“營改增”對交通運輸行業財務績效影響的實證研究

劉建民+蔣雨荷

【摘 要】 以2013年、2014年滬深兩市交通運輸業上市公司為研究對象，分析營業稅改征增值稅（“營改增”）的宏觀政策對企業稅收負擔及現金流量的微觀影響，檢驗政策實施對公司經營績效的作用。研究結果顯示：“營改增”增加了交通運輸行業的稅負，降低了其財務績效水平；原料性進項稅額的抵扣效應與企業財務績效呈正相關關系，固定資產的抵扣效應與企業財務績效無顯著相關關系；“營改增”的實施更大幅度降低了經濟欠發達地區企業的財務績效，而不同產權屬性企業的財務績效受“營改增”影響的差異不明顯。本研究旨在為改善稅收困頓、完善稅制、構建和諧利益分配方案和促進第三產業健康發展提供一定參考。

【關鍵詞】 “營改增”； 稅負； 抵扣； 財務績效； 交通運輸業

【中圖分類號】 F812.42 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1004-5937（2016）14-0098-05

一、引言

我國1994年進行的稅制改革建立起增值稅和營業稅并行的分稅制財稅體系，兩稅互不重疊、相互補充，這一舉措曾顯著促進了經濟發展。然而隨著經濟的不斷發展，這種征收體制日益暴露出其缺陷：營業稅的二重繳納和增值稅、營業稅的重復征收。對此，財政部下發了《營業稅改征增值稅試點方案》，規定從2012年1月1日起，以上海市為示范地區，開展交通運輸業和部分現代服務業“營改增”的改革，至2013年8月1日，“營改增”的范圍已覆蓋全國。作為連通各行各業發展的基礎流通產業，交通運輸業進行“營改增”的意義重大。但從上海地區企業的反饋來看，實施效果并不理想，部分交通運輸企業的稅負有上升的趨勢。

消費型增值稅自稅制形成之初就得到國外大多數國家的認可，交通運輸業最先被納入征收范圍，因而國外的相關研究寥寥無幾，且集中在增值稅的相關基礎理論和實踐總結方面。國內學者的研究相對較多：“營改增”對企業稅負的影響方面，曾暉[ 1 ]、郭德利[ 2 ]運用當年的財務數據分析了“營改增”對服務業的稅負影響，但兩位學者卻得出大不相同的結論，曾暉得出“營改增”使得服務業的納稅壓力得到了釋放，而郭德利則提出“稅負增加”這一當前普遍存在的問題，他將此歸結于可抵扣進項稅發票較少，導致稅負一定程度上的增加；從“營改增”對企業利潤的影響出發，劉若鴻、史燕平[ 3 ]對比分析了有形動產融資租賃行業“營改增”前后的利潤，指出進項稅額的抵扣作用鼓勵企業租用設備，減少了資金的流出，增加了企業的利潤；魯盛潭、彭景頌[ 4 ]指出交通運輸行業的固定資產更新慢，進項抵扣不足等一系列因素都會導致企業稅負上升，業績下降；還有學者分析了“營改增”在投融資方面的影響，袁從帥等[ 5 ]指出“營改增”使得固定資產投資支出中附屬的稅金能夠取得增值稅抵扣發票，充盈了公司現金流，進而提高了企業更新換代的積極性；關于政策實施細則，潘文軒[ 6 ]在分析我國投入產出表的數據后認為交通運輸業的實際稅負可能加重，有損稅負公平性，建議將11%的試行稅率下調至6%；吳金光等[ 7 ]的TRAMO/SEATS檢驗結果也表明，交通運輸業的改革紅利低于預期，建議恰當處理好中央與地方的增值稅分成問題。

二、理論分析與研究假設

“營改增”造成的稅負差異體現為流轉稅與所得稅之和的改變量。將改變量與營業收入之比定義為稅負變動比率：？駐TB-VAT。用R代表營業收入，RV1、RV2分別代表交通運輸業的增值稅率（數值為11%）和增值稅的一般稅率（17%），RT代表營業稅率其數值為3%，城建稅、教育費附加合計為10%，C、CP分別代表交通運輸業的營業成本和勞動力成本。

交通運輸業的營業成本按是否可抵扣分為三類：一是對固定資產投資的支付，如大型運輸工具和大型經營設備（例如飛機、船舶）和燃料等；二是路橋費、修理費、燃油、辦公用品支出等；三是從事營運活動人員的工資、獎金、津貼、補貼、職工福利費。其中，前兩項支出在取得增值稅發票后可進行抵扣，而第三項支付給職工的薪酬福利不可抵扣。本文借鑒杜歡測算企業在“營改增”之后購進生產原料和固定資產所能進行抵扣的進項稅額時所采用的方法，用營業總成本減去應付職工薪酬來表示，即：

“營改增”以后，價稅分離使得營業收入減少，燃油、設備購置成本可以進入進項稅額抵扣環節，成本降低；但主營業務收入中所扣除的銷項稅是按11%的稅率計算的，而主營業務成本所含的進項稅則是按17%的稅率抵扣的，主營業務收入減少的幅度低于主營業務成本減少的幅度。“營改增”之后企業稅收負擔有所增加，現金流出相應增多，不利于企業業績的改善。

基于以上分析，提出假設1：

H1：“營改增”會增加交通運輸行業的稅負，且稅負變動與企業財務績效之間存在負相關關系。

分支假設：

H11：企業的原料性成本占總營業成本的比例與財務績效呈正相關關系；

H12：企業新增固定資產投資比例與財務績效呈正相關關系。

由于各地區在擁有資源、企業規模、經濟發展程度上存在較大差異，市場化進程有所不同，所以各地區對于“營改增”政策的反應程度可能存在不同。學者在實證分析了我國A股上市公司2011—2013年的固定資產投資變化之后認為“營改增”的實施加大了企業的資產購置力度，并且對國有企業的影響程度要低于非國有企業。由此本文提出假設2、假設3：

H2：“營改增”對不同地區企業的財務績效存在不同影響，經濟欠發達地區稅負提高幅度越大，財務績效降低幅度越大。

H3：“營改增”對不同產權性質企業的財務績效存在不同影響，相對于非國有企業，“營改增”對國有企業績效水平的降低幅度更大。

三、研究設計

（一）樣本選取

1.模型及變量

本文以2013年、2014年滬深兩市A股交通運輸業上市公司為研究對象，數據主要來源于國泰安數據庫（www.gtarsc.com）、新浪財經（finance.sina.com.cn）和中證網（www.cs.com.cn），樣本中剔除了ST、*ST公司（如*ST長航鳳凰）、沒有連續兩年數據的公司（如春秋航空）和適用稅率為6%的交通運輸輔助業公司，得到共計96個樣本數據，數據處理由SPSS19.0和Excel軟件完成。

2.變量定義及模型設計

本文主要檢驗“營改增”對企業績效的作用方向及程度，企業規模、資產負債率、公司成長能力等因素影響企業的績效，因此，本文構建以下模型：

ROE=？琢0+？茁1？駐TB-VAT+？茁2RRM+？茁3RFA+？茁4AREA+？茁5STATE+

？茁6LEV+？茁7LNSIZE+？茁8IRR+？孜

為檢驗H2、H3，將樣本數據分為北上廣、非北上廣地區對照組和國有上市公司、非國有上市公司對照組，分別對兩組數據進行回歸分析，模型與H1所建模型相同。

本文主要變量及定義見表1。

（二）實證分析

1.描述性統計

表2、表3顯示：“營改增”后，試點企業稅負變動的平均值為3.328%，表明“營改增”提高了交通運輸行業企業的稅負；北上廣“營改增”稅負變化量的均值約為3.146%，而非北上廣地區則為2.570%，表明“營改增”后，二者上升幅度有一些差別，但是并不大。另外，非北上廣地區的新增固定資產占總資產的比率僅為0.159%，明顯低于北上廣地區的0.815%，說明北上廣地區較大地利用了“營改增”對進項稅的抵扣政策；對產權屬性影響的考察發現，其作用并不顯著。

2.相關性分析

從表4可以看出凈資產收益率與企業稅負變動比例的相關系數為-0.438，在1%的置信水平上顯著負相關；凈資產收益率與原料性成本投入率（1%水平上）、固定資產增長率（5%水平上）正相關，說明企業績效的提高在很大程度上與原料性投入占比以及固定資產投資的增減變動存在聯動關系，有必要對二者的關系加以深入探討和研究，以得出更清晰明了的結論。

3.多元回歸分析

SPSS19.0的OLS回歸結果（表5）顯示，在“營改增”后企業整體稅負水平平均上升3.328%的情況下，稅負的上升與企業財務績效在5%的水平上存在顯著的負相關關系。由“營改增”帶來的增稅效應對企業財務績效影響的系數是-0.269，即“營改增”導致的稅負每提高5%，企業績效隨之降低0.269%。該結論驗證了本文提出的假設H1。

“營改增”抵扣效應方面：凈資產收益率與原料性生產成本占比在1%水平上存在顯著的正相關關系，試點企業原料性成本占總營業成本的比率每提高1%，對企業財務績效的促進作用達到0.773%，此結論驗證了本文的假設H11。說明“營改增”以后，企業要獲得“營改增”帶來的效益，需要不斷改進生產或以提供服務的方式，降低勞動力支出成本，這對產業結構的升級起到了一定作用。凈資產收益率與固定資產增長率并沒有表現出明顯的相關關系，原因可能在于：固定資產特別是大型固定資產的初始投資資金需求大，而資產回報周期又很長，由于操作不當、意外造成的資產毀損風險高，企業在進行購置決策時會更加審慎，在制定中長期的固定資產投資計劃時，應基于數據和調查的基礎上，組織專業人士分析與評估，制定投資與否的決策，而不是僅僅出于“營改增”帶來的抵扣利好，立即購進大量的固定資產。因此，假設H12不成立。

表6分地區回歸的結果顯示，非北上廣地區的？駐TB-VAT對ROE的回歸系數為-0.261，在5%的水平上顯著，北上廣地區則不顯著，說明區域變量對于“營改增”的效果是有影響的。“營改增”對非北上廣地區企業財務績效的阻礙作用更明顯。不同地區間的稅負存在差異，實施“營改增”后經濟欠發達地區的財務績效更低，假設H2成立。

從表7的回歸結果可以看出，兩組數據F檢驗的P值均不顯著，說明產權變量對于“營改增”的效果并無明顯影響，假設H3不成立。這可能是因為：即使不同產權屬性的企業在資產投資方面的規章制度有一定差異，但是企業資產的更新換代受市場影響的程度更強，公司治理屬性的烙印更深，因此，“營改增”對投資資金流的影響并不強，從而與企業財務績效的回歸結果不顯著。

四、研究結論與政策建議

基于前文“營改增”稅負變動、原料性生產成本抵扣效應和固定資產抵扣效應對企業財務績效影響的理論分析結果，以我國實行“營改增”的交通運輸業上市公司為樣本，檢驗了“營改增”對企業財務績效的影響，研究發現：“營改增”與企業財務績效存在顯著負相關關系，“營改增”降低了企業的財務績效；企業原料性生產成本的抵扣效應與企業財務績效呈顯著正相關關系，對企業財務績效起到促進作用；企業固定資產抵扣效應與企業財務績效之間不存在顯著相關性。

“營改增”后稅率從3%提高到11%、成本中可抵扣項目不充分、地方財政補貼政策存在差異等原因使得稅負增加。由此提出以下建議：（1）合理確定中央與地方的增值稅分享比例，可以考慮中央先提高對地方財政的稅收分成，支持地方的過渡扶持政策；（2）擴大“營改增”進項稅抵扣范圍，如允許過路過橋費、燃油費、修理費等納入進項稅抵扣范圍；（3）降低交通運輸業的稅率，經過SPSS測算可以得出初步結論：若要保證運輸企業的稅收負擔在“營改增”前后幾乎不變，稅率應當下調到6%，我國可以參考借鑒國外的一些做法，例如法國對交通運輸業中的海運、鐵路、公路客運等附屬勞務適用低稅率；（4）合理確定經營方式，由被動外包向主動尋求外包轉變，掛靠經營類企業可以考慮再行添置新的固定資產，這也符合國家對掛靠經營的規范政策，另外，對航空公司的干租業務征收17%的增值稅，企業可以對其配備相關技術人員，將這一業務轉變成交通運輸業或者物流輔助業，這樣稅率會變成11%或者6%，達到減輕企業稅負的目的。

【參考文獻】

[1] 曾暉.“營改增”對物流企業影響淺談[J].科技創業月刊，2012（11）：69-71.

[2] 郭德利.營業稅改征增值稅的作用與存在的問題[J].大陸橋視野，2012（8）：55-57.

[3] 劉若鴻，史燕平.新一輪增值稅擴圍對融資租賃出租人的影響：2012年上海市試點營業稅改增值稅的政策分析[J].會計之友，2012（16）：18-21.

[4] 魯盛潭，彭景頌.營業稅改增值稅對上市公司績效的影響：以上海市交通運輸業為例[J].商業會計，2012（24）：55-56.

[5] 袁從帥，劉曄，王治華，等.“營改增”對企業投資、研發及勞動雇傭的影響：基于中國上市公司雙重差分模型的分析[J].中國經濟問題，2015（5）：5-15.

[6] 潘文軒.完善結構性減稅政策的著力點與路徑選擇[J].稅務與經濟，2012（4）：67-71.

[7] 吳金光，段中元，歐陽玲.“營改增”的影響效應研究：以上海市的改革試點為例[J].財經問題研究，2014（2）：83-88.