讓過去告訴未來
——全球地鐵事故典型案例盤點

文字整理┃本刊記者 鐘金花

讓過去告訴未來
——全球地鐵事故典型案例盤點

文字整理┃本刊記者 鐘金花

地鐵給人們帶來的便利毋庸置疑，然而，通風和疏散受到限制是地鐵突出的弱點，相對封閉的地下空間、狹窄的出入通道、極度密集的人流，讓地鐵一旦發生事故或遭受襲擊，就可能成為噩夢的誕生地。

時間：1987年11月18日

地點：倫敦最繁忙的“國王十字”地鐵站

火災

國王十字地鐵站是倫敦地鐵最大的車站，3條火車線和5條地鐵線的交匯處，每天接送30余萬乘客。據報道，這座地鐵站的大火是從一自動扶梯下面的機房開始燒起的，火勢迅速蔓延，濃煙滾滾，充滿了縱橫交錯的地下通道。候車的乘客爭相逃命，亂作一團。盡管消防隊員及時趕到，但大火燒了4個小時才被撲滅，32人葬身火海，100多人被嚴重燒傷。

這起火災之后倫敦乃至世界各地鐵車站更加重視火災的防范，廣泛采取諸如禁止在車站內吸煙等舉措降低火災風險。

1995年3月20日，日本邪教組織“奧姆真理教”在東京地鐵站內發動了駭人聽聞的沙林毒氣襲擊慘案

時間：1995年3月20日

地點：東京地鐵三線5列列車車廂

關鍵詞：毒氣

日本邪教奧姆真理教的信徒當天在東京地下鐵日比谷、丸之內、千代田三條地鐵線路的5列列車車廂內釋放自制神經毒氣“沙林”，導致13人死亡，5500多人受傷，14人終身殘疾，這就是震驚世界的東京地鐵沙林毒氣案。“沙林”是在第二次世界大戰中由納粹研制出來的，它能破壞神經系統，使受害者窒息，最后因心臟和呼吸系統衰竭而死。

事件發生后，日本從多個方面強化了應對生化恐怖襲擊的機制和措施，包括建立一支500人左右的專門隊伍，在生化恐怖襲擊發生時，可以盡快介入清除毒源，指導受害群眾疏散避難等。

時間：2003年2月18日

地點：韓國大邱市地鐵中央路車站

關鍵詞：縱火

上午9時55分左右，韓國東部著名的紡織服裝城市大邱市，列車剛在市中心的中央路車站停住，第三節車廂里一名56歲的男子點燃了攜帶的易燃物。車內起火后，車站的電力系統立刻自動斷電，站內一片漆黑，列車門因斷電無法打開。正當大火燒起來的時候，剛好駛進站臺的對面一趟列車也因停電而無法動彈。大火迅速蔓延過去，兩列車全被烈火濃煙包圍。人們亂作一團，許多乘客因濃煙窒息而死。事故最終導致198人死亡，147人受傷。

此次事故雖是有人故意縱火造成的，但韓國專家們認為，是多種原因導致了災難的擴大。首先是設備方面的隱患，車站和車廂內安全裝置不足。地鐵車站內雖然安裝了火災自動報警設備、自動淋水滅火裝置、除煙設備和緊急照明燈，但是這些安全裝置在對付嚴重火災時仍明顯不足。由于車廂上方是高壓線，為了防止觸電，車廂內均沒有安裝自動淋水滅火裝置，以致不能盡早撲救大火。車站斷電后，緊急照明燈和出口引導燈均沒有閃亮。此外，車站內的通風設備容量不大，只能保障平時的空氣流通，難以排除大量的濃煙。車廂內的座椅、地板等雖然采用耐燃材料，一旦燃燒起來仍會散發出大量有毒成分。火災的死亡者中有許多是在跑出車廂后找不到出口而被含有有毒成分的濃煙窒息而死的。其次是大邱市地鐵1997年開通時采用的有關防火安全的標準，還是上個世紀70年代韓國首次開通地鐵時的標準，已經不適合當前的情況。第三是安全教育流于形式，人們在慌亂時全然不知使用現有的滅火器材進行滅火。此外，地鐵公司平時麻痹大意、安全意識不強、安全保衛人員不足以及通信聯絡不完備等，也是造成大批人員傷亡的重要因素。特別是當時車站的中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車進入已經失火的車站，更造成了傷亡人員增加。

2011年9月27日，上海地鐵10號線兩列列車在豫園站至老西門站下行區間百米標176處發生追尾事故

時間：2011年9月27日

地點：上海地鐵10號線

關鍵詞：追尾

當天14時37分，上海地鐵10號線兩列列車在豫園站至老西門站下行區間百米標176處發生追尾事故，295人到醫院就診檢查，無人員死亡。

事故發生之前，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意。當日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。此后，由于地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。

時間：2014年7月15日

地點：莫斯科地鐵“深藍線”勝利公園至斯拉維揚斯克兩站之間的隧道內

關鍵詞：脫軌

莫斯科地鐵1935年開通，是世界最繁忙的地鐵之一。15日早高峰，車廂乘客密集，當列車行至離“斯拉維揚斯克”站約200米遠的隧道時，電壓突然減弱，列車緊急剎車，導致3節車廂脫軌，卡在隧道里。目擊者稱，事故發生后，乘客“像多米諾骨牌般倒下”，其中一節脫軌車廂內冒出濃煙，煙霧隨后充滿隧道。事故造成23人死亡，160人受傷。

這是莫斯科地鐵系統開通近80年來最嚴重的事故之一。基礎設施專家阿列克謝?哈茲比耶夫說：“這是莫斯科地下設施全部歷史上最嚴重的人為災難。除恐怖襲擊外，這是傷亡最嚴重的一起事故。”

俄羅斯調查委員會公布莫斯科地鐵脫軌事故原因，稱事故系地鐵內道岔系統故障所致。事故發生時，道岔系統內所使用的3毫米電線破損，造成道岔系統無法正常工作。

從以上多起地鐵事故案例來看，就地鐵安全問題而言，人機協作十分重要。正如有專家指出的，不管軌道交通自動化技術發展得多先進，始終都是一個人機共同完成的系統。要保證軌道交通運行的安全、高效，一方面要不斷推進先進的自動化控制技術，實現對危及行車全過程安全因素的監控；另一方面，對人機協作進行研究也非常重要。比如，在設備發生故障后，需要人對故障進行及時處理，這對于防止列車安全事故至關重要，有時候即便設備發生故障，但因為人員處理非常及時、得當，也會避免事故的發生。目前，國際上這方面研究已比較深入，而我國更多的還是在強調技術，強調設備，對人機協作方面的研究并不多。因此，我們在關注技術、設備的同時也要關注人，加強人機協作方面的研究，確保軌道交通安全高效運行。