船用吊環的加強三角肘板優化

李川江，唐文勇，汪家政

(1．上海交通大學 船舶海洋與建筑工程學院，上海 200240, 2.舟山長宏國際船舶修造有限公司，浙江 舟山 316000)

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船用吊環的加強三角肘板優化

李川江1,2，唐文勇1，汪家政2

(1．上海交通大學 船舶海洋與建筑工程學院，上海 200240, 2.舟山長宏國際船舶修造有限公司，浙江 舟山 316000)

為驗證船用吊環加強三角肘板作用機理，優化吊點處結構，采用有限元分析方法使用PATRAN軟件對常用船用吊環的加強三角肘板作用機理情況進行分析。通過計算比較，發現部分船用吊環的加強三角肘板的加強作用較有限，因此建議優化吊點處的結構，減少三角加強肘板的使用，以節約成本。

吊環；加強；肘板；優化；有限元

大型分段、總段吊裝是現代船舶建造過程中最重要的工序之一。船用吊環是焊接在船體分段、總段上的標準件，其通過索具與起重機相連，是進行分段翻身、平吊、旋轉等作業的強受力構件。

在傳統船用吊環安裝中，加強三角肘板是必備的輔助加強件，樣式見圖1。

這些加強件因力的傳遞不連續而存在硬點，有可能對結構受力產生不利等影響。如加強三角肘板全部設計成可保留在船體上的連續的加強筋結構，卻又增加船舶結構自重，影響船舶載貨能力，且成本較高。某船廠建造的25萬t礦砂船和32萬tVLCC所使用的三角加強肘板情況見表1。加強三角肘板在船舶建造中使用量較大，拆除作業時對油漆破壞也較大。隨著PSPC規范的實施，為減少對油漆的破壞帶來的影響，節約成本，對此處結構進行優化變得越來越重要。

圖1　船用吊環常用加強三角肘板

表1　某船廠25萬t礦砂船和32萬t VLCC三角加強肘板使用情況

因吊環為強受力構件，其安裝處船體結構的強度必須得到保證，當前對吊環的受力研究較多[1-2]，但對吊環安裝處船體結構的加強三角肘板的研究較少。有關于船體分段吊點下的加強三角肘板結構強度進行分析[3]，但僅針對單一受力情況，驗證其符合強度要求；也有對吊點區域的肘板結構進行改進的，但并未對其具體受力情況進行分析[4]。

本文將常用船用吊環的加強三角肘板安裝方式分為常規組和對比組，通過PATRAN有限元軟件建模計算[5]，分析加強三角肘板實際加強效果。

1　吊環及肘板有限元計算

1.1常用吊環形式及肘板加強方式

船舶分段大型化已成為現代大型船舶建造的新常態，船廠大型分段重量已達200～300 t，總段重量已達到500～900 t，韓國三星、大宇更有達到2 000 t級的環形總段。

相對于傳統小分段常用20～30 t吊環，大型分段的吊裝需大量50～60 t吊環，更有100 t大型吊環。結合國內外大型船廠的吊環標準，大型船舶建造需加肘板的常用吊環形式可概括為：此處分類為A、B、C、D 4型[6-7]，見圖2。其中A、C、D以60 t為分析對象，B以50 t為分析對象。

圖2　4類吊環及加強方式

1.2分析模型結構

模型包含結構、吊環和加強三角肘板三部分。

結構包含主板面板、肋板、加強筋，分別模擬對應結構。其中：B、C型吊環通常安裝在強結構的縱桁、肋板或加強筋上，此處以最弱的加強筋結構模擬，肋距為800 mm，以吊點周圍一檔肋距作為局部船體結構。主板面板規格為2 000 mm×1 100 mm×18 mm，肋板規格1 100 mm×550 mm×15 mm，肋板間距為800 mm。加強筋沿主板面板長度方向中間安裝在肋板之間，規格為800 mm×350 mm×18 mm，模型如圖3所示。

A型、D型因其安裝位置特殊性，結構不含加強筋，僅模擬主板和肋板結構，肋距為800 mm，以吊點周圍一檔肋距取局部船體結構，主板面板規格為1 600 mm×800 mm×18 mm，肋板規格為800 mm×800 mm×15 mm，模型見圖4 。吊環模擬模型見圖5。

圖3　B型、C型吊環安裝船體結構

圖4　A型、D型吊環安裝船體結構

加強三角肘板的不同加強方式形成了模型分析的8種方案。A型、D型吊環按有加強三角肘板加強和無加強三角肘板加強2種方案建模分析，模型見圖6。B、C型吊環安裝方式為一端肘板與肋板對齊，吊環母板沿加強筋方向，另一端肘板反面按無加強三角肘板加強和有加強三角肘板加強2種方案建模分析，模型見圖7。

圖5　各型吊環模型

圖6　兩型肘板加強4種分析方案

圖7　兩型吊環肋板處肘板加強4種分析方案

1.3約束條件及受力工況

1.3.1約束條件

根據吊環在船體結構上安裝的特點，B型、C型吊環的船體結構主板及肋板自由邊節點各方向全部約束，A型、D型吊環的船體結構除吊環安裝周圍的自由邊外，其余肋板、主板自由邊節點各方向全部約束，見圖8。

圖8　常用船用吊環加強分析模型約束條件

1.3.2受力工況

常用吊環受力為起重鎖具拉力，因分段平吊、翻身及旋轉等均使用吊環作為受力點，所以吊環受到鎖具的拉力可能沿吊環母板長度方向180°范圍內任意角度，分析受力工況時，選擇具有代表的豎直受力和水平受力2種受力工況進行分析，以C型吊環為例，見圖9。

圖9　吊環受力范圍及典型受力工況(以C型吊環為例)

吊裝時，一般由一個吊鉤連接多個吊點起吊，連接吊環的鎖具允許存在一定偏轉角度，吊裝時吊索與水平面允許的最小夾角為60°[8]，此受力方式會產生側向力，經驗上吊環的加強三角肘板就是為抵抗此側向受力，因此在進行受力分析時，各工況考慮側向60°受力狀態，即除在沿吊環母板方向受吊環額定載荷外，還加載相應的側向受力，見圖10。

圖10　吊環側向受力狀態

2　計算結果比較

根據2種受力工況對8種方案分別進行計算，分析各方案、各工況船體結構、加強肘板的應力應變情況，如A型、C型某方案某工況的應力、應變見圖11。

圖11　部分工況應力、應變云圖

對各方案、各工況計算結果主板面板、肋板、加強筋、加強肘板的最大應力及最大變形數據進行提取，并以傳統的有加強三角肘板方案為數據基礎進行比較，結構的Von Mises相當應力取235/KMPa，其中K為材料系數，按普通鋼取1，即取許用235 MPa，結構的許用撓度按不大于L/150取值，此處L為肋距800 mm，即最大變形不超過5.33 mm為合格[9-10]。

A型60 t吊環豎直方向受力工況時，有、無加強肘板各結構應力應變數據見表2。

表2　A型60 t吊環豎直受力工況有、無肘板數據表

此工況無肘板方案，結構應力增加較小，但結構面板應力值均超過許用應力；結構面板變形增加較小，結構肋板變形減小較多，但變形均超過許用撓度。

A型60 t吊環水平方向受力工況時，有、無加強肘板各結構應力應變數據見表3。

表3　A型60 t吊環水平受力工況有、無肘板數據表

此工況無肘板方案，結構面板應力減少較小，結構肋板應力增加較多，且其應力超過許用應力值；結構面板變形增加較小，結構肋板變形減小較多，但變形均超過許用撓度。

B型50 t吊環豎直方向受力工況時，有、無加強肘板各結構應力應變數據見表4。

表4　B型50 t吊環豎直受力工況有、無肘板數據表

此工況無肘板方案，結構應力增加較小，應力值低于許用應力值；結構面板變形增加較小，結構肋板、加強筋變形減小較多，變形量低于許用撓度，肘板加強作用不明顯，無肘板指標符合要求，可取消肘板。B型50 t吊環水平方向受力工況時，有、無加強肘板各結構應力應變數據見表5。

表5　B型50 t吊環水平受力工況有、無肘板數據表

此工況無肘板方案，結構應力增加較小，應力值低于許用應力值；結構面板變形增加較小，結構肋板、加強筋變形減小較多，變形量低于許用撓度，肘板加強作用不明顯，無肘板指標符合要求，可取消肘板。C型60 t吊環豎直方向受力工況時，各結構應力應變數據見表6。

此工況無肘板方案，結構應力增加較小，應力值低于許用應力值；結構面板變形增加較小，結構肋板、加強筋變形減小較多，變形量低于許用撓度，肘板加強作用不明顯，無肘板指標符合要求，可取消肘板。C型60 t吊環水平方向受力工況時，各結構應力應變數據見表7。

此工況無肘板方案，結構應力增加較小，應力值低于許用應力值；結構面板變形增加較小，結構肋板、加強筋變形減小較多，變形量低于許用撓度，肘板加強作用不明顯，無肘板指標符合要求，可取消肘板。D型60 t吊環豎直方向受力工況時，各結構應力應變數據見表8。

表6　C型60 t吊環豎直受力工況有、無肘板數據表

表7　C型60 t吊環水平受力工況有、無肘板數據表

表8　D型60 t吊環豎直受力工況有、無肘板數據表

此工況無肘板方案，結構應力增加較大，應力值均大許用應力值；結構面板變形減少較多，結構肋板變形增加較多，變形量均大于許用撓度。

D型60 t吊環水平方向受力工況時，有、無加強肘板各結構應力應變數據見表9。

表9　D型60 t吊環水平受力工況有、無肘板數據表

此工況無肘板方案，結構面板應力增加較大，應力值均大許用應力值；結構面板變形減少較多，結構肋板變形增加較多，變形量均大于許用撓度。

3　吊點區域結構優化

根據各方案數據比較分析，常用船用四型吊環的加強三角肘板在各工況下對控制吊點局部區域受力和變形不盡相同，故對結構的優化方式也不同。

A、D型受力較復雜，在現場使用過程中此工況未出現明顯變形或損壞，因應力集中等問題，與理論計算值有差別，需進一步分析其復雜受力情況后方可對此工況結構進行優化，一般A、D型吊環用于分段合攏縫區域，該區域300 mm范圍內破壞不計入PSPC涂層破壞范圍。

B、C型吊環在各工況作用下，加強肘板加強作用不明顯，無肘板方案各項指標均符合要求，故取消此處加強肘板結構。

4　結論

常用船用吊環的三角肘板加強在傳統的船舶建造中應用量較大，計算分析表明，在保證吊裝安全的前提下，取消大部分吊環的三角肘板加強，將有效解決三角肘板加強保留在船體上時可能存在的硬點應力集中問題或拆除時對船體PSPC的破壞難題，同時對船廠節約鋼材和施工成本，提高建造效率和保證船舶建造質量有重要意義。

[1] 薛云,張延昌,王自力,等.船舶分段吊裝吊耳強度分析[C]∥第四屆全國船舶與海洋工程學術會議論文集,2009.

[2] 肖文勇.潛艇分段板式吊耳強度校核[J].船海工程，2007,36(5):38-40.

[3] 鐘興錦.船舶分段吊裝的計算及其有限元分析[D].大連:大連理工大學,2013.

[4] 陳默，周洪元，黃健，等.艦船總段整體吊裝研究和實施[J].船海工程,2008,37(1):42-45.

[5] 龍凱,賈長治,李寶峰,等.Patran2010與Nastran2010有限元分析從入門到精通[M].北京:機械工業出版社,2011.

[6] 舟山長宏國際船舶修造有限公司.ZSCH/JS 80-001—2014.吊環制作、施工標準[S].舟山：舟山長宏國際船舶修造有限公司，2014.

[7] 國家標準局.GB 7029—1986.船用眼板[S].北京：中國標準出版社,1986.

[8] 黃浩.船體工藝手冊[M].北京:國防工業出版社,2013.

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Optimizing Research on the Strengthen Bracket of Hull Lifting Lug

LI Chuan-jiang1,2, TANG Wen-yong1, WANG Jia-zheng2

(1 School of Naval Architecture, Ocean& Civil Engineering, Shanghai Jiao Tong University, Shanghai 200240, China; 2 Zhoushan Changhong International Shipyard Co. Ltd, Zhoushan Zhejiang 316000, China)

In order to verify the effect of the strengthen bracket and optimize the structure in lifting point, the finite element method in PATRAN software is used to find the actually strengthen support of the strengthen bracket. By calculation and comparison, it is found that the strengthen bracket of lifting lug don't play a great role in strengthen the local structure, and some of the bracket can be removed to optimize the local structure for cutting the cost.

lifting lug; strengthen; bracket; optimization; finite element method

10.3963/j.issn.1671-7953.2016.01.008

2015-10-10

2015-10-28

李川江(1986-)，男，學士，工程師

U661.43

A

1671-7953(2016)01-0035-06

研究方向:船舶建造工藝

E-mail:bzlizhiguo@126.com