無界？無序？

說到“無人機”，大多數吃瓜群眾直覺它是個“好東西”。從婚慶儀式上越來越不稀罕的“無人機送戒指”，再到那些“腳踏實地”時無論如何也拍不出的航拍美照……曾幾何時，那些我們耳熟能詳的科技品牌，諸如騰訊、京東、小米、華為，或上消費展，或開發布會，或發新聞稿，紛紛表示要對這片新的領域插上一腳。如此看來，或許明天就可以接到無人機送來的快遞包裹，或者刷開手機APP操控無人機的飛行，想想也是有點小興奮呢。不過，關于無人機的現狀，真的只有純粹的樂觀嗎？

起因：來自自媒體，高度3078米的四軸

事情發生在江蘇南通，某位無人機愛好者也許只是出于挑戰極限的想法，讓自己的四軸飛上了3078米的高空。然而在下降的過程中，操控者悲催地發現—電池不夠了！最終，這架無人機是在一段自由落體之后重新啟動，才有驚無險地回到了地面。至于飛行是否在人煙稠密處？是否在靠近機場的地方？是否需要事先報備？萬一重新啟動不成功會有何種后果？一切都未可知。

無人機本身自帶的最大不安定因素，正是“未可知”幾個字。而這個個案，幾乎可視為當前消費級無人機現狀之縮影。

自從無人機走下“高科技”的神壇，變而為普通發燒友也能夠承擔的消費品。由此而引發的公眾安全“神經緊張”，早已非止一端。

2013年10月，北京一家科技公司員工在未申請空域、不具備資質的情況下，操縱無人機進行航拍測繪，致多架次民航飛機避讓、延誤。事發后，該公司三名員工獲刑1年半。

今年5月28日傍晚，距成都雙流國際機場東跑道十幾公里外的龍泉柏闔寺上空發現無人機活動。東跑道被迫停航關閉達1小時20分鐘，直接導致55個進出港航班延誤。就在此前不久，成都中心商業街太古里也發生過航拍無人機突然墜落的事故，幸虧落入大慈寺空地，未造成人員受傷。

若將目光投向國外，令人不安的例子還有更多。那么，無人機發展中的無序亂象因何而起？

買方：雖非唾手可得，也算有錢任性

早在2013年，美國消費電子協會曾經預測，兩年內全球民用無人機銷量將達到40萬架，銷售額達到1.3億美元，增幅55%。

市場需求如此巨大，自然會吸引越來越多的從業者。從技術層面來看，研制無人機的手藝門坎不高，開拓費用亦絕非昂貴。2014年涉嫌航拍青瓦臺的無人窺伺機，不過是由通常意義上的遙控航模、相機和無線傳輸定位裝備組合而成。

如何Get一架無人機？答案之一“萬能的某寶”。

“中國的無人機在廣東、廣東的無人機在深圳”—據統計，深圳大疆在航模領域生產的無人機銷量占全球一半。如今帶有無人機色彩的企業早已過百，來自“航模升級”的企業為主流中堅。它們的創始人大都是航模愛好者，有的甚至幾歲就開始玩（遙控）船、（遙控）車；段位較高的，就是小時候飛線操縱出身。創始人以愛好為主導的現實，決定了這些企業在“明白客戶要什么”上做得往往非常好，它們未必在意單一技術領域是否做到業內第一，卻在用戶體驗上下大力氣。飛控軟件、相機云臺、硬件設計、APP開發……，把好鋼用在這些“刀刃”上的無人機更接近靈感催生的作品，而非嚴謹精密的儀器。

2014年前，無人機的主人幾乎都是資深科技發燒友，而如今幾千元到數萬元就能買到一個，不必攝影師，就連一般攝影愛好者也完全可以擁有自己的無人機。

在小米無人機的發布直播途中出現了這樣一幕—正在首飛的無人機突然搖晃下墜。這一酷似“炸機”的畫面雖然被官方解釋為“電池電力不足”，但聯想到其2499元的起售價格，很難讓人不對門檻一路走低的無人機感到不安……

考證：“培訓費比買無人機的錢還貴，誰會干？”

此外，入手一架無人機并不意味著就此進入享受時光。“買車容易養車難”是不少有車一族的心頭大痛，同為占據公共交通資源的無人機，又何能例外？

自2014年，無人機行業（在理論上）進入了持證上崗時代，只有滿足以下3個條件的無人機可以合法無證飛行—1、重量低于7kg；2、飛行距離500m；3、飛行高度120m。

其他情況下，無人機是需要持證上崗的。根據中國航空器擁有者及駕駛員協會（簡稱“AOPA”）權威數據，截至2015年底，全國獲得《民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證》的不超過2000人，而無人機的使用者保守估計早已超過數萬。操作者需要先參加培訓，然后通過AOPA統一組織的考試，方可獲得上述的“合格證”。

培訓內容包括了氣象、空域法規、飛行原理等理論知識，360度旋轉停、水平8字飛行、起飛降落、基本拆裝等實踐操作課程。培訓人員分為駕駛員和機長兩個級別。至于考證費用，駕駛員大概在1萬至2萬元之間，機長則在2萬至3萬元。

截止7月20日，獲得該協會資質審核的無人機培訓機構全國共有100家，并非每個城市都有。在“費用不菲”之外，無疑又增大了“拿證”的難度。

規則：近似真空的無人機領域

然而，真正尷尬的還不是這個“合格證”的門檻與獲得無人機的門檻落差有多大，而在于這個“合格證”是否能夠完全等同于駕照的職能，真正對操作者的行為進行規范與約束？

首先，目前除了民航局的一些規定外，國家的法律法規對于無人機的管理并不明確，甚至找不到一家準確的管理單位。

其次，也有一些看法認為，國家認證的資格證書應該由政府部門來頒發，而不是由一個協會（比如“AOPA”）來頒發。更有細心的好事者挖出八卦，2014年之前AOPA的業務主管單位確為民航局。但2015年7月31日起，國家民政部下發《民政部、國家發展改革委關于做好全國性行業協會商會與行政機關脫鉤試點工作的通知》，AOPA已經“脫鉤”了！由此，AOPA是否仍然有權管束無人機操縱者，遭遇了新的質疑。

這就很容易理解6月6日，深圳大疆那場頒發《無人駕駛航空器系統操作手合格證》的媒體會，到底是什么來由了。那么，由中國航空運輸協會通用航空分會（CATA通航分會）頒發的這份證書與AOPA的證書比較，有什么不同嗎？

按飛手的說法，“真沒覺出有什么不同”。原因在于現有法律和規則中，真正發揮“緊箍咒”作用的并非駕駛員的合格證，而在于飛行前是否獲準使用空域。而現實中，絕大多數已經取得合格證的飛手在作業前根本不會向各地民航局申請。這就好比如果沒有交警、沒有監控、更沒有扣分規定，駕照的作用只能證明某人學過交規、并不能約束TA的駕駛行為。

誠然，無人機的數量大幅攀升，操作者也從原來的競技者擴至消費者群體，因操作不當發生事故的概率在增加。但換個角度，規范就只能通過“收費考證”嗎？以空中安全、維護公共治安等為由要求持證飛行，這類風險大可用技術限制、擁有者登記注冊等方式規避。

或者不如說，中國無人機的“規則確立”已經遠遠滯后于無人機井噴式的發展，這才是無人機讓人感到不安的根源。

延伸閱讀：

6月下旬，美國聯邦航空管理局（FAA）終于公布首部專門針對小型無人機的管理規則 Part 107。這份新規長達642頁，對無人機的飛行時間、高度、速度以及使用者等提出具體規定，是美國歷史上首次對無人機商業飛行頒布具體細則。