城市停車整體解決方案

■ 董蘇華

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城市停車整體解決方案

■ 董蘇華

停車問題產生的原因，以及停車整體解決方案框架。主要內容分為四塊，我們國家城市停車問題的產生，從20世紀80年代初現期，到90年代中期到本世紀初期停車問題凸顯。同時有關部門也出臺了建筑物停車標準，但這個標準是偏低的。到現在為止，十幾年時間停車還是一個比較嚴重的問題。

汽車產業的政策，雖然對促進汽車發展是有利的，但是有關部門曾經出臺過限制購買小汽車、限制使用小汽車的政策，當時提出過學習先進國家的政策，但這些政策雖然經過試行，但是沒有延續。我認為這是導致停車供應需求問題突出的原因。

住建部在1988年的時候就發過停車場建設管理暫行規定、停車場規劃建設管理導則。1996年由建設部、公安部出面組織了部分大城市停車規劃管理建設研討會，首次對國內停車問題進行了系統調研，同時結合這個進行國家公關項目。各個城市也出臺了很多停車位指標的修訂，極大幅度地提高了停車位指標。2010年的時候又出臺了新的指導意見。2015年國家發改委等7部委出臺了關于加強城市停車設施建設的指導意見。住建部出臺了三個，城市停車設施規劃導則，還有一個建設指南，還有一個加強停車設施管理的意見。這是發改委的意見。

發改委這個指導意見提到“立足城市交通發展戰略，統籌動態交通與靜態交通”，我認為這句話是很重要的。因為停車場是整個城市交通系統中的一個子系統，因此停車場規劃建設必須符合城市交通的大戰略，堅持我國城市公共交通為主體的政策。其次，要統籌動態和靜態交通，對于城市繁華地區道路容量已經達到飽和或接近飽和，再建設新的停車設施規避家居道路交通的擁堵。對這種區域只能采取限制停車的政策，轉而依靠公共交通方式來解決交通需求。反過來，對于道路容量相對寬松的城市邊緣地區，可以較高程度地滿足停車需求。對于基本車位和出行車位，基本車位就是每輛車要有一個車位，出行車位采取限制的思路，基本車位希望盡量給予滿足。

指導意見還有一個比較重要的是市場化運作，我認為這是標志性的政策轉折點。我們進行停車場研究也專門研究過臺灣的政策，臺灣有關部門也提出了有關停車場建設是“政府為先，民間為主”，這個思路對我們是有借鑒意義的。既然停車有這些問題，首先政府要為主解決政策規劃的問題，但是政府的財力有限、能力有限，停車場是一個城市的交通設施，但是它和城市的其他交通設施不一樣，和道路、公交、地鐵這些不一樣，因為那些資源全部掌握在政府手中，但是停車場基本上不掌握在政府手中。所以它的思路和所采取的策略也是不同的。我認為現在發改委認識到這一點，要靠社會力量，靠市場化運作解決，這就回到了事物的本源。

指導意見后面還提了很多，放寬市場準入、簡化審批程序，加強公共用地保障，盤活存量土地資源等，這些還是要配合停車有關需求。當前迫切需要解決的問題是如何吸引社會資本進入，目前來看，盡管一些城市政府出臺了扶持停車場建設的政策，但力度不夠，不足以吸引社會資本大規模的進入。停車收費不僅僅是交通需求管理的一個工具，它還是一個經濟杠桿，能夠帶動停車產業，從而促進國家經濟發展。其他的還提到停車場比較特殊的問題，它涉及的部門比較多，這是一個系統的復雜工程。所以我一直提停車場整體解決方案的試點研究，因為停車場涉及的部門太多。主要思想還是“政策、規劃、建設、管理”四個層次的銜接整合問題，如果銜接不夠的話就會造成很多問題。

停車難我就不說了，至于原因，這個大家都清楚，無非就是體制的問題、機制的問題等等。我們到日本做過中日公共停車場研究，日本的汽車工業發展伴隨著停車場數量的增長是相互比較協調的。另外日本停車場的劃分跟我們不一樣，日本停車場分為強制性停車場、注冊停車場、規劃停車場。根據我們國家的國情從規劃來說劃分為三個，一個是建筑配建停車場，一個是公共停車場，還有一個是道路停車場。停車場問題不像道路問題那么明顯，所以這個問題始終沒有放在前面。

北京通過機動車限購以后就不是指數性增長，變成直線形增長。反過來說也是提供了一種機會，如果加快停車場建設，有可能使兩者達到平衡。車與車位兩者是有一個關系的，根據我們宏觀的情況看，一個車至少要對應1.5個車位，這是很低的比值。我們國家現在的停車位狀況是差得很遠的。從緩慢發展到加速增長，然后達到增長比較平衡的狀態。如果汽車達到這種程度的話，可能停車位就比較好解決。

停車整體解決方案框架，它的必要性，政府對解決停車問題往往感到無從下手，因為停車場產權分散，不在政府手中直接掌控。解決停車問題需要有一個整體解決方案，頂層設計，多方參與。另外停車是一個系統工程。從迫切性來說，停車問題已經從局部向整體拓展。從企業的角度來看，一個停車場的建設，整個過程有相應的專業和單位承擔，規劃涉及到用地選址，實施規劃階段要做可行性分析，然后進行交付評價等等。這是五位一體產業鏈的不成熟的想法，這里涉及到城市規劃部門，涉及到設備、投資公司、停車系統以及停車場經營管理公司。我們的思想要做到技術融合、專業銜接、統籌協調。

我們國家城市停車的問題，我認為是三個抓手，第一個是加快停車場建設，第二個是提高現有停車場地的使用效率，第三個是在現有的情況下進行交通需求管理，也就是在有些地方提高停車收費，比如說不能停車的地方進行限制。這是靜態交通問題整體解決思路，也是更加細的框架性的考慮。

關于停車資源普查，我們國家各個城市，有的城市相對好一些，有的城市比較差，對停車資源的基礎數據調查。這些數據也可以用于做城市規劃。調查要有一個科學合理的調查設計，我參加了北京市的停車資源調查，我感覺到有一些問題，比如停車位的定義問題，什么叫停車位，自己劃下的叫不叫停車位？我認為這是不合規。有人曾經說要花錢，我說無錢可花，從城市規劃來說每一個用地都是有它的規劃用途的，你花錢占用了綠化、道路甚至是公共空間，沒有花錢這一說法。這些不符合規劃的都不能稱之為停車位，只能稱之為臨時。但這么一弄的話，這個問題就更加顯現出來，很多人可能還是有些模糊，我覺得從科學角度來說是不合理的。

因為我也參加了這個工作，得到了這些統計分析，這些數據，一個是車的動態情況，還有靜態的車位，這個情況是比較清楚的。我們就得到了這些相關的重要數據。這是通過調查所得到的泊位數，分為基礎車位和出行車位。我覺得一個比較重要的數據是泊位的缺口情況，這是最重要的。缺口又分成居住車位的差額和出行車位的差額。北京城六區的情況，夜間停放狀況，可以得到利用率的數據，哪些利用率比較低，就有可能性進行車位共享。還有白天停放情況，比如說路側占道，在高峰的時候利用率還是很高的。居住小區泊位在白天利用率也是比較低的。這樣有錯位停車的可能，當然，如果車位全占滿了就沒有什么用了。

最后提一下幾點思考，從政府角度來說要充分利用好價格、行政、信息、秩序管理等調控停車資源、規范停車秩序，逐步實現停車的供需平衡。實行車位共享計劃可以減少20%的車位需求，對于城市在短期內緩解停車難問題具有極大的意義。目前的技術發展已經可以通過信息網絡把各個孤立的停車場連接起來，形成停車的物聯網，利用停車泊位信息管理平臺和手機終端可以實現停車誘導，車位預定等。

作者單位：住建部中國城市規劃設計研究院