“大”有所為貝加爾湖試駕全新華晨寶馬X1

文/攝影　 沙印松 部分圖片來自寶馬官方

“大”有所為
貝加爾湖試駕全新華晨寶馬X1

文/攝影 沙印松 部分圖片來自寶馬官方

提起貝加爾湖，估計很多人會聯想到那首悠揚的《貝加爾湖畔》或者聯想到“北海”和蘇武牧羊的故事。而對于沒有去過貝加爾湖的我來說，它給我的印象就是一個位于東西伯利亞的湖泊，有著迷人、美不勝收的風景，以及從同事口里聽說的撿不完的寶石。而如今剛剛從貝加爾湖回來，它又給我留下了一個新的記憶——全新華晨寶馬X1。

沒有蘇武牧羊的情景，更沒有傳說中撿不完的各色寶石，但美麗的風景卻是隨處可見，恨不得連眼都不敢眨一下，唯恐錯過每一個美麗的瞬間。貝加爾湖的美來自于自然，在這里你看不到林立的鋼筋水泥，看不到匆忙的車水馬龍，甚至看不到一條像樣的柏油公路，在這里你如果沒有一輛有模有樣的四驅車，我相信你會錯過很多令人終身遺憾的景色。全新華晨寶馬X1選擇貝加爾湖作為試駕地點是因為這里的美景倒不難理解，而挑戰這里糟糕的路況卻讓人有些想不通，對于一款主打城市用途的SUV，沙漠、陡坡、交叉軸，這些讓很多城市SUV望而卻步的障礙，難道全新華晨寶馬X1就不怕萬一有個閃失而自毀門面嗎？

自信來自于全新造型

對于第一代寶馬X1的造型設計，相信很多人都有和我一樣的想法，說好聽點是跨界，說難聽點就是不倫不類。不過，全新一代寶馬X1完全顛覆了我們曾經的認識。沒有了長得有些夸張的車鼻，沒有了低矮的車頂，造型上更像是一輛SUV，一輛小號的寶馬X3，并且很多設計遵循了寶馬X家族的一致風格。

全新寶馬X1造型的蛻變很大程度上得益于全新ULK發動機橫置前驅平臺的應用，大大節省了發動機艙的空間，使得整體車身比例更加協調。另外，代號為F49的國產華晨寶馬X1相比海外版的F48車型在軸距上還加長了110mm，2 780mm的軸距不僅比上一代后驅平臺的X1更長，甚至比豐田漢蘭達也至少了10mm。這樣一來，華晨寶馬X1從側面看“身材”更加修長，而內部的縱向空間也得以提升。

盡管造型發生了顛覆性的變化，但全新華晨寶馬X1依然保留了上一代車型X設計套裝和運動設計套裝兩種車身設計。在外觀上，X設計套裝與運動設計套裝的區別在于腎形進氣格柵、車頂行李架、輪圈等細節，X設計套裝的前進氣格柵豎條采用鍍鉻裝飾，運動設計套裝為黑色。此次我們試駕的車型就是xDrive25 Li運動設計套裝版。

自信來自于經典與時尚結合的內飾

眾所周知，寶馬一向非常注重每一輛寶馬車的駕駛體驗，不僅包括影響駕駛體驗每個硬件和相應的調校，還包括設計上的每個細節，其中就包括經典以駕駛者為導向和簡約的內飾設計風格。

當你坐在全新寶馬X1的駕駛席位置時，這種感覺和每一輛、每一個時代的寶馬車一樣，從未改變過。當然，時過境遷，在保留這些經典的設計精髓的同時，全新寶馬X1則在設計中融入了更多最新的時尚元素以及寶馬最新的設計語言，飛翼式的前面板、分層式的中控臺、懸浮式的中央液晶屏以及在簡潔不過的按鍵布局，這就是寶馬。

同時，全新寶馬X1保留了一貫的品質和豪華。不同顏色的真皮營造出不同的表現風格，棕色優雅而不是運動，外加鍍鉻或者金屬裝飾的點綴、鋼琴烤漆或木紋裝飾的襯托，更為增色。值得一提的是，Dakota真皮包裹的座椅有著更厚實的側圍，能夠對身體形成良好的支撐，即便是在貝加爾湖這樣“慘絕人寰”的道路上激烈駕駛，身體基本上也能夠被牢牢地固定在座椅上。

自信來自于內部空間

我相信，如果這次來貝加爾湖的是上代寶馬X1，在通過充滿“炮彈坑”的沙漠時，車上的每一個人都避免不了與車內的很多部位有過親密接觸，比如車頂、車門和前排座椅靠背，而后排乘客相比前排有過之而無不及，這一切都歸結于上代寶馬X1有限的空間。

看看那張后排座椅空間的照片，如果我不說它是全新華晨寶馬X1，你認為它是寶馬3系Li、寶馬X3，甚至寶馬5系Li都可以理解。因為它的腿部空間實在是太大了。拿我175cm的身高來說，調整好前排座椅位置，后排腿部空間還有大概一掌外加一圈的富裕空間，而此時頭部距離車頂也有一拳的大小。對于一款緊湊級SUV來說，如此空間，孰能抗拒？不過我個人認為，這樣的空間如果適當增加一點后排座椅的深度，對腿部形成更好的支撐，對于乘坐舒適性會更好。

當然，全新華晨寶馬X1的乘坐空間并非以犧牲行李廂空間為代價的。標準行李廂空間為505L，不僅比老款X1 的420L多出了85L，這一大小已經完全超越了這個級別SUV的平均水平。當然，這還沒有算入由于后排座椅能夠前后移動130mm所產生的額外空間。如果將第二排座椅折疊放倒，行李空間將達到驚人的1 650L。這還沒完，由于寶馬X1全系標配防爆輪胎，省略了備胎，因此行李廂地板下方原本放置備胎的地方全部釋放出來，形成一個碩大的私密儲物空間，大到什么程度，22英寸到28英寸的行李箱可以放倆！

自信來自于強勁的動力

寶馬X1從原來的發動機縱置后驅改為發動機橫置前驅，除了平臺的變化，發動機也由原來的N20變成了B48。稍微熟悉寶馬的人不難發現，越來越多的寶馬車型開始使用代號B開頭的發動機，這是因為自2013年開始，寶馬對旗下的發動機進行了模塊化設計，比如代號為B38A15A的1.5T三缸發動機、此次寶馬X1 xDrive25i搭載的B48A20的2.0T四缸發動機、代號為B58A30的3.0T直列六缸發動機等。由于模塊化設計，這些發動機有著相同的缸徑、行程、缸間距以及相同排量的氣缸單元等，發動機排量的增減只是汽缸數量的增減。

那么B48和N20除了橫縱外，還有何區別？簡單來說，B48用一體式缸體取代了N20的分體式缸體、渦輪增壓系統的中冷器用水冷替代風冷、配氣正時機構和正時鏈條的安裝位置由發動機前部改為后部等，這些變化的主要目的就是提升發動機的運轉效率、響應，平衡重量、減少振動。

全新B48發動機的重點在于優化以及適配橫置布局，對于動力的提升并不明顯。不過，這臺2.0T發動機所提供的170kW和350N·m的動力對于華晨寶馬X1這樣一輛緊湊級SUV來說甚至有點奢侈。發動機對于電子油門的響應比較迅速，外加發動機從1 250/min開始便有最大扭矩輸出，因此華晨寶馬X1在很低的車速時就能體驗到動力的爆發。最大扭矩有一個比較寬泛的延續，保持寶馬X1的持續動力，因此它從靜止加速到100km/h只需要7.1秒的時間。當然，這種充沛的動力帶來的另外一個好處就是在貝加爾湖奧利洪島上的自由馳騁，不管是沖沙，還是面對陡坡，你不用擔心中途因為失去動力而給自己造成困境。

自信來自于穩健的駕控

當年，寶馬用四缸替代六缸發動機被很多寶馬忠粉兒視為離經叛道，而如今這些人對寶馬在入門級車型中使用ULK前驅平臺產生質疑也在情理之中。這種質疑之聲無外乎來自于舍棄了后輪驅動以及打破了車輛前后50∶50的平衡配重。

對于全新華晨寶馬X1前后重量分配，寶馬官方給出的數據是53∶47，和完美的50∶50僅有細微差異，再加上所試駕車型為xDrive車型，這種重量分配上的變化帶來的駕駛感受的差異并不明顯。

提到xDrive，隨著平臺的變化，全新寶馬X1的四驅系統相比老款也有所不同，采用第五代Haldex的適時四驅系統和奧迪Q3、沃爾沃XC60一樣，工作里也如出一轍，駕駛者對動力分配的干預幾乎為零，所有的工作都交給電腦來控制，因此電腦反應的速度決定了xDrive的表現效果。比如這種某一個后輪出現失去附著力的情況，xDrive系統將動力傳遞給后輪以及電子輔助系統對打滑車輪制動的效果就非常關鍵。在奧利洪島的復雜路面上全新華晨寶馬X1沒有令人失望。

作為一輛城市SUV，就不能不說全新寶馬X1在鋪裝或簡單非鋪裝（主要是沙石）路面上的表現。除了前面提到的硬件外，帶有S運動模式和手動模式的變速器以及包含運動、舒適和節能模式的駕駛體驗控制系統，而在這輛頂級的xDrive25 Li車型上，還配備了動態減振控制系統，可以根據路況或駕駛風格的不同自動調節減振器的阻尼效果。

說實話，美景、絕佳的路況和全新的寶馬X1一應俱全，但一天零零散散的試駕并不算充分，不過還是該做個小結的時候了。不管是外形設計、空間的提升還是底盤的更換，全新寶馬X1的諸多變化無疑是滿足了更多消費對于一款SUV的需求，雖然寶馬竭力去保留全新X1作為一輛寶馬的本真，但或多或少還是犧牲了一些寶馬的內在。不過，如果讓我選擇全新X1，那些許的遺憾并不是重點，畢竟我不會拿它來下賽道，或者像此次試駕一樣在奧利洪島復雜的路況上馳騁。

參加過很多次寶馬的活動，特點之一就是試駕與生活方式的結合。此次，寶馬與知名戶外品牌狼爪專程請來了野外求生專家朱煒強先生為在場的各位嘉賓講解基本的野外求生技能。狼爪對于戶外運動的專注和不斷創新，與全新BMW X1“敢作敢為”的產品訴求完美融合。

全新華晨寶馬X1 xDrive25i技術規格表