電動汽車的政府之手

陳清泰

電動汽車的產業化最終必須依托市場來完成

電動汽車在中國發展迅速。中國汽車工業協會的數據顯示，2015年上半年中國已超過美國成為全球最大的電動汽車市場。

在大城市，交通已成為首要污染物和溫室氣體排放源，改變交通能源結構勢在必行。中國將電動車的發展上升為國家戰略，這是利用新能源革命的機遇，從長遠出發作出的重要抉擇。

中國政府的推進政策大體可分三類：激勵政策，主要是以政府資金支持競爭前的研發、特別是電池技術的研發，購車補貼和政府采購等;限制性政策，包括提高燃油消耗量限值標準、提高排放標準、加征碳排放稅等;支持性政策，主要是法規和標準的建立、基礎設施的規劃和建設等。盡管政策支持力度較大，仍有三個方面值得進一步研究。

歡迎新進入者

在汽車產業高度發達的美國，在這一輪汽車動力技術革命中脫穎而出的是誕生于硅谷、沒有任何汽車背景的特斯拉。這表明，替代性技術變革與既有技術軌道中的佼佼者存在利益沖突。發動機、底盤、車身是汽車技術的三大支柱，一旦被替代，車企的有形和無形資產存量將大幅度貶值，主要技術優勢也隨之失色，企業在產業鏈上的地位將發生大變化。面對這種“革命性替代”，他們往往顯得躊躇和猶豫。

電動車的核心技術，如動力電池、電動部件、電子控制系統等已超越傳統汽車企業之所長，需要在一組重大技術突破的基礎上，附之一個龐大的技術群才能發展起來。此時，僅靠業內大企業在短期內難有較大發展。

廣闊的前景為眾多企業家、創業者、投資人提供了極大的想象空間和創新機會，他們甘心冒失敗風險參與試錯過程。新進入者對促進產業走向成熟有著不可或缺的作用：一是會帶來新理念、新創意，甚至重新定義產品;二是帶來交叉學科的知識和跨界的技術，為形成新產業鏈奠定基礎;三是大量新企業的進入將加快試錯過程，整體上降低試錯成本;四是有新進入者的“攪局”，會削弱既有企業的惰性，鞭策他們跟進;五是從中可能出現一些黑馬。

目前，特斯拉這樣的黑馬在中國制度環境下還難以出現。因為當一些產業被國家重視時，政府就會制定產業政策，設立準入門檻，防止“一哄而上”，使新的進入者在行政許可大門之前受阻。一些地方政府則實行保護政策，使成功者難以擴大市場占有率。中國以創新驅動，必須讓市場起決定性作用，政府應鼓勵既有汽車企業的轉型，也要有序地放開市場準入，創造公平有序的產業生態。

長期穩定預期

汽車的產業鏈特別長，其動力技術的重大變革不僅涉及汽車業的重大調整且涉及國家的資源開發利用、能源結構調整、基礎設施的改造和建設，直至交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設等大思路，需要政府部門和諸多行業、大量企業的參與，要經歷較長的過程。

因此，電動汽車戰略實施的關鍵是政府必須給全社會一個長期穩定的預期，使電動汽車納入相關產業和企業的長期發展戰略。2010年開始的幾年一個周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已不能適應，不僅在政策銜接期會產生較大的市場波動，更重要的是不足以引導企業和消費者產生長期行為。

近幾年電動汽車的起起落落表明，市場對政策十分敏感，政府的政策可以有效引導企業和消費者。以財政補貼保障電動汽車發展的路能走多遠，這是影響市場行為的重要因素，它的不確定性使不少企業腳踩兩只船，隨時準備退出。

美國加州出臺的《零排放汽車法案》具有重要的借鑒意義。基本原理是車企在本地銷售總量中必須承擔一定比例“零排放”產品的義務。政府公布未來五年、十年甚至更長期的年度銷量中零排放積分值;零排放車型包括純電動車、燃料電池車、插電式混合動力等，但各車型按減排效果有不同的“積分值”;監管部門規定與銷量掛鉤的年度積分基準，未達到積分的企業必須向監管部門支付罰款或向其他公司購買積分。

值得借鑒之處在于，第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性;第二，可以減輕財政壓力，具有可持續性;第三，根據排放程度設定不同的積分值，政府不干預技術路線;第四，釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，給市場、基礎設施建設等以可預期的未來;第五，對于企業是“胡蘿卜加大棒”，具有很強的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實現目標;第六，隨著目標的實現，政府可以平穩退坡。

電動汽車產業發展須降低門檻，減少地方保護，讓更多企業進入才會真正發展起來。

重視市場力量

中國電動車產業化有兩條線：一條是政府主導，財政補貼方式，這是當前的主流;另一條是消費導向，依托市場，內生成長的道路。

中國從“十城千輛示范工程”開始，對電動汽車實行政府補貼，有效地啟動了產業化進程。它的風險是，如何避免產生依賴，如何防止政策退坡后，不退回到燃油車的原點。

中國幅員廣闊、經濟水平參差不齊，大中城市交通機動化是沿著工業化國家走過的過程一路走來，而在廣大中小城市和村鎮則從手扶拖拉機“帶拖斗”到農用車，到小型面包車、低速輕型卡車，從兩輪、三輪燃油摩托車到兩輪、三輪電動車，在短短30年間從低到高實現了幾次升級。

目前，在山東、河南和浙江、江蘇等地的一些三四級城市和城鄉交界處悄然興起了與美國“鄰里車”、歐盟四輪摩托車非常相似的小型四輪短途低速電動車。這類車已在大中城市的市政、環保、公安、執法、巡邏以及物流、接駁、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展，部分車型已被列入政府采購目錄。但是，截至目前，有關政府部門對此仍然沒有出臺標準，沒有規制，沒有合法路權，存在不小的爭議。如果我們效仿發達國家的做法，不是限制而是尊重居民根據自身經濟能力和實際需求的現實選擇，政府通過標準、規制加以疏導，那么很快就會有一個較大的發展，隨著消費能力的提高，產品必將不斷升級。使中國廣大人群交通的機動化不再經歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化，走出一條具有中國特色的電動汽車產業化和交通能源清潔化的途徑。

電動汽車的產業化最終必須依托市場來完成。在過渡期間之所以需要政府扶持，是基于對電動車外部性和產業化前景的審慎研判;政府之所以補貼，是基于在不太長的時期后可以逐步退出，并依托市場自行發展。

因此，政府的政策組合首先必須產生長期預期，引導相關產業和企業的長期戰略;其次，推進政策應當借力市場，發掘并釋放市場的潛力;再次，政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭;最后，政府政策不干預技術路線，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退出。