地鐵運營背后的“隱形戰場”

文、圖┃本刊記者 徐紀進

地鐵運營背后的“隱形戰場”

文、圖┃本刊記者 徐紀進

OCC（控制中心）負責地鐵的調度指揮

地鐵省時、便捷，不少人將它與“準時”、“安全”畫上等號。殊不知，在這等號的背后，凝結著無數地鐵人的辛勤汗水。他們工作在幕后，為了保證列車穩定運行及乘客的人身安全，始終辛勤耕耘著。絕大多數乘坐地鐵的乘客也許永遠都不會知道他們是誰，但正是基于他們的工作，我們才可以安全地享受著軌道交通為生活帶來的便利。

6月24日，記者走進被稱為地鐵背后的“隱形戰場”，走近長沙地鐵人，體驗他們工作的酸甜苦辣。

OCC（控制中心）：

每天都仿佛在經歷一場戰役

下午5點，當踏進長沙軌道交通集團公司OCC（控制中心）幾百平方米的控制室，只見幾十臺電腦分幾排排開，十幾名調度員坐在各自的操作臺前認真觀察著、記錄著；前方墻壁巨大的LED顯示屏上，彩光帶不斷閃爍、移動，左右兩側分別呈現著線路運行圖，屏幕上方還直播著數十個站臺實況；周圍對講機的聲音此起彼伏，一片緊張的氣氛。

“這就是我們的戰場，承載著長沙地鐵1、2號線每日百萬客流的調度指揮工作。”控制中心一名工作人員笑著說，“所有機電設備信息，都會傳輸到中心的綜合監控系統中實時監控，所有站臺、站廳上攝像頭采集的實時畫面，都可以從系統中調出來。無論是客流還是設備故障，均可在大屏幕上顯示，一目了然。哪個站的電梯壞了，哪里發生火情等事故，行車調度員會立即報告，并與車站聯系，以便及時處置。”

控制中心被譽為“地鐵大腦”，不僅要負責地鐵運營的列車運行指揮、設備運行監控，還要對地鐵運營信息進行收發、事故故障進行應急處理。而一旦發生突發事件，控制中心還負責與外界協調聯絡，對地鐵運營進行支援。對于控制中心工作人員來說，每天都放佛在經歷一場戰役，不能有絲毫放松，只有確保了地鐵安全運營，才算打贏了仗。

地鐵1號線行車調度員董強兩眼緊盯著電腦屏幕，右手滾動鼠標，神情嚴肅。“現在是晚高峰，客流量很大，是一天最忙的時候。”董強接受記者采訪時，眼睛也未離開屏幕，兩只手不停地操作界面，一有情況馬上打電話點對點聯絡司機。

“控制中心有90多名工作人員，即使在地鐵收班之后，也依然會安排人員值守。”一名工作人員告訴記者，“等以后地鐵線路多起來，調度指揮工作將更加復雜，我們的壓力就更大了。”

五一廣場站車控室：

車站的“中樞神經”

長沙地鐵迎來“十字換乘”后，五一廣場站成為換乘第一站，而這里的車站控制室也變得更加忙碌起來。

車控室是集行車、環控、廣播、信號、通信等設備終端于一體的綜合性控制室，是單個地鐵車站的控制中心和大腦。車控室的值班人員負責車站的行車、客運及消防安全監控工作，通過監控設備隨時了解車站運作情況及乘客動態。分布在站廳、站臺的視頻監控，以及行車信息監控、消防報警等情況都會反饋到車控室中，所以值班員的日常工作除了監控設備外，還要在遇到情況時對控制室內設備進行相應的操作。

“五一廣場站是長沙地鐵的一個大站，每天正常客流大約有6、7萬人，6 月28日1號線正式開通后，客流激增至8萬人，站內壓力更大了。監控站臺的行車安全和乘客安全是我們工作的重點，一旦遇到突發情況需要疏散乘客時，車控室就會播放疏散廣播，指引乘客迅速離開車站。”五一廣場站車控室值班班長黃佳琪告訴記者。

相對于地鐵運營的其他部門來說，車控室是乘客最容易接觸到，并且需要經常向其尋求幫助的部門。這里的工作人員不僅負責地鐵運營的正常和安全，還是乘客乘車的“得力幫手”。“尋求幫助的乘客特別多，包括各種尋人、尋物等。”黃佳琪說。

這一天，在五一廣場站車控室值班的是兩名年輕的“95后”女孩，當她們下班時已經是晚上11點了。周五的夜晚，長沙城正是熱力迸發的時候，形形色色的年輕人在商業街、酒吧等場所宣泄著過剩的精力……然而這一切，似乎與正值花樣年華的她們無關，“太累了，下班我只想趕緊回到家里，美美地睡上一覺”。

車控室是單個地鐵站的控制中心和大腦

地鐵司機：

“手柄輕四兩，責任重千斤”

地鐵列車運行時，司機是車上唯一的工作人員，在黑暗與光明之間穿梭，掌控著列車的行車方向，負責全車人的安全。他們怎樣駕駛地鐵？又是如何保證列車快速平穩運行的？

侯越瀟是1號線的一名地鐵司機，記者跟隨他進行了添乘采訪，而駕駛列車的是另一名司機胡記追。“平時一般只有一個司機，除非是有新司機跟車學習，才會有兩個人。”侯越瀟說，“地鐵司機在正式上崗前必須參加三級安全教育，并進行為期八個月的實習。上崗后，必須讓經驗豐富的老司機帶一段時間，經考核合格后才可獨立操作。”

地鐵司機室只有兩三平方米大小，前面是操作臺，顯得有些逼仄。地鐵司機就是在這樣的空間里日復一日地將地鐵駛向目的地。目前，地鐵已實現自動駕駛，因此很多人都會感到疑惑，“地鐵司機豈不是沒事干？”實際上，地鐵司機們忙得很，需要眼觀四周，耳聽八方。

地鐵司機要特別眼尖，時刻用肉眼監控列車前方。每次地鐵進站開門后，司機要站到控制室門與屏蔽門之間，檢查車門與屏蔽門之間的縫隙有沒有東西被夾住。司機目測確認沒有夾住異物，才可以繼續行駛。在地鐵運行中，司機不僅要監聽廣播，還要聽辨車輛運行過程中的異響，留意聽對講機的呼叫，有時還得留心車廂里的響動。記者發現，列車運行時，胡記追一直精神高度集中地目視前方，右手握在操控桿上，左手拿著對講機或放在操控臺上，隨時準備遇到特殊狀況時按下“緊急停車”按鈕，而且不時地“自言自語”，手指向一些特定的位置。比如，即將到站停車時，胡記追看到前方的信號燈轉紅，他就會用手指向信號燈，嘴里念出“紅燈停車”。

“這是我們的‘手指口呼’，是駕駛列車過程中必須要做的標準動作。”侯越瀟說，一旦進入值乘狀態，地鐵司機就要心到、眼到、口到、手到，“手指口呼”的好處是，讓司機對每一項指令進行二次確認，以確保每一個操作都做到萬無一失。地鐵司機們在幽暗深邃的隧道內長時間開車，環境比較單調，很容易犯困疲勞，通過“手指口呼”操作來重復指令，可以提醒自己保持高度警惕。“關車門”、“關屏蔽門”、“信號綠燈”、“岔道口”……嘴里每報出一個名詞，手同時指向相應的按鈕和設施。粗略地估算一下，一個司機一個班次下來，這樣的口令和動作，要重復不下千遍。

“手柄輕四兩，責任重千斤。列車運行時，全車乘客的安全都系在我們身上，容不得有絲毫的疏忽。”侯越瀟說。

目前，長沙地鐵1號線列車一個來回的時間約為92分鐘，單邊跑完全程的時間約46分鐘。胡記追說，在崗位上因為精神高度集中反倒不覺得累，但當列車停運離開駕駛室后，就會覺得十分疲憊。

工作環境封閉，安全責任重大，使地鐵司機承擔著巨大的精神壓力，而且因為工作性質平時很難享受到人際交往的樂趣，有時候甚至有一種被隔離的孤獨感。侯越瀟說：“做地鐵司機首要的是耐得住寂寞。整整8個小時，駕駛室只有自己一個人，面前是操作臺，在幽暗的隧道里穿行，如果耐不住寂寞，又怎么能保持專注瞭望線路、監控車上設備狀態呢？不過，我們的業余生活還是相當豐富的，會組織很多活動，就是為了排解大家內心的那種孤獨感，讓大家調整好心態，以便行車時能集中精力，確保安全。”

地鐵司機肩負著全車乘客的安全，容不得絲毫疏忽

車輛檢修人員對列車進行“望聞問切”

車輛檢修人員：

晝夜顛倒的“地鐵醫生”

夜色闌珊，當很多人已經入眠，而他們的工作才剛剛開始。他們默默地審視著地鐵列車的每一個零部件，不放過哪怕頭發絲般細的裂痕，用自己的專業技術用心維護著列車的行駛安全，確保不出一分一毫的差錯。他們不分節假日、不分晝夜隨時趕到現場處理故障。他們就是地鐵車輛檢修人員。當最后一班地鐵送走夜歸的行人，入庫便迎來“地鐵醫生”。每晚地鐵回庫后，車輛檢修工就會對列車“望聞問切”，進行全面檢查和修理。

午夜時分，高大寬敞的檢修車間里燈火通明，在一條條深近2米的溝槽上，停放著已收班的地鐵列車。令記者意外的是，這里并沒有想象中熱火朝天的作業場景，夜色下車間一片靜寂。只有地鐵車廂里的燈光，以及車底車外偶爾閃爍的手電筒光線，仿佛在提醒你，其實檢修一直在進行。

檢修工劉鐵錚鉆入車底的溝槽，先搖一搖車頭部位的車鉤是否松動，隨后打開手電筒一路仰面仔細查看，并不時用手摸摸螺栓緊固件有沒有松脫、聽聽空氣管路是否漏氣、檢查減震器是否漏油……劉鐵錚說，地鐵列車需要查看的細節“累以千計”，僅制動、牽引在內的重要部件就有100多個，“漏查一個細節就是拿安全開玩笑，所以絲毫不能馬虎”。

溝槽兩端連接戶外鐵軌，整個車間又是敞開式的。劉鐵錚笑著告訴記者，檢修車間的特點就是冬冷夏熱。夏天，列車空調排出的熱氣將車間變成了蒸籠；冬天，門口的寒風陣陣直吹進車間，陰冷刺骨。

據介紹，日常檢修一輛列車需要一組2到3人，大約半個小時完成。當完成所有車輛的檢修，已經是凌晨4點多，這個時間又該把檢修過的列車送出車間直至車站，準備迎接第一班乘客。

記者離開檢修車間時已是深夜，而他們的工作，還在繼續。