奔馳GLC新技術剖析（三）

張 偉

奔馳GLC新技術剖析（三）

張 偉

聯鎖發電機位于蓄電池管理系統控制單元中。在每個激活的高電壓組件（例如高電壓蓄電池和充電裝置）中，都有一個聯鎖裝置邏輯分析系統，可自行進行分析。

故障狀態可通過分析已激活高電壓組件中的聯鎖回路信號確定（例如斷路、短路）。聯鎖回路會在其他組件中（電動制冷劑壓縮機、高電壓正溫度系數（PTC）加熱器）形成環路。

聯鎖裝置回路的信號在蓄電池管理系統控制單元中生成，并在一個串聯電路中經過以下部件進行傳輸：

◆功率電子裝置

◆高電壓配電板

◆電動機

◆電動制冷劑壓縮機

◆高電壓蓄電池

◆高電壓正溫度系數加熱器

◆直流轉換器

◆充電裝置

◆救援分離點

◆高電壓切斷裝置

提示：在后部預熔保險絲盒中，端子30變為了端子30c。該端子用于蓄電池管理系統控制單元和功率電子裝置控制單元，作為識別碰撞事件所需的信號線，以及用于為接觸器供電。當輔助防護裝置控制單元在發生碰撞的情況下觸發后部預熔保險絲盒中的引線后，或高電壓切斷裝置被斷開后，端子30c信號線便會斷開，高電壓蓄電池中的接觸器將高電壓蓄電池至高壓車載電氣系統的連接斷開。

（三）高電壓蓄電池內的保險絲

高電壓蓄電池中有兩個可更換的保險絲。它們布置在一個可拆卸蓋子下方（帶有聯鎖裝置觸點），位于接觸器之后的電路中，如圖18所示。

這樣，保險絲在按規定斷開電源時是不帶電的。

提示：高電壓蓄電池也可在拆卸狀態下，利用檢測盒和車輛特有的適配電纜，通過XFNTRY Diagnostics進行檢測。

圖18 高電壓蓄電池保險絲

四、變速器

（一）9G-TRONIC自動變速器

（1）9G-TRONIC

全新奔馳GLC采用了在型號系列212中為人所熟知的9速自動變速器（9G-TRONIC）。保留了鎂合金自動變速器，但殼體重量減少約3kg。

（2）全時四輪驅動（4MATIC）

之前采用7速自動變速器（7G-TRONIC）的傳動系統和采用9速自動變速器（9G-TRONIC）的新傳動系統相比，區別主要在于分動箱設計。分動箱此前集成在7速自動變速器增強版（7G-TRONIC Plus）內。借助新的附件解決方案，分動箱現在作為獨立系統通過凸緣連接在自動變速器上。殼體由鋁合金材料制成。

集成解決方案中的以下特征繼續得到采用：

只有一處齒輪嚙合且傳動軸緊

◆貼的緊湊結構形式

◆兩種行星齒輪差速器規格

◆Pre-Lock鎖可改善冰雪路面上的行駛穩定性

附件解決方案的優勢在于性能的提升以及軸承方案在摩擦率和效率方面的優化。通過將自動變速器和分動箱的機油回路分離，可避免因污物（例如由于金屬磨損）造成的相互影響。此外新款全時四輪驅動系統（4MATIC）還可擴展全輪驅動模塊系統。

（二）4MATIC分動箱（如圖19所示）

1．供油

憑借獨立式結構，分動箱和自動變速器擁有彼此分離的供油系統。供油系統采用噴射供油設計。貯油室通過連接通道彼此相連（如圖20所示）。

分動箱內存在以下貯油室：

◆機油儲存室

◆差速器室

◆前軸輸出軸室

2．油位檢查

更換機油或檢查油位時，機油儲存器和差速器室必須彼此相連。這一點通過向外擰出連拉螺栓（約8mm），直至其緊貼放泄塞而實現。但連接螺栓不得完全擰出，否則會造成機油損失。

更換機油或檢查油位后，務必要將連接螺栓重新完全擰入，如圖21所示。連接螺栓只部分擰入會導致分動箱完全失效。

前軸差速器（如圖22所示）為采用平滑運行技術（燃油經濟性）的單級差速器。前軸差速器的殼體由鋁合金制成，通過一個支架與發動機油底殼連接在一起。主動錐齒輪與齒圈呈83°角，以平衡傳動軸相對前軸差速器的角度。齒圈安裝在發動機側，與差速器殼體連接在一起。

通過前軸差速器部件的這種布置方式，可重新反轉分動箱內單級前軸輸出軸造成的旋轉方向改變。

圖19 分動箱剖面圖

圖20 供油

五、底盤

（一）車軸和懸掛系統

1．前軸（如圖23所示）

全新奔馳GLC的底盤經過設計，在公路行駛條件下超越了前幾代的懸掛舒適性和駕乘舒適性水平。動態優化通過以下措施實現：

◆三連桿式前軸更換為四連桿式前軸

◆增大前軸和后軸的輪距

◆增大輪胎尺寸

◆增大車輪-輪胎組合尺寸

車輪控制元件的布置和形狀，可實現有利的車軸運動學特性參數。轉向傾斜從動軸幾乎位于車輪中心。較小的緩沖及轉向滾動半徑可最大程度降低對于輪胎不平衡振動或制動力波動的敏感度。

圖21 油位檢查

圖22 前軸差速器

標準的驅動式前軸（4×4）在提供高牽引力的同時，能在所有駕駛狀況下確保靈敏的操控性。為進一步提高燃油效率，美國市場還可選擇非驅動式前軸（4×2）。

四連桿式前軸的最主要特征，在于拉桿和彈簧導桿組成的下層連桿。位于上方的叉形控制臂承擔其他車輪控制功能，例如采取制動措施時的扭矩支持。除了使用鋁材實現材料輕量化以外，還提高了車輪外傾剛性，同時在重量設計上保證自振頻率不會因路面沖擊而引起共振。由此可獲得最佳的轉向響應時間以及出色的噪聲舒適性。

2．后軸

后軸采用五連桿后軸設計，如圖24所示。但為了實現最佳的車輪控制，所有組件均在功能改善和重量優化方面經過再次開發。

運動學及彈性運動學特性按照GLC的要求而調校。采取的調校具體如下：

◆中性至略微不足的轉向特征

◆精細調校車輪控制機構方面的橡膠軸承以改善動態行駛性能

◆增大前部整體支架軸承以提高舒適性

通過貫徹輕量設計使非簧載質量保持在較低水平。車輪控制拉桿中有三根以鋁材制成，類似的還有鍛造式輪架。

彈簧導桿由高強度的成型鋼板制成，如選裝空氣懸掛則由鋁材制成。

為切斷傳動系統的振動傳遞，后軸支架和后軸差速器的支座連同車身方面的傳導區域經過進一步的優化。

與車身分離的后軸支架分為兩個負荷等級。第一個負荷等級的后軸支架由鋁板制成，適合較小、較輕的車輛型號；第二個負荷等級的后軸支架由高強度鋼板制成，適合發動機配置較高、重量較大的車輛型號。

3．懸掛系統和減震系統

全新奔馳GLC標配傳統的鋼制懸掛系統。另外可選裝定制減震器調校的運動型懸掛。

帶持續可調式減震裝置的選裝多氣室空氣懸掛AIR BODY CONTROL為新增配置。底盤組件由前軸上無車輪控制作用的懸掛滑柱、后軸上的彈簧和減震器以及帶穩定桿連桿的各個橫向穩定桿組成。搭配空氣懸掛AIR BODY CONTROL時，前軸和后軸上裝有4個水平傳感器以及3個加速度傳感器。其中水平傳感器位于車輪控制機構上，而加速度傳感器則布置在車身上。

4．直接控制懸掛系統（DIRECT CONTROL）底盤

GLC的經過舒適調校的傳統懸掛/減震系統設計為隨振幅而變的減震系統。

其功能模塊與型號系列205相同，由一個在輕微路面沖擊下降低減震效果的小彈性體活塞構成。由此，特別是底盤的駕乘舒適性和循跡性得到顯著改善。發生較大的路面沖擊時，減震系統可完整發揮減震效果。與型號系列205相比，全新GLC的懸掛滑柱更長，同時設計帶有弧形叉臂，如圖25所示。這樣便能輕松配合全輪驅動系統。

（待續）

圖23 帶空氣懸掛系統（AIR BODY CONTROL）的前軸

圖24 五連桿式后軸

圖25 直接控制懸掛系統（DIRECT CONTROL）懸掛滑柱