近代皖北交通中心變遷再探
——以津浦鐵路淮河大橋選址變更為中心

李　強

(阜陽師范學院　歷史文化與旅游學院，安徽　阜陽　236037)

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近代皖北交通中心變遷再探
——以津浦鐵路淮河大橋選址變更為中心

李強

(阜陽師范學院歷史文化與旅游學院，安徽阜陽236037)

摘要：臨淮關憑借傳統交通與商業中心的地位，成為津浦鐵路淮河大橋橋址的首選之地，但由于該處地勢低洼，不易建橋，橋址最終選定在蚌埠。蚌埠得津浦鐵路和淮河水運之利，迅速崛起，成為皖北地區新的交通與商業中心，而臨淮關則漸趨衰落，最終成為淮河岸邊一個普通小城鎮。究其原因，主要是由于橋址變更，引起交通區位優勢的轉換，蚌埠的交通優勢轉化為產業優勢；鐵路與淮河水運在蚌埠的有機結合以及政治因素的助推。

關鍵詞：皖北地區；交通中心；蚌埠；臨淮關；津浦鐵路；淮河大橋

筆者曾撰文探究近代皖北交通中心的變遷及其影響，認為隨著安徽地方政府和紳商籌建以正陽關為中心的鐵路計劃相繼流產，蚌埠勢不可擋地取代了正陽關、臨淮關，成為皖北的交通樞紐和商業中心*參見李強：《近代皖北交通中心的變遷》，《安徽師范大學學報》2013年第2期。。文章主要分析了正陽關的近代變遷，對臨淮關的關注明顯不夠，進一步探究的空間還很大。作為皖北傳統交通與商業中心之一的臨淮關，與蚌埠相距僅20公里，其近代變遷與正陽關有著明顯的區別。臨淮關的交通區位優勢漸被蚌埠所奪，更多與津浦鐵路淮河大橋選址變更有關。本文在分析臨淮關、蚌埠傳統商業地位的基礎上，考察津浦鐵路淮河大橋選址變更對二者近代發展所產生的不同影響，從新的視角探究皖北交通中心變遷的歷程與原因。

一、臨淮關、蚌埠的傳統交通與商業地位

臨淮關古稱濠州，自南北朝以來一直是臨淮縣治所在。該鎮北濱淮河，南控群山，為皖豫淮上要沖，是安徽四大名鎮之一。明成化元年(1465年)設立鳳陽鈔關，包括正陽、臨淮二關，正陽關設在正陽鎮，臨淮關設在臨淮鎮。臨淮關與外地交通主要依賴水運，與正陽關同為淮河沿岸著名的收稅口岸。明清時期在淮河中建有浮橋，控制船只往來，以便征稅。清政府在臨淮關派32名橋兵把守，配備橋船50只，馬船4只，加強稅關征稅力量。康熙五十五年(1716年)，臨淮關交由安徽巡撫監管，安徽巡撫任命鳳陽關監督管理。乾隆十四年(1749年)，臨淮關事務又由鳳廬潁道委托鳳陽知府管理。

明朝中后期，臨淮關“商賈云集，百貨輻輳”。乾隆年間，雖屢遭水患，但“西北南三關廂貿遷如故”*光緒《鳳陽縣志》卷3《市集》。。這里碼頭眾多，“民船碇泊常數百只，街市沿河屈曲，長約數里。”*龔光朗、曹覺生：《安徽各大市鎮之工商現狀》，《安徽建設月刊》1931年第3卷第2號。從臨淮關經清江浦沿運河將淮河一帶農產品運至浦口，再從運河將蘇浙一帶的手工業品和各種雜貨分銷至安徽、河南、山東等地。因此，臨淮關是豫東、皖北土貨外運和江南棉紡織品、綢緞等北上的中轉站。據明代黃汴的《一統路程圖記》記載，從淮安至開封的水路，由淮安經洪澤湖入淮河，經鳳陽府的出淮口——臨淮關，到壽縣的正陽關，入潁河，溯潁河西北行，經潁上、潁州府、太和等入河南，行130里至周家口，再由周家口轉賈魯河，北行200里至朱仙鎮，在朱仙鎮起旱，陸路40里至開封*黃汴：《一統路程圖記》，楊正泰撰：《明代驛站考》(附錄二)，上海古籍出版社2006年版，第145頁。。這是連接明清時期四大名鎮之一的朱仙鎮以及豫南商業中心周家口的重要商路。淮河上游的竹、木、茶、麻等物資，大多經臨淮關轉運，全鎮有貨棧一百多家，歌舞臺榭，盛極一時。據清末《國風報》載：“又有臨淮關者，當淮河貿易之沖。經淮河以橫貫安徽北部而入河南省，抵周家口。周家口者，全國五大鎮之一也。下經清江浦，以達鎮江；又由陸地可通定遠，經徐州以達南京，溯澮河則與宿州交通，真四通五達之要區矣。其附近西淮鹽，安徽之北，河南之南，民無淡食之虞者，賴有此也。外國貨物，則經鎮江，過清江浦，以集于此，然后分散各處。其內地輸出貨物，亦必經臨淮關，歷清江浦，以達鎮江。故商賈輻輳，帆檣林立。鳳陽、定遠、徐州，雖號稱商埠，然不及臨遠甚矣。”*竹塢：《津浦鐵路情形記》，《國風報》1911年第20號。優越的地理位置，使臨淮關成為皖北僅次于正陽關的交通中心與商品集散地，也是連接江南、中原兩大經濟區商品交流的重要樞紐之一，傳統商業地位十分突出。

清代前期，蚌埠位于懷遠、鳳陽、靈璧三縣交界處，有“雞鳴狗叫聽三縣”之說，管理相對薄弱，沿淮一帶私鹽多集散于此。咸豐年間，因太平軍、捻軍在此與清軍交戰，蚌埠集毀于兵燹，集市轉移到淮河北岸的小蚌埠。據光緒《鳳陽縣志》記載：“蚌埠集在縣西北五十里，南岸曰大蚌埠集，已廢，北岸曰小蚌埠，有街市。”*光緒《鳳陽縣志》卷3《市集》。這說明當時北岸的小蚌埠比南岸繁盛。往來的船家將一部分貨物在小蚌埠集銷售，使得小蚌埠集商貿日漸興旺。到20世紀初，小蚌埠已有商號50余家，設有糧行糧店、油鹽雜貨店、酒坊、船行等，成為方圓百里農產品交易場所和竹木、茶麻、桐油等土特產品的集散地。淮河南岸的老蚌埠，則成為一個油鹽小集，十天逢兩集，逢集時三四百人，集閑時百余人。逢集時趕集的附近鄉民，多肩挑背負，到蚌埠集出售小麥、黃豆、綠豆、蔬菜等農產品，漁民也到集上出售魚蝦。趕集人賣了東西后，再買油鹽及日用品帶回。下午集市上人漸稀少。至日落人走街空，入夜則只聞淮河水浪撞擊渡船和漁舟的聲音*蚌埠市志編纂委員會：《蚌埠市志》卷6《商貿》，方志出版社1995年版，第410—411頁。。

蚌埠在淮河岸邊，雖擁有淮河便利的水運條件，但在傳統交通模式下，一直是一個渡口小集，沒有明顯的發展，并沒有成為與正陽關、臨淮關相當的皖北商業與交通中心。這主要因為在經濟相對落后的皖北地區，在有限的范圍內，不可能出現兩個商業規模相當的中心市場；而當時淮河流域溝通南北的商路多以臨淮關為中心，蚌埠并不是傳統商路的重要節點。除非傳統交通模式被打破，交通路線發生變更，傳統交通與商業中心被取代，而這種歷史的機緣正在向蚌埠靠近。

二、津浦鐵路淮河大橋選址的變更

津浦鐵路是我國南北鐵路交通的大動脈，也是通過皖北地區的第一條鐵路。津浦鐵路全長1009.5公里，北起天津，南至浦口，經直隸、山東、江蘇、安徽4省，此路安徽段是津浦鐵路南段的主體部分，在皖北自北向南經過宿縣、靈璧、蚌埠、臨淮關、明光、滁縣等地而達終點浦口，是安徽境內最早建成并投入運營的鐵路，對皖北地區經濟、社會產生了重大影響，也是導致皖北交通與商業中心變遷的主要動力。

津浦鐵路最初發起人為江蘇候補道容閎。1898年，他向清政府提出借用美款修筑津鎮鐵路，得到清政府的認可。但是，此計劃遭到正在籌建蘆漢鐵路的盛宣懷的反對，因為他擔心津鎮鐵路的修筑，會影響蘆漢鐵路的客貨源，容閎的計劃就此擱置。當時列強掀起瓜分中國的狂潮，英國攫取了包括津鎮鐵路在內的5條鐵路的修筑權*即“(一)由天津至鎮江；(二)由河南、山西兩省至長江；(三)由九龍至廣州；(四)由浦口至信陽；(五)由蘇州至杭州，或展至寧波”。交通部、鐵道部交通史編纂委員會：《交通史路政編》第6冊，編者1935年印行，第3543—3544頁。。但津鎮鐵路的修建必然要經過山東，而山東是德國的“勢力范圍”，因此德國反對英國修筑此路。經過英德雙方的討價還價，最終達成妥協。1899年5月，中、德、英三方簽訂《津鎮鐵路借款草合同》，將津鎮鐵路分為南北兩段，北段自天津經德州、濟南至嶧縣，南段自嶧縣至鎮江，德、英分別負責修筑北段和南段。由于義和團運動興起，該筑路計劃被迫中止。1906年，清政府外務部左侍郎梁敦彥與英、德代表就津鎮鐵路的正約進行協商。在協商中，充分考慮到直、魯、蘇、皖4省商民的請求，將津鎮鐵路改線為由天津經安徽至浦口，稱為津浦鐵路。南段工程由英國人德紀負責，線路自山東嶧縣韓莊至浦口，全長383公里，其中安徽境內線路長度為295公里，約占全部南段線路總長度的80%。

在津浦鐵路南段修筑過程中，淮河大橋無疑是難度最大的工程。當時主要的爭論有兩個方面。一是大橋的選址。臨淮關因傳統交通地位，成為津浦鐵路規劃線路上的重要節點。淮河大橋橋址最初就選在臨淮關。1908年10月，總工程師德紀帶來工程人員，親往臨淮關實地勘測，認為臨淮關一帶地勢低洼，盛夏河水泛濫，大水會漫過鐵軌，影響鐵路正常運營，從而否定了在臨淮關建橋的設想。“乃改于臨淮上游十二英里之蚌埠建橋渡淮，其地勢較高，雖河水甚深，工作較難，而河身恰系石底，建橋必易鞏固。長淮衛河底雖亦堅硬，而地勢洼下，須多越數大河流，且經過村落太多，遷讓尤難，究不如蚌埠為得勢。”*《路史·津浦鐵路沿革紀實(續)》，《津浦鐵路月刊》1933年第3卷第2期。當時，懷遠地方紳董也想讓鐵路通過懷遠，他們上書清政府請求將大橋改在懷遠的荊涂二山之間修建。德紀又經過一番實地勘測，認為荊涂二山夾峙之處河道狹窄，水流湍急，在此處建橋，施工之艱險必然數倍于蚌埠。經過再三權衡，最后橋址還是選在蚌埠。

二是橋式的糾紛，即大橋建成“呆橋”還是“活橋”的爭論。淮河是豫、皖、蘇等省的水上運輸通道，在修建跨河大橋時，“既不能令橋束水，鹽槎上下，商旅往來，轤軸連云，更必謀其無妨乎舟楫。”*《路史·津浦鐵路沿革紀實(續)》，《津浦鐵路月刊》1933年第3卷第2期。通常來說，鐵路橋應該建固定橋梁，即“呆橋”。而淮河臨淮關、蚌埠一帶為鹽船必經之地。票商湖販擔心建鐵路橋，勢必影響帆船的通行。淮北的票販裕原、保泰昌等、湖販源盛、新福源等及正陽關商會方皋等致電兩江總督端方，認為“魯、豫、皖、蘇四省貨物胥賴淮河流通，淮河貨船，桅則上高下深，船則艙深貨重，桅高人少，眠豎極危，且無船塢，無處停泊”*《路史·津浦鐵路沿革紀實(續)》，《津浦鐵路月刊》1933年第3卷第2期。，即要求修建“活橋”。如果修建“活橋”，過往火車的安全隱患是非常大的，“以數百萬鈞數千萬鈞之重之橋懸于尺寸之鐵，昔昔而啟之，昔昔而閉之，萬一有沙石纖屑梗乎其中，或將閉而機軸偶有窒礙，或雖閉而軌線略有差池，此時來軫方遒瞬悉已至，雖有信號不及施，雖有電音不及發，其為禍之烈，曷可勝言。故活橋之設，于鹽槎無幾微之利，而鐵路之受害也無窮。”*《路史·津浦鐵路沿革紀實(續)》，《津浦鐵路月刊》1933年第3卷第2期。多方爭論不休，尚無定論。臨淮紳商學界朱學儒等二十人稟稱：“興利貴知大小，避害宜權輕重。商船起桅之不便，特全體中之一份子，鹽船起桅之不便，又分子中一小分子。而火車載貨之福禍，關系且十數省、且億兆人，應請審明利害，仍建呆橋。”*《路史·津浦鐵路沿革紀實(續)》，《津浦鐵路月刊》1933年第3卷第2期。津浦鐵路督辦大臣徐世昌和會辦大臣孫寶琦等堅持原設計方案，主張建造固定的桁梁式橋。徐世昌上奏朝廷稱，經“實地復勘，詳細考察，終以活橋危險諸多窒礙，決議仍建呆橋”*徐世昌：《退耕堂政書》卷31，成文出版社1968年版，第15頁。。1910年9月，津浦鐵路淮河大橋正式開工建設，1911年5月建成。1911年10月，津浦鐵路南段竣工，12月南段全線通車，1912年11月，南北兩段工程在山東韓莊接軌，全線正式投入運營。

從津浦鐵路全線來看，津浦線實際上是在運河運輸并沒有完全停止的情況下，偏離運河路線，重新確定了南北交通區位線，引發沿線城鎮興起，而導致運河沿線城鎮清江浦、鎮江的衰落*馬陵合：《近代江淮地區鐵路交通區位研究——以津浦鐵路改線為中心》，第二屆交通社會史學術研討會(杭州)論文集。；從具體線路的變更來看，淮河大橋選址于蚌埠，并以“呆橋”形式建成，這看似“偶然”的決定，卻導致蚌埠、臨淮關的交通條件變化，給它們的發展帶來截然不同的結果：蚌埠快速崛起，臨淮漸趨衰落，交通與商業中心的地位被蚌埠取代。

三、橋址變更的影響：蚌埠取代臨淮關

在傳統交通模式下，臨淮關是皖北地區交通線路上的重要節點，其交通區位優勢明顯優于蚌埠。近代以來，以鐵路為代表的新式交通興起，在規劃新式交通路線時，傳統交通路線雖保持較大的影響，但當受到交通工具和自然條件約束時，就難以保留傳統路線。若發生交通線的偏離，自然就會使傳統交通中心產生位移，這一歷程是不以人的意志為轉移的*參見李強：《近代皖北交通中心的變遷》，《安徽師范大學學報》2013年第2期。。本來，臨淮關憑借傳統交通與商業中心的地位，成為淮河大橋必經之地，這一方面受到傳統交通路線的影響，另一方面也是將臨淮關繼續作為皖北交通中心的一種努力。然而，由于臨淮關地勢低洼，不易建橋，橋址最終選定在蚌埠。這不僅使交通線的局部產生偏離，而且引發蚌埠、臨淮關區位優勢的變化，從而導致皖北交通中心的變遷。

民國時期，有學者指出，集鎮、商埠的形成，往往出現在營業站、終點站、聯絡站以及重要出站口附近。如某種交通工具，晝間作業，夜間休息，在止宿之處，必有商店旅館應運而生，以為過客之供應；又如在長途旅行中，旅客轉車換船之所在，及貨物轉載之地點，其商務及居民亦必相當繁盛*王竹亭：《鐵路選線與計劃學》第一冊，正中書局1945年版，第15頁。。蚌埠地處津浦鐵路南段浦口至徐州的中點，不管南北哪頭發車，當晚只能到達蚌埠，火車均需在這里加煤加水，旅客在這里住宿休息。這樣，蚌埠就自然地形成了“宿站”*李鳳山：《津浦路與蚌埠站》，《安徽文史資料全書·蚌埠卷》，安徽人民出版社2005年版，第440頁。。淮河大橋建成后，津浦路局遂正式設立蚌埠車站。另外，蚌埠能夠快速崛起，還得益于鐵路與淮河水運的有機結合。為了發揮鐵路運輸的優勢，實現水陸聯運，蚌埠港口建設頗有成效。1912年，在津浦鐵路淮河鐵路橋西南方向，即鐵路橋上游200米處的淮河南岸開挖出了面積為1.8萬平方米的船塘，時稱老船塘，供船只停泊使用。由于水運業的興盛，抵蚌裝卸貨物的船舶日多，而老船塘面積有限，不敷眾多船舶停靠。因此在1919年又耗資72萬銀元，在老船塘上游不遠處開挖了水域面積為16萬平方米的新船塘，至1923年竣工。新舊船塘周邊很快形成了蚌埠的碼頭港區，即從早期蚌埠老大街北首，沿順河街向西的大通碼頭，經老船塘渡口西側中興碼頭、亞細亞碼頭，繼續延伸到新船塘一帶。船塘附近有鐵路支線將船塘沿岸眾多倉庫連接起來，便于商品轉運。當時的雜志對此記載：“津浦路在此設一等車站，并掘西船塘以為淮河上下游往來船只停泊之所，塘以南有津浦路岔道，有此船塘，則凡水陸運輸裝卸貨物，均異常便利。”*李絜非：《鳳陽風土志》，《學風》1936年第6卷第4期。沿船塘的淮河南岸日益成為商業活動中心，也是轉運業集中區域。轉運業成立有轉運公會，會所設于蚌埠興平街轉角處。建于1918年的“公記堆棧”，是當時省內最大的專營性倉庫，“專代運商堆存貨物及介紹銀行押款，棧所設于新塘附近，有鐵路枝道直通內部。”*《安徽蚌埠轉運公司之近況》，《中外經濟周刊》1926年第189期。當時蚌埠的轉運業興盛一時，較好地將水陸聯運的優勢發揮出來。通過以下描述，可見當時鐵路與水運結合對于蚌埠商業發展的拉動作用之大：

蚌埠車站枝道之長，幾繞蚌埠全境一周。因各家轉運公司，皆于枝道附近建設貨棧，枝道延及之北段，復分出短枝道多枝，以通各公司之內部或門首。枝道兩旁共有商筑斷續月臺五六段，蚌埠車站對于各段月臺前及各段枝道內所停貨車(每段只有貨車一二輛)，終日用車頭一只往來運接，預待南北長行車之拖運。由河上鐵橋至老船塘三面，約長二里余，此段河岸筑有甚寬馬路，河坡亦系石塊筑成，馬路兩旁及石河坡悉為高矮席堆，堆內所遮皆各種雜糧之待運而無車者也。生意最盛之公司，如悅來、捷運、元成、匯通等家，皆建有寬大雄壯之貨棧，兩旁并有甚大空地，各家棧房之內固悉滿堆貨物，空地內皆積貨如山，貨物待運者之多于此可見*《安徽蚌埠轉運公司之近況》，《中外經濟周刊》1926年第189期。。

在鐵路通行以后，臨淮關并沒有形成與蚌埠相當規模的港口區，其水運與鐵路的結合的程度遠不及蚌埠。1913年，臨淮關火車站建成后，不久就修筑專線通往港口馬灘。沿港口一帶，到1931年，建有4個貨運碼頭，即元順轉運公司的貨運碼頭、糧行碼頭以及2個私人自航自運的碼頭。這些碼頭大都為塊石砌成的簡易裝卸碼頭，難與蚌埠的碼頭相比。臨淮關也有兩個船塘，一是清光緒六年(1880年)修建的淮寧船塘，由于歷年淤積，至民國時，船塘面積逐漸減小；二是民國初年修建的鳳凰嘴船塘。該船塘是濠河的入淮處，民國二十一年至二十七年間，過往船只可在此停靠*鳳陽縣地方志編纂委員會編：《鳳陽縣志》，方志出版社1999年版，第295—296頁。。臨淮關的船塘無論修建的面積還是船舶停靠數量均不能和蚌埠的兩個船塘相提并論。臨淮關的商業主要集中在沿淮河、長約三里的東大街一帶，街道狹窄，沒有柏油馬路，沒有形成明顯的功能社區，受近代化的影響十分有限。

津浦鐵路通車以前，皖北鹽糧運輸主要集于臨淮關、正陽關，經淮河干支流運銷。因地處鳳陽、懷遠、靈璧三縣交界，蚌埠成為私鹽的集散地。蚌埠“自津浦鐵路通行以來，一變而為江淮咽喉，南北樞紐，地當皖北要沖，商賈輻輳，由是而為皖北各縣各貨集散焦點，尤以鹽糧為大宗，淮鹽行銷皖豫岸，以此為薈萃之區，糧食由此運往各省者為數頗巨”*《中央銀行月報》1933年第5期。。 當時的《申報》對蚌埠糧食市場的狀況進行報道：“皖北河流縱橫，土壤肥沃，向以農產豐富著稱，而小麥與黃豆尤為出產大宗，如潁河流域之阜陽、太和，渦河流域之亳縣、渦陽，淝河流域之壽縣、鳳臺、懷遠、鳳陽、五河一帶，均為出產麥豆農業區，此項巨量物產，除少數銷給當地外，大多集中蚌埠，然后運銷無錫、常州、上海一帶。此外如豫東鹿邑、沈丘、柘城，豫南新蔡、商城、固始等縣之麥豆雜糧，亦大多運集此間，轉銷外省。”*《蚌埠糧市活躍》，《申報》1936年7月5日。蚌埠成為了皖北小麥、雜糧的集散中心。

1914年，倪嗣沖在蚌埠設立皖北鹽務局和阜安鹽棧，并規定皖北鹽商必須攜貨來蚌埠納稅、定價，由阜安鹽棧轉運，蚌埠由私鹽集散地成為官鹽集散地。行銷皖北、豫東的淮鹽原在蘇北西壩一帶集中，經淮河分運各岸。此后，淮鹽大都改由隴海、津浦鐵路運輸，蚌埠成為淮鹽、海州鹽集中銷售之區。食鹽運抵后，經水路上游轉運至懷遠、壽縣、阜陽、太和、潁上、六安，下游運至五河、臨淮關，再分運至鳳陽、泗縣、滁縣、天長、來安等處*蚌埠市志編纂委員會：《蚌埠市志》卷6《商貿》，第427—428頁。。

隨著鹽糧貿易的發展，百貨、棉布、雜貨、油茶、土產、干鮮等交易也日漸興盛起來。津浦鐵路通車后，皖北地區大宗貨物的往來交易皆以蚌埠為轉運點。由蚌埠輸出的貨物主要有麥、高粱、芝麻、藥材、雞鴨、牛皮、酒等，“合計每月約有三四百萬噸，皆由淮河上游之懷遠、渦陽、亳州、潁上、六安、正陽關以及河南等地運來，在蚌埠換火車南下轉運浦口。”*王鶴鳴：《安徽近代經濟探討》，中國展望出版社1987版，第80頁。輸入的貨物主要是洋布、煤油、木材、雜貨等，每月大約二三千噸，皆由浦口運來，然后經由蚌埠分運淮河沿岸。據1934年的統計，蚌埠站輸出各種農產品達38萬噸，輸入各種洋貨達10萬噸*程必定:《安徽近代經濟史》，黃山書社1986年版，第191頁。。據1919年《申報》的記載，蚌埠“最熱鬧的街市為二馬路、頭道街、二道街等處，各大銀行、轉運公司、綢緞莊、大旅社及各種大商店，遍設林立，故離地面不廣而精華薈萃。儼若一小上海。”*《安徽蚌埠大火紀詳》，《申報》1919年4月17日。昔日僅有一二千人口的蚌埠，到20世紀30年代初，人口已激增到十萬，為千里長淮第一大港。蚌埠擁有裝卸碼頭、鐵路專線、客貨輪船運輸的港口，成為皖北地區重要的貨物集散地和商貿中心。

津浦鐵路通車后，在蚌埠崛起的沖擊尚未顯現之前，臨淮關的發展還是比較明顯的，以商業和金融業的發展比較突出。金玉成商號是當時臨淮關的商業發展的典型代表。金玉成商號是清咸同年間逃荒至臨淮關的徽州人創辦的。金家最初以磨豆腐為生，后開油鹽雜貨鋪。由于善于經營，規模逐漸擴大，進而增添了糕餅及京廣百貨、布店，經營棉布和綾羅綢緞，接著糧店、油坊、藥店、鐵貨店相繼開業。一個綜合性的商業網在清末的臨淮關崛起。津浦鐵路通車后，金玉成的進貨渠道更為暢通。金玉成的進貨大都來自上海、南京以及沿海主要城市，如天津、青島、溫州、廣州等。金玉成商號還與外商聯系，經銷美孚石油、大英日光肥皂、轉口的紅白糖等大宗商品。每次進貨用火車運至馬灘倉庫，然后用大木船運至臨淮河北。其貨物主要銷往周邊縣城，西至鳳臺、懷遠，南至定遠，冬至嘉山，北至靈璧、固鎮，其油坊出產的芝麻香油，遠銷上海、蘇州、常州、鎮江、南京等大城市。由于貨源廣，銷路暢通，金玉成商號壟斷臨淮關的市場，其他商號的經營活動，只有唯金玉成的馬首是瞻*金炳文：《臨淮關金玉成商號》，《安徽文史資料全書·滁州卷》，安徽人民出版社2007年版，第345—346頁。。

臨淮關的商業因鐵路通行而一度得到較快發展，但其仍是發揮著商品流通的功能，城鎮的產業結構較為單一，與近代化相聯系的工業并沒有得到應有的發展，而在這方面，蚌埠取得較大的進步。蚌埠工業以電力、面粉、卷煙等工業為代表，初步形成了一定的規模(具體情況見下頁表1)。從表1看出，除了創辦較早的淮上火柴公司外，臨淮關基本上沒有出現規模較大的近代企業，特別是隨著蚌埠興起，投資人愿意把資本投在臨淮關的可能性越來越小。蚌埠工業雖起步較臨淮關稍晚，但隨著城市規模的擴大，城市的近代化腳步加快，對電力、面粉以及卷煙等的需求量增大，加上便捷的水陸交通，蚌埠工業發展較快。

隨著蚌埠進一步崛起，臨淮關傳統交通與商業中心的地位逐漸被蚌埠取代。臨淮關“惟居卑下，常患水災，實今昔臨淮一地之厄運也。津浦路成，工商業北見奪于蚌埠，南見奪于明光”*李絜非：《鳳陽風土志》，《學風》1936年第6卷，第4期。，其區位優勢逐漸喪失，這極大牽絆了其發展的腳步。正如民國《鳳陽縣志略》描述：“自平浦(即津浦)路成，形勢一變，蚌埠因為平浦路南段中樞，一躍而為重鎮，直取臨淮昔年之地位而代之。”*易季和：《鳳陽縣志略》，臺灣成文出版社1975年影印版，第26頁。到1932年，臨淮關的戶數為5661，而此時的蚌埠的戶數為29397*李絜非：《鳳陽風土志》，《學風》1936年第6卷，第4期。，二者發展差距已經相當明顯了。臨淮關的傳統交通與商業中心的地位不復存在。

表1　 近代臨淮關、蚌埠工業發展情況一覽表

資料來源：鳳陽縣地方志編纂委員會：《鳳陽縣志》，第53頁；蚌埠工商業聯合會、蚌埠市政協文史辦公室合編：《蚌埠工商史料》(蚌埠文史資料第九輯)，安徽人民出版社1987年版，第125頁；蚌埠市政協文史辦公室編：《蚌埠文史資料選輯·楊樹誠》(第10輯)，1988年版，第30—38頁。

四、近代皖北交通中心變遷的原因

臨淮關因傳統商業地位，成為津浦鐵路淮河大橋橋址首選之地，但由于臨淮關地勢低洼，不具備選址的地理條件，最終讓位于蚌埠，從而出現蚌埠和臨淮關一興一衰的發展趨勢，探究其中原因，主要有以下幾點。

第一，橋址變更，引起交通區位優勢的轉換。傳統交通體系下，臨淮關以其優越的地理條件，坐擁淮河水運，又是鳳陽府城的出淮口，自然成為皖北地區的交通與商業中心。淮河大橋選址蚌埠后，蚌埠區位優勢明顯增強。“蚌埠前本沿淮一鄉鎮，自鐵路由此渡淮，遂為沿淮上下民船薈萃之區，昔年鐘離、壽縣之形勢。近代三河尖、正陽關之商務皆合并于此，水陸通衢，淮水流域出入百貨俱由此集散。”*林傳甲：《大中華安徽省地理志》，1919版，第187—188頁。經蚌埠火車站運出的大宗貨物是黃豆、小麥、大米、高粱、麻、茶葉、煙葉等，其去向大多為南京、常州、無錫、上海、徐州、天津、青島等地，農產品年運輸量在20萬噸以上。1912年，津浦鐵路全線貫通，當年發送旅客45723人。到1917年，隨著蚌埠的發展，旅客運量大增，全線每日加開上下行特別快車各一次，到解放前，客運量達到40萬人*蚌埠市地方志編纂委員會編：《蚌埠市志》卷7《交通郵電》，第497頁。。該站是津浦鐵路上的一等站。臨淮關站只是津浦線上的三等站*鳳陽縣地方志編纂委員會編：《鳳陽縣志》，第303頁。。區位優勢的轉換，使臨淮關漸趨衰落，由皖北交通與商業中心僅成為“五河、泗縣、盱眙、定遠、鳳陽諸地之交通樞紐”*李絜非：《鳳陽風土志》，《學風》1936年第6卷第4期。。而蚌埠至20世紀20年代，已經發展成為華東內地的一個中等城市，取代皖北商業中心臨淮關的經濟地位，成為淮河流域的一個中心市場，安徽北部的一個商埠名城*宓汝成：《帝國主義與中國鐵路(1847—1949)》，經濟管理出版社2007年版，第480頁。。

第二，交通優勢轉化為產業優勢，為城鎮進一步發展提供動力。近代城市如果單純依靠對外貿易為城市發展的主要動力，或者說城市經濟建立在單純的商業基礎上，而沒有近代工業的強力支撐，其近代城市的發展必然是不穩定的、暫時的。相反，有工業化支持的商業城市發展才會穩定、持久。地理位置、交通條件優越的城市，發展就迅速，反之，將受到制約*季鵬：《地理環境變遷與城市近代化——明清以來揚州城市興衰的思考》，《南京社會科學》2002年第12期。。在傳統交通模式下，臨淮關是典型的商品集散中心，自身的手工業并不發達。津浦鐵路通車后，因交通區位優勢喪失，臨淮關的近代工業也沒有得到應有發展，傳統交通與商業中心對交通依賴性強的缺陷暴露無遺；而蚌埠因津浦鐵路大橋選址于此，交通條件得到根本改善，在商業發展的基礎上，近代工業也得到相應發展，交通優勢轉化為產業優勢，為城市進一步發展提供了動力，逐漸成為皖北新的交通與商業中心。

第三，鐵路與淮河水運在蚌埠的有機結合，強化變遷趨勢。“鐵路之發達，并不能廢除河道運輸，如管理得當，水運、鐵路并非彼此競爭，而乃為相得益彰之交通工具也。”*王竹亭：《鐵路選線與計劃學》第一冊，正中書局1945年版，第60頁。蚌埠擁有以新舊船塘為中心的碼頭港區，有多條鐵路支線將港區內的眾多倉庫連接起來，便于貨物裝卸。“凡淮水上游潁河、渦河一帶所產豆麥雜糧，均舟運到蚌裝包待車出口，南赴上海、無錫，北赴天津、濟南等處。平時河下停泊不下一兩千艘，帆檣林立，一望數里。”*張其昀：《本國地理》(上)，商務印書館1932年第10版，第105頁。而臨淮關沒有形成港口區，其鐵路與水運的結合程度遠不及蚌埠。鐵路與水運的緊密結合，在蚌埠這樣一座新興城市表現得十分突出，這強化了蚌埠作為皖北新的交通中心的發展趨勢。

第四，政治因素的助推，加速變遷進程。政治功能的強弱，往往是一個城市地位高低的重要標志。一般的政治中心與經濟結合在一起，政治功能的強化，可以促進該城市的發展，反之則反。馬陵合認為，盡管政治因素在蚌埠城市形成與發展中與鐵路的作用相較，影響力有限，但是，從一定程度而言，有助于蚌埠在短期內成為區域經濟中心。若僅是一個交通沿線城鎮，蚌埠難以在短期成為皖北地區的經濟中心。行政推動力是不容忽視的城市化因素*馬陵合：《倪嗣沖與蚌埠：關于區域性經濟中心形成中政治因素的思考》，李良玉等：《倪嗣沖與北洋軍閥》，黃山書社2012年版，第110—111頁。。因倪嗣沖將督軍公署和長江巡閱使公署設于蚌埠，這使蚌埠成為事實上的省會。臨淮關公安局的裁撤是其交通中心地位下降的表現。當時安徽有蕪湖、蚌埠、正陽、臨淮、屯溪等七個公安局直屬于省廳。“茲查正陽公安局警區屬于壽縣，自津浦通車，長淮貨運，直達蚌埠，政治及商業中心均已轉徙，故市面迥非昔比……臨淮關地方商業狀況及經費情形，與正陽大致相同”*《政務實況》，《安徽政務月刊》1936年6月。，故將兩地公安局裁撤，交由地方辦理。鑒于蚌埠的發展已具城市規模，1947年1月1日，蚌埠建市，從歷史上鳳陽縣的行政區劃獨立出來，成為當時安徽省唯一的省轄市。1949年，臨淮關解放，設立臨淮市，1954年撤市設鎮至今。最終，臨淮關成為淮河岸邊的小城鎮，其交通與商業中心地位完全喪失。

[本文為安徽省社科規劃項目“新式交通與安徽城鎮變遷研究(1876—1949)”(AHSKY2014D64)的階段性成果。]

責任編輯：方英

中圖分類號：K257; K258

文獻標識碼：A

文章編號：1005-605X(2016)04-0133-07

作者簡介：李強(1972-)，男,安徽阜陽人，阜陽師范學院歷史文化與旅游學院副教授，歷史學博士。

The Further Exploration of Vicissitudes of Transportation Center in North Anhui Province in Modern Era——Based on the Location Alteration of the Huaihe RiverBridge Along the Tientsin-Pukou Railway

LI Qiang

(Historical Culture and Tourism College,Fuyang Normal University,Fuyang 236037,China)

Abstract：Relying on its important position on traditional traffic and commercial center,The town of Linhuaiguan was originally and naturally the preferred location of the Huaihe River bridge along the Tientsin-Pukou railway.But later it was detected that the site of Linhuaiguan was too low-lying to build bridge and because of that the Huaihe River bridge was eventually decided to locate in the site of the city of Bengbu.Benefiting from the Tientsin-Pukou railway and Huaihe River,Bengbu attained a rapid development,turning into the new traffic and commercial center in the north Anhui Province while Linhuaiguan gradually declined into a normal town.The main reason of the booming of Bengbu was due to the alternated site location ,which gave rise to the transition of notable superiority to the traffic zone.In brief,the advantages of the shifting of traffic center along with its industrial strength and the combination of railway with Huaihe River as well as the supporting from the political factors all together contributed to a prosperous city of Bengbu.

Key words:the north Anhui Province；transportation center；Bengbu；the town of Linhuaiguan；Tientsin- Pukou railway；Huaihe River bridge

·江淮流域史研究·