提高。其次救援人文因素。有時政治與軍事直接影響救援，比如在中國的東海與南海海域。文化與經濟因素也會影響救援行為，比如，有些救助單位會更多地考慮經濟利益，有些可能受傳統觀念影響而不愿意履行救援義務，這一切都需要救生者有良好的溝通能力。最后，救援體制的優劣以及救援人員素質的高低也都對于救援行為的成敗有直接影響。總之，在今天全球化的背景下，如何利用高科技切實提高國家與地方、商業與民間的救助水平并協調各種救助力量，都需要進一步探討。

六、船舶救生行為管理要素

上述系統的各個要素只有通過管理要素進行協調與運作，才能發揮各個要素的功能，并為目標要素服務。整個救生行為的管理除了日常的保養與維護外，通常可包括以下幾個階段。

1. 船舶救生演習

救生演習是船舶最重要的演習之一，一般包括船舶棄船演習與救助落水人員的演習。救生演習也是船旗國和PSC檢查的重要內容之一。全體船員和旅客必須清楚演習的目的與意義。

2. 船舶發生重大險情時的救生行動

當船舶發生重大險情時，必須時刻堅持人命至上的原則，應該首先查驗有無人員傷亡；然后再判斷是否需要外界救助；最后再決定是否棄船。［3］因此，船舶除了按應變部署表行動并采取一切有效措施組織自救外，應將人員撤離至安全區域；全體船員與旅客則必須確認警報，迅速按應變卡行動。［4］同時船舶除發出呼救信號外，還應當以最迅速的方式將出事時間、地點、受損情況、救助要求以及發生事故的原因向主管機關報告；公司與救助部門即可啟動應急體系。另外，遇難船舶也可通過船位報告系統向附近船舶發布本船的事故狀況。我們可以用S代表成功或者比較好的結果，用F代表失敗或者比較差的結果。上述過程可由以下的事件樹（ETA）分析如圖2表示。這樣，我們就可以對水上事故進行定性與定量的研究。

圖2 船舶發生險情時的事件分析圖

3. 船舶接受外界救助的行動

船員必須對整個水上搜救系統和指揮系統以及各種搜救設備有比較全面的了解。在本文引言所述的三種搜救力量，必須在“搜救協調中心”的指揮下相互配合。而遇難船也必須設法與救助中心等保持聯系，并且做好各種接受救援的準備工作。另外，遇難船必須堅持人命第一的原則，不能因為考慮接受人命與財產一起被救助可能要付一定的報酬而拒絕被救助，以免耽誤寶貴的救援時間而失去獲救機會。另外，應做好船上傷病員的救護工作。

4. 船舶互救行動

船舶如果發生碰撞事故，發生碰撞事故的船舶應當互通名稱、國籍和登記港，并盡一切可能救助遇難人員。在不嚴重危及自身安全的情況下，當事船舶不得擅自離開事故現場。

5. 船舶棄船行動

《海商法》規定：“在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意。”應該注意，船舶所有者或者承租者或者貨主，從經濟利益出發，可能對船長的棄船決策施加不利于人命安全的影響。因此船長運用良好的航海知識和經驗而對于海上險情的判斷必須受到尊重。［5］一旦船長作出棄船決定后，船舶就必須按照棄船部署行動。船員應該始終指導旅客有秩序地離開難船，船長擔任總指揮并必須最后一個離開難船。從船員與旅客棄船到海上求生開始的整個過程，我們同樣可用事件樹分析（見圖3）。

圖3 從棄船到開始海上求生的事件樹分析圖

6. 船員與旅客棄船后求生行動

棄船后的行動主要有：（1）水中求生行動。（2）救生艇筏中的求生行動。領導者必須創造性地運用各種管理理論與方法，以形成全體求生者能夠互相信任、互相鼓勵并互相關愛，最終形成高度合作的生命共同體。（3）荒島求生階段。登上荒島后，如果長期與外界失去聯系，也可將求生者分為兩組：一組繼續留守荒島；另一組開始新的救生艇筏漂航，以期能與外界聯系并最終使全體遇難者獲救。顯然，在水上求生與救生艇筏求生之間、救生艇筏求生與荒島求生之間存在著循環關系。［6］

7. 船舶水上人命救援行動

船舶水上救生也包括了船舶對于海上遇險者的搜救。當船舶通過各種途徑獲知周圍有遇險船舶或者人員時，只要不至于對其船舶及船上人員造成嚴重危險，每個船長都有義務援救在海上有喪生危險的任何人員。船舶對于海上遇險者的搜救首先是搜索遇險者。我國的《國家海上搜救手冊》以及IMO組織的《國際航空和海上搜尋救助手冊》（IAMSAR Manual）提供了一些方法和注意事項，可供參考。其次是船舶救助水上遇險者。可能存在下面三種情況：（1）救助落水人員，如果是本船的落水者，必須按照應變部署表行動；如果是他船的遇險者，則一般利用救助艇進行救助；（2）救助救生艇筏上的遇險者；（3）直接救助遇險船舶。

在搜救時，一般是第一艘趕到出事地點的船作為指揮船。而商業船舶的搜救屬于非專業搜救力量，應該聽從搜救協調中心的安排。如果是單船進行救助，就必須制定相應的搜救方案進。水上救助是一個高度風險的行動，救援者必須設法自我保護。同時，如果救助行動有明顯失責的話，也有承擔法律責任的風險。

七、結論

綜上所述，船舶水上救生涉及各個方面與層面的工作。在理論研究方面，它橫跨自然科學和人文科學；從操作方面，它與國際與國家層面的立法有關系，也與各級安全監管部門以及船公司的運作有直接關系，更是與船舶全體人員的綜合素質有關系。因此，只有對其進行綜合系統研究，才能確實進一步保障船舶水上人命安全。

參考文獻：

［1］李同欣，劉書平.救生艇筏和救助艇操作管理［M］.大連:大連海事大學出版社，2012:10.

［2］戚發勇.船舶救生消防設備管理系統的研究［D］.大連:大連海事大學，2009.

［3］嚴新平，金永興.水上安全導論［M］.北京:人民交通出版社，2010:165.

［4］戚發勇，王巖，李琳.基本安全——個人安全與社會責任［M］.大連:大連海事大學出版社，2012:60.

［5］陳金輝.船舶棄船時機決策類型的分析與比較［J］.航海技術，2013（2）:73.

［6］陳金輝.對海上安全系統工程的一點新思考——海上求生安全系統的事件樹分析［J］.上海海運學院學報，2002（1）:51.

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.07.003

作者簡介：陳金輝（1965—），男，碩士，高級實驗師，E-mail：johnchen481@sina.com