中美運輸服務貿(mào)易競爭力研究

北方工業(yè)大學　包　堃

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中美運輸服務貿(mào)易競爭力研究

北方工業(yè)大學包堃

近年來，中國的服務貿(mào)易飛速發(fā)展，服務出口總額從25億美元上升至2106億美元，服務進口總額從19億美元上升至3290億美元，排名居世界第二，占世界服務貿(mào)易總額的6.3%，但仍存在服務貿(mào)易發(fā)展相對滯后、內(nèi)部發(fā)展不平衡等問題。相比之下，與世界第一大服務貿(mào)易國——美國差距較大，運輸服務貿(mào)易則是其落后部分。本文通過貿(mào)易競爭力指數(shù)和鉆石模型的實證結(jié)果對中美運輸服務貿(mào)易競爭力進行分析，并提出改進意見。

運輸服務貿(mào)易 競爭力指數(shù) 鉆石模型 實證

自20世紀90年代以來，我國運輸服務貿(mào)易實現(xiàn)了較快發(fā)展，出口總額由24.2億美元上升至376.5億美元，進口總額從79億美元上升至943.2億美元，總體上服務進口和進口增速高于出口和出口增速，但運輸服務貿(mào)易逆差依然在擴大，已從1999年的54.8億美元增長至2013年的566.7億美元。

與中國相比，美國的運輸服務貿(mào)易總量較大，截至2013年，該項進出口總額為1780.49億美元，而中國為1319.70億美元，只占74%。服務貿(mào)易逆差較小，基本穩(wěn)定在100億美元之內(nèi)。運輸服務貿(mào)易在兩國服務貿(mào)易中都占比較大，但中國運輸服務貿(mào)易總體水平低于美國尤其是出口，2013年其出口額只有美國的43.1%，進口額則略高于美國，圖1中可以看到兩國總體運輸服務貿(mào)易額呈波動上升趨勢，期間的大幅下跌是由2008年金融危機造成的需求不足引起的。

而服務貿(mào)易作為近年的熱點話題，運輸貿(mào)易作為其重要的一部分也被廣大研究者熱烈討論。國內(nèi)孫江明、王希、何偉、何忠偉等人著重分析了我國運輸服務貿(mào)易現(xiàn)狀及發(fā)展建議，鄧慶、王詔怡等人則探討了運輸服務貿(mào)易結(jié)構(gòu)及實證分析，諸類研究很多但大多只是對我國的單方面研究，孫江明、蘇琴、趙書華、徐暢等人雖比較了中國和他國的競爭力，但僅限于簡單的指數(shù)比較；國外的研究屬宏觀居多，Henryk Kierzkowski討論了產(chǎn)業(yè)內(nèi)的運輸服務貿(mào)易，Benjamin Parameswaran論述WTO框架下的海運服務，John Arnold說明了運輸基礎設施對亞洲貿(mào)易的影響。

從我國運輸服務貿(mào)易發(fā)展的現(xiàn)狀來看，需要對縮小運輸服務貿(mào)易逆差、提高運輸服務貿(mào)易水平提出建議，從研究層面來看，我國的研究缺少對國外以及宏觀層面的分析。本文先通過計算競爭優(yōu)勢指數(shù)、顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)、顯示性競爭比較優(yōu)勢指數(shù)得出中國的競爭力弱于美國的結(jié)論；之后對鉆石模型的四個主要因素進行實證分析，得出影響競爭力的主要因素；最后分析實證結(jié)果并提出建議。

1　國際競爭力強度分析

1.1競爭優(yōu)勢指數(shù)

競爭優(yōu)勢指數(shù)(TC)是某一產(chǎn)業(yè)凈出口與該國進出口總額的比例，此處用來比較運輸服務貿(mào)易的競爭力。在表1中可以看到，美國的運輸服務貿(mào)易TC指數(shù)每年變化不大，一直處于(-0.3，0)之間，有微弱的競爭優(yōu)勢，說明美國的運輸服務貿(mào)易處于一個成熟時期，發(fā)展比較穩(wěn)定，運輸服務貿(mào)易趨于產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易，競爭力與國際水平相當。中國的TC指數(shù)總體呈上升趨勢，也就是說正處在進口比重向出口比重轉(zhuǎn)化的過程中，自1999年以來，TC指數(shù)在(-0.6，-0.3)之間，有較大的競爭劣勢；由于奧運會的籌辦，客運與貨運流量增加，在2005至2008年有微弱的競爭優(yōu)勢并在2008年達到峰值；但之后由于金融危機帶來的經(jīng)濟不景氣導致優(yōu)勢下降，直到2013年TC指數(shù)又回到劣勢的范圍。

表1　中美運輸服務貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)

表2　中美運輸服務貿(mào)易RCA指數(shù)

相比之下，中國的TC指數(shù)比美國更接近于-1，說明進口額遠遠大于出口額，相對的在國際市場上的競爭力比較弱，但從其發(fā)展過程可以看到中國仍有實力和機會繼續(xù)向上發(fā)展。

1.2顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)

顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(RCA)是美國經(jīng)濟學家貝拉·巴拉薩提出的用于測算國際貿(mào)易比較優(yōu)勢的一種方法，可以反映一國某一產(chǎn)業(yè)貿(mào)易的比較優(yōu)勢。在我們的比較中也就是中國或美國運輸服務貿(mào)易在本國總出口值中所占的份額與世界貿(mào)易中運輸服務貿(mào)易占世界總出口值的份額之比，即

根據(jù)計算結(jié)果(表2)，中國的RCA指數(shù)最初只有0.2，運輸服務貿(mào)易國際競爭力較弱，之后逐漸上升至接近0.6，期間經(jīng)歷了奧運會的黃金階段，目前RCA指數(shù)介于0.4～0.5之間，國際競爭力較弱。而美國的RCA指數(shù)沒有較大變化，一直在0.9～1.0之間波動，變化較為穩(wěn)定且大于0.8，有較強的國際競爭力。

1.3顯示性競爭比較優(yōu)勢指數(shù)

顯示性競爭比較優(yōu)勢指數(shù)(CA)是由經(jīng)濟學家沃爾拉斯提出的競爭方法，是用運輸服務貿(mào)易出口的比較優(yōu)勢減去進口的比較優(yōu)勢，從而得到運輸服務貿(mào)易的真正競爭優(yōu)勢，即

根據(jù)計算(表3)中國為負數(shù)，說明中國的運輸服務貿(mào)易不具有比較優(yōu)勢且出口總額小于進口總額，但美國的CA指數(shù)一直在0.2～0.4之間波動，中國的CA指數(shù)則在-0.9～0.5之間波動，可見美國運輸服務貿(mào)易競爭力強于中國，但與中國的差距在逐步縮小，這一結(jié)果與之前的兩個指數(shù)結(jié)論一致。

2　國際競爭力來源因素實證分析

鉆石模型是分析國際競爭優(yōu)勢的重要工具，邁克爾波特認為影響一個國家某一個行業(yè)國際競爭優(yōu)勢有以下6點：生產(chǎn)要素、需求狀況、相關(guān)支持性產(chǎn)業(yè)、企業(yè)策略、結(jié)構(gòu)或競爭對手4個基本要素和政府行為、機遇兩個輔助要素?，F(xiàn)以波特國家競爭優(yōu)勢理論中的“鉆石模型”為理論依據(jù)，來分析中美運輸服務貿(mào)易競爭力的主要影響因素。

2.1變量選取

運輸服務貿(mào)易屬于第三產(chǎn)業(yè)，因此主要的生產(chǎn)要素為從業(yè)人員數(shù)量，故在此處選取人力資本來衡量生產(chǎn)要素，即以鐵路、公路、水上、航空、管道5個主要運輸方式的從業(yè)人員總數(shù)為指標；考慮到中美運輸服務貿(mào)易的競爭力主要體現(xiàn)在國際競爭力，且國際運輸服務貿(mào)易以貨運為主，此處以中美兩國的貨物貿(mào)易進口總額作為需求狀況的衡量指標；運輸服務貿(mào)易的支持產(chǎn)業(yè)主要是第二產(chǎn)業(yè)，因此此處選取貨物貿(mào)易出口總額來衡量相關(guān)支持性產(chǎn)業(yè)，旅游業(yè)雖然也對運輸做出貢獻，但考慮到其納入旅游服務貿(mào)易進行核算更合適，因此在這里不當做自變量；企業(yè)策略方面，國際運輸服務貿(mào)易以海洋運輸為主，因此港口自然是企業(yè)關(guān)心的重點，此處以主要港口主要貨物吞吐量來衡量企業(yè)策略。

政府行為和機遇作為輔助要素，對競爭力評價貢獻較小，在此不做分析。

2.2建立模型

用代表被解釋變量，用運輸服務貿(mào)易出口額來表示運輸服務貿(mào)易競爭力，代表運輸服務貿(mào)易從業(yè)人數(shù),代表貨物貿(mào)易進口總額,代表貨物貿(mào)易出口總額，代表主要港口主要貨物吞吐量。鑒于各變量之間差距較大，對上述所選定的變量分別取自然對數(shù)來縮小變量間的差異，即用來建立計量模型。

表3　中美運輸服務貿(mào)易CA指數(shù)

表4　中國ADF檢驗結(jié)果

2.3我國實證過程

選取中國1997年到2014年的年度數(shù)據(jù)，為保證變量的平穩(wěn)性，先對各個時間序列進行平穩(wěn)性檢驗。

單位根檢驗結(jié)果說明：各變量均為非平穩(wěn)時間序列，具有單位根，但是它們的一階差分變量是穩(wěn)定的，即均一階平穩(wěn)，故認為上述變量可能存在協(xié)整關(guān)系。

繼續(xù)進行協(xié)整分析，用以檢驗變量之間是否具有長期穩(wěn)定的關(guān)系。

由Johansen協(xié)整檢驗，序列采取協(xié)整方程有截距但沒有確定趨勢的形式，Eviews6.0顯示的特征根跡檢驗結(jié)果和最大特征根檢驗結(jié)果見下表。跡統(tǒng)計和最大特征根檢驗結(jié)果均表明，系統(tǒng)的變量之間至少存在一個協(xié)整關(guān)系，說明我國運輸服務貿(mào)易出口額、運輸服務貿(mào)易從業(yè)人數(shù)、貨物貿(mào)易進口總額、貨物貿(mào)易出口總額、主要港口主要貨物吞吐量在樣本期間具有長期穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系。

接著通過ECM誤差修正模型來檢驗運輸服務貿(mào)易出口額的短期波動是如何被決定的，誤差修正項反映了長期均衡對短期波動的影響，得對應的模型表達式為：

調(diào)整后誤差修正項系數(shù)小于零，符合反向修正機制，說明長期的均衡趨勢偏離的穩(wěn)定機制在起作用，短期波動將不斷向長期均衡狀態(tài)靠攏，各個解釋變量差分項的系數(shù)則反映各個變量的短期波動對作為被解釋變量對短期變化的影響。調(diào)整后R2=0.946401，變量回歸對樣本的擬合優(yōu)度接近于1，說明模型擬合效果好。

2.4美國實證過程

同理，由于數(shù)據(jù)可得性，美國年度數(shù)據(jù)選取跨度為從2000年到2013年，變量設置與建立的時間序列模型同我國相同。

表5　美國ADF檢驗結(jié)果

一階差分后均平穩(wěn)，故認為上述變量存在協(xié)整關(guān)系。

而跡統(tǒng)計和最大特征根檢驗結(jié)果均表明，系統(tǒng)的變量之間至少存在一個協(xié)整關(guān)系，說明美國運輸服務貿(mào)易逆差、運輸服務貿(mào)易從業(yè)人數(shù)、貨物貿(mào)易進口總額、貨物貿(mào)易出口總額、主要港口主要貨物吞吐量在樣本期間存在協(xié)整關(guān)系。

2.5實證研究結(jié)論

通過觀察用協(xié)整檢驗和誤差修正模型等方法得出的結(jié)果，可以看到無論是中國還是美國，需求因素和相關(guān)支持性產(chǎn)業(yè)對運輸服務貿(mào)易出口有相當?shù)姆e極作用，生產(chǎn)因素對兩國都呈負向關(guān)系，企業(yè)策略因素對中國呈正向關(guān)系，而對美國呈負向關(guān)系。

(1)需求因素特別是貨物貿(mào)易是兩國運輸服務貿(mào)易出口競爭力的主要影響因素，回歸結(jié)果進一步驗證了貨物貿(mào)易對服務出口的拉動效應，無論是進出口，國際貿(mào)易對于運輸服務貿(mào)易的需求是不可避免的，而且會隨著經(jīng)濟一體化趨勢的增強而增強，因此，繼續(xù)發(fā)展貨物貿(mào)易，充分利用貨物貿(mào)易的拉動作用能有效提高我國運輸服務貿(mào)易的出口競爭力。

(2)相關(guān)產(chǎn)業(yè)支持因素也表現(xiàn)出很強的正面影響。從模型結(jié)果中可以看出，第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，無論是上游的運輸交通工具制造業(yè)還是貿(mào)易行業(yè)都極大地支持了運輸服務貿(mào)易的發(fā)展。

(3)生產(chǎn)因素對提高運輸服務貿(mào)易競爭力并不是起反向作用，此處為負是因為選取的衡量指標為兩國的從業(yè)人員數(shù)量，一方面，運輸服務貿(mào)易的從業(yè)人員數(shù)量雖然在增長，但其增速相比于運輸業(yè)的發(fā)展規(guī)模來說仍顯不足；另一方面，在技術(shù)化、機械化和智能化的趨勢下，只用勞動力來衡量具有一定的片面性，忽略了技術(shù)因素的影響。

(4)企業(yè)策略對提高運輸服務貿(mào)易競爭力的作用比較綜合，激烈的國內(nèi)競爭能引導運輸公司努力尋求提高生產(chǎn)與經(jīng)營效率的途徑，促使它們成為更好的國際競爭企業(yè)，我國的運輸服務貿(mào)易提供者雖然分布和發(fā)展情況還存在一定的不平衡，但由于在政府宏觀調(diào)控的作用下，減少了由此帶來的負面影響。而美國的寡頭競爭也在一定程度上阻礙了自由競爭對運輸服務貿(mào)易競爭力的積極作用。

3　結(jié)論及建議

通過對中美運輸服務貿(mào)易的現(xiàn)狀以及貿(mào)易競爭力實證分析的結(jié)果，得出結(jié)論：美國運輸服務貿(mào)易競爭力強于中國但正逐漸被中國縮小差距。而目前差距的縮小主要得益于中國經(jīng)濟發(fā)展帶來的需求增長和相關(guān)支持性產(chǎn)業(yè)的推動作用，現(xiàn)就提升我國運輸服務貿(mào)易出口水平提出如下建議。

(1)建立健全的運輸市場體制。由于運輸服務貿(mào)易一直與實物商品的國際貿(mào)易相伴，運輸很多時候被作為一個不太重要的行業(yè)，除此之外，我國貨物運輸能力無法滿足貨物貿(mào)易的需求尤其是對于集裝箱運輸?shù)男枨笱杆僭鲩L，國內(nèi)需求尚且滿足不了更不用說為他國提供運輸服務。相比之下美國的集裝箱運輸方式發(fā)展較早，且通過在國外設立分支機構(gòu)的方式實現(xiàn)服務貿(mào)易出口。只有建立健全的運輸市場才能滿足我國提高國際競爭力的需要。

(2)提升服務技術(shù)和人員素質(zhì)。傳統(tǒng)服務貿(mào)易一般以自然資源為發(fā)展基礎，而現(xiàn)代服務貿(mào)易大部分依靠技術(shù)和知識。一方面要多渠道引進先進人才，提高從業(yè)人員的職業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)知識技能尤其是航空運輸和海洋運輸；另一方面要改進服務技術(shù)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)間的帶動作用，在實物貿(mào)易和運輸服務的聯(lián)動中實現(xiàn)共同發(fā)展。

(3)積極借鑒國際先進經(jīng)驗。相對于其他國家，中國的運輸服務貿(mào)易起步較晚，具有缺乏經(jīng)驗的劣勢，為此應注重學習和借鑒歐美、新加坡、中國香港等先進國家和先進地區(qū)的經(jīng)驗，在推動出口的同時不能忽視服務進口對于國內(nèi)運輸服務業(yè)發(fā)展的促進作用，二者齊頭并進，爭取早日成為運輸服務貿(mào)易強國。

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2096-0298（2016）07（c）-097-04