數字解析

11.12萬億元

據中國人民銀行公布的數據顯示，截至2015年11月末，金融機構新增人民幣貸款規模達11.12萬億元。

點評：經濟增速下行壓力不斷加大，但是人民幣貸款規模卻創出新高。這體現了銀行的風險偏好和當下的經濟特征，一方面房貸的風險相對較低，而許多工業領域面臨產能過剩的困擾，風險加大。另一方面，不少企業新增貸款用于資金短期周轉，而非長期的項目投資。因此，未來既要提升金融服務實體經濟的能力，降低融資成本，又要對實體經濟面臨的產能過剩等突出問題，進行針對性的結構性改革。

社科院金融所銀行研究室主任曾剛認為，產能過剩領域用于“借新還舊”的新增貸款并沒有投入到實體經濟之中，由此使新增貸款增速和經濟增速背離。“這也是我們看到新增貸款增速在提高，但是經濟增速還在下行的原因。”2015年多次降準降息后，金融機構加大了信貸投放，貸款規模的增長也體現了貨幣政策穩增長的效果。

據了解，2015年前11月貸款規模的增長主要因為住戶部門中長期貸款和非金融性公司短期貸款的增長。此外，票據融資沖規模、商業銀行向證金公司放款等因素也是新增貸款規模再創新高的原因。具體貸款投向上，個人住房按揭貸款、基礎設施、房地產行業是新增貸款投向的主要領域。值得注意的是，貸款規模擴大的同時宏觀經濟還在下行。業內人士預計，商業銀行不良率還會上升，資產質量將繼續承壓。

第二大

“中國已成為全球第二大車險市場。”2015年12月16日，中國保險行業協會在京正式發布《中國市場發展報告（2014）》（以下簡稱《報告》）稱。

點評：作為中國首部機動車保險市場年度發展研究成果，報告指出，從保費收入上看，2014年，車險保費收入達到5516億元，同比增長16.84%;在財產保險業務中的占比為73.12%;車險總賠款支出3026.74億元，同比增長11.24%。

《報告》分析稱，近年來，賠款支出增幅較大，簡單賠付率（賠款支出/保費收入）逐年上升。2014年，賠款支出增幅與簡單賠付率有所回落，這得益于年初車險歷史積壓案件存量較往年大幅下降。

從投保率看，截至2013年底，全國民用汽車保有量為1.37億輛，機動車保有量為2.51億輛，全行業共承保汽車1.2億輛，汽車投保率從2007年的64.40%提高到87.34%;承保機動車1.47億輛，機動車投保率從2007年的38.70%提高到58.62%。眾所周知，汽車早已進入中國普通家庭，私人購車也已經成為汽車消費主流。《報告》在序言中表示，“如果說每輛車涉及一個車主，甚至涉及一個家庭，那么，車險的價格和服務會對千家萬戶產生影響。所以，車險既是一個保險問題，更是一個民生問題和社會問題。”

從經營情況看，2014年，中國車險市場一方面逐步擺脫承保虧損的困境，另一方面，一些公司仍采取相對激進的市場策略，導致局部市場秩序不佳，影響了整體經營結果的改善。另外，車險的承保利潤主要集中在大型財險公司，中小財險公司幾乎全部虧損。

從商業車險的經營主體上看，中資公司及其分支機構的數目優勢明顯，外（合）資公司分支機構也迅速增加。《報告》指出，雖然一般認為外（合）資公司擁有經營管理理念以及車險經營技術和經驗方面的優勢，且2012年4月中國對外（合）資開放交強險的經營權，但中資公司在車險市場上的規模優勢在短期內不會改變。

《報告》還指出，車險市場的體制機制問題仍然存在，需要進一步全面深化改革，特別是市場化改革。

50%

來自工信部的最新消息稱：截至2015年10月底，我國固定寬帶和移動流量平均資費水平下降幅度已超過50%、39%，完成提速降費年度目標;預計全年4G用戶突破3.8億，IPTV用戶超4500萬;今年工信部配合相關部門處置違法違規網站4378家，競爭秩序進一步規范。

點評：從2015年年初的“總理喊話”，到春節后的“討價還價”，在這個“提速降費年”，運營商聲嘶力竭表演“割肉”，而消費者卻在套餐式小恩小惠中挑剔著“誠意”。2015年5月，三大運營商先后宣布了各自的提速降費舉措，同時，工信部強調年內要完成移動流量單位帶寬平均資費水平下降30%的目標。此外，在網民們的沸反民意中，各地還拿出了地方版的實施意見。不過，不得不說的是，理論上的“階段勝利”，和輿論期待的普惠愿景還有不小的差距。

一則，2015年的提速降費基本是“被逼的”。最典型的是2015年電信日前夕，三大運營商推出眼花繚亂的“提速降價方案”，諸如閑時流量、夜間流量等。名目眾多，華而不實，尤其是高調的“不清零”，不過是把一個月的有效期延時到兩個月而已。做起來一套，喊起來一套，數字上的利好，要印證為用戶每月的“優惠感”，實在太難。

二則，公眾對提速降費寄予的期待太高。截至2015年6月，中國網民已達6.68億人，比整個歐盟的人口數量還要多，而預計2015年中國手機用戶將達到10億。與此同時，“十二五”期間，互聯網經濟在中國GDP中占比持續攀升，2014年達到7%，占比超過美國，互聯網企業的市值總和也超過了中國股市的1/4。可見，在網絡化生存成為常態的今天，無論是企業生產經營成本，還是市民生活交際成本，都會因為網費和網速的變化而出現巨大的差別，此時對提速降費的期待，其實是希望生產關系能不被扭曲、不至于悖逆生產力發展的正途。

此外，提速降費吁求的背后，是希望重整電信市場關系。就中國電信業而言，目前共發放了42家移動通信轉售試點批文，允許42家民營企業進入到移動通信領域，引入民資的效應逐步顯現。但不得不說的是，這些虛擬運營商的總體力量顯然還不足以撼動三大國企運營商的市場地位，一個均衡而自由博弈的電信市場仍未成型，而消費終端的提速降費，必有賴于“上游”秩序與規則的重塑與確立。

4963億元

據報道，廣州史上最大規模地鐵建設規劃日前提交審議。根據規劃，2030年前，廣州計劃再新建15條（段）共計413.5公里地鐵線。投資估算總額約3148億元，加上運營和在建線路后續工程建設資金需求及歷史債務償還共需約4963億元。

點評：廣州市此番拿出一個“史上規模最大”的地鐵建設規劃，若能順暢執行，或將極大緩解擁堵，實現城市的整體提速。這一規劃，事實上也回應了此前民眾對于廣州地鐵發展“遲緩”的焦慮。只是，任何規模較大的城建規劃，都應該建立在縝密調研、精準規劃、科學決策的基礎之上。

這個地鐵規劃，至少還有若干疑點有待進一步明晰。其一，該規劃出臺的過程中有沒有充分聽取民意，并在擴大公眾參與的同時，匯聚各方面的智慧和力量，以形成廣泛的社會共識？從目前的情形看，縱有相關程序，似也遠遠不夠。代表地方最高權力的人大常委會都知之不詳，何況一般民眾？

其二，地鐵建設投資浩大、資金回收緩慢，這在全世界都是通例。廣州市的規劃理應在資金配置上有詳細規劃和預案，資金來源如何解決，市區兩級財政如何分擔，如何處置未來可能產生的巨額債務等，都應該有條分縷析的說明。這不僅是對人大的負責，更是對城市未來的負責。

其三，引入社會資本參與城市重大基礎設施建設，此前中央已有政策明確表示支持和鼓勵，作為一個商業經濟高度發達的城市，廣州市理應在這方面有所嘗試。此舉不僅可以緩解公共財政的緊張狀況，也可以為社會資本尋找出口，形成雙贏或多贏的局面，而在報告里，卻只是表示“必要時考慮適當引入社會資本合作”，不免拘謹。

說到底，地鐵建設規劃關乎城市未來的發展路徑和民眾福祉，也考驗城市管理者的決心與智慧。剛剛結束的中央城市工作會議明確提出，要尊重城市發展規律，徹底改變粗放型管理方式，“把公眾參與、專家論證、風險評估等確定為城市重大決策的法定程序。”果真如此，或可避免決策隨意、規劃粗疏乃至長官意志。這也是城市管理者應有的法治思維。