基于“離島交通”模式的生態旅游景區交通發展策略研究

顏建新，馬洪生，楊健榮，葛宏偉

（1.深圳市綜合交通設計研究院有限公司，廣東 深圳518003；2.西南交通大學交通運輸與物流學院，四川 成都610031）

基于“離島交通”模式的生態旅游景區交通發展策略研究

顏建新1，馬洪生2，楊健榮1，葛宏偉1

（1.深圳市綜合交通設計研究院有限公司，廣東 深圳518003；2.西南交通大學交通運輸與物流學院，四川 成都610031）

為緩解生態旅游景區高峰期交通供需嚴重失衡、交通擁堵嚴重等問題，文章提出了“離島交通”發展模式及其內涵，從島外交通快速抵離、島內交通低碳慢行、內外交通無縫銜接、設施配置逐層減弱、多元化品質交通服務等方面，提出了大鵬半島發展“離島交通”模式的具體策略，以構建一體化、可持續、多元低碳的旅游交通體系。

綜合交通運輸；離島交通；三級旅游集散中心；四級交通管控；旅游交通體系

國內大部分熱門生態旅游景區高峰期交通需求大且時間集中，游客“多源單匯”與“潮汐出行”特征明顯，導致景區短時間內交通供需嚴重失衡，難以滿足集聚性、突發性交通出行需求，交通擁堵、游客滯留等問題日益突出，如何制定科學、高效的交通發展策略是關系景區持續健康發展、進一步提升吸引力與競爭力的關鍵。

目前國內研究集中于通過改善綜合交通體系、提高交通供給來滿足出行需求，劉世棟研究了上海崇明島旅游環境承載力及島內外交通供需關系［1］；黃娟從道路網、公交、停車、步行、自行車等方面提出了陽澄湖半島綜合交通系統規劃的思路與方法［2］；王宇從綠色低碳、重點突出、綜合協調、需求引導提出了適應生態旅游區交通發展的總體策略［3］；陳科從城際旅游、區域旅游、山地景區旅游等三個層次，提出了山地旅游交通發展模式［4］；劉長生提出了基于旅游交通特征和規律研究的綜合交通規劃技術體系框架，并研究了交通設施規劃基本思路［5］；何嘉耀基于多智能體系統構建自下而上的城市微觀模擬系統，探討城市形態對減少交通需求的影響［6］。但從實踐角度分析，交通需求調控、交通系統管理的手段與力度仍較為薄弱且系統性不強，一旦出行需求遠遠大于旅游景區交通承載能力，勢必會引發交通癱瘓。

針對旅游景區交通供需矛盾突出、生態保護與旅游開發的相互制約等問題，提出了基于“離島交通”出行模式的生態旅游景區交通發展策略，以大鵬半島為例，從實現島外交通快速抵離、島內交通低碳慢行且自成體系，以及內外交通無縫銜接等方面出發，提出了綜合交通發展策略，為生態旅游景區構建高效、多元、低碳的一體化交通體系提供了參考。

1　離島交通模式內涵

1.1離島

“離島”狹義上是指遠離大陸的島嶼，廣義上可指遠離主體發展區的獨立功能區域［7］。因為相對隔離，“離島”與主體發展區有“四個不同”——不同的生態環境、不同的對外聯系方式、不同的內部交通組織、不同的文化習俗和生活方式。“四個不同”營造出極具特色的旅游體驗，成為對游客最具吸引力的“離島”特色。而“離島”模式就是一個地區通過交通控制、體驗營造、政策引導等多種方式，創造與主體發展區不同的環境與體驗，形成具“離島”特征的旅游發展環境，顯著提升本地的旅游吸引力與競爭力。

1.2離島交通

基于對“離島”內涵的理解，“離島交通”可定義為：作為遠離主體發展區的獨立功能區域，島內具有相對獨立的交通體系，但受制于地理條件或政策條件的限制，島內與島外一般僅僅通過有限的通道或交通方式進行銜接，以達到保護島內獨特的生態環境資源和文化特色資源的目的。因此，“離島交通”具備兩方面的要素：①島內具有不同于島外的交通環境與交通體驗；② 島內與島外具有交通聯系，但聯系通道或聯系方式必定有限。

2　客流特征及發展困境

2.1半島概況

大鵬半島位于深圳東南部，三面環海、一面臨山，陸域面積302 km2，擁有豐富的濱海旅游、歷史文化和生態生物資源，是深圳市東部濱海旅游名片。其中，擁有占全陸域面積73%的亞熱帶森林生態系統，是深圳市保存最完好的生態凈土；擁有海岸線120多km，沙灘岸線10 km，沙灘21處，被譽為中國十在美麗沙灘之一。如圖1所示。

2011年12月30日，大鵬新區成立后，以“保護優先，特色發展”確定了“三島一區”（生態生物島、生命健康島、國際旅游島以及世界級濱海生態旅游度假區）的發展戰略目標。但由于長期受封閉式地理條件與生態環境保護制約，島內交通發展滯后，交通設施不完善、公交服務水平不高，導致綜合體系難以支撐區域戰略定位的提升。鑒于大鵬半島山海合圍的地理形態、城區與景區交錯的布局結構、生態保護與旅游開發的相互制約，以及交通供需矛盾的日益突出，如何科學構造富有特色和適度超前的旅游景區綜合交通體系已迫在眉睫。

圖1　大鵬半島空間結構及旅游發展規劃［8］Fig.1　Spatial structure and tourism development planning of Dapeng Peninsula

2.2客流特征

大鵬半島2014年全年接待游客數980萬人次，日常交通總體運行狀況良好。但旅游高峰期道路交通壓力顯著增加，主要道路服務水平均在C級以下，特殊節假日交通擁堵嚴重，如圖2所示。

圖2　大鵬半島日常交通及旅游交通服務水平圖Fig.2　Daily traffic and tourism traffic service level on Dapeng Peninsula

大鵬半島旅游交通以自駕游為主，呈“多源單匯”特征，季節性、波動性及潮汐特性顯著，節假日客流需求尤其旺盛，小汽車交通流量超過5萬輛/日，旅客總流量超過15萬人/日。其中干線道路交通量是日常交通的2～4倍，而景區道路上則達到日常交通的5～9倍。

2.3發展困境

從地形條件、路網結構、交通供需來看，大鵬半島交通發展困境主要體現為：

1）獨特的區位特征導致交通設施布局受到限制。半島三面環海、一面環山，受山體阻隔，路網結構呈“枝葉狀”發展形態，對外出行只能以通道性出行為主，交通系統難以實現開放式發展，主要境界線上通行能力有限，成為半島通行能力提升的主要瓶頸。

2）生態環境保護的要求導致交通發展受到制約。半島內部生態資源豐富，對環境保護要求嚴格，難以大規模開發建設，是導致交通系統發展緩慢的重要原因。

3）綜合交通體系難以支撐區域發展定位，對旅游產業帶動不明顯。體現在：①高峰期設施供需嚴重失衡，交通擁堵嚴重；② 交通管理手段以景區終端管理和事件導向型管理為主，未從源頭調控出行總量以均勻時空分布；③缺乏有競爭力的旅游公交服務體系；④旅游交通可達性不高，尚未融入區域旅游交通網絡；⑤交通模式單一，難以滿足各層次交通需求。

3　發展趨勢與規劃思路

3.1趨勢分析

根據上位規劃，大鵬半島未來的發展仍將重視生態環境保護，并將呈現以下趨勢和特點：

1）城市交通與旅游交通呈現一體化的發展趨勢。特殊的定位決定了大鵬半島未來的交通不僅要適應城市建設的需求，還應滿足旅游市場的服務需求、支撐旅游生態產業的發展。

2）區域交通的可達性要求進一步提升。在保護性開發策略指導下，未來需要完善對外通道體系，并推進半島高效能基礎設施的建設，實現交通“進得來、散得開、出得去”。

3）現有交通出行結構亟待優化調整。若仍以小汽車為主導出行方式，旅游高峰期道路交通供需矛盾將日漸嚴峻，因此必須以產業發展及生態保護為導向，突出發展公共交通、慢行交通，建立可持續的綠色交通體系。

4）生態景觀和特色旅游交通將日益受到重視。生態、優美的環境和寶貴的旅游資源是大鵬半島最大的財富資源，在保護中進一步豐富旅游交通內涵是未來發展的主方向。

3.2規劃思路

受生態環境保護的影響，在交通基礎設施開發規模有限，而旅游高峰期客流量急劇增長的背景下，大鵬半島可依托外圍樞紐設施（如旅游集散中心），通過公交品質提升、交通需求調控、交通系統管理等多重手段，實現島外交通的快速抵離、島內交通的低碳慢行以及島內交通的無縫銜接，構建獨立并自成體系的“離島交通”出行模式。如圖3所示。

圖3　大鵬半島交通出行模式規劃示意圖Fig.3　Schematic diagram of travel model planning on Dapeng Peninsula

4　“離島交通”模式實施策略

結合趨勢分析及規劃思路，大鵬半島構建“離島交通”模式的具體策略體現在5大方面。

1）依托大容量公共交通，實現“島外交通”的快速抵離。與既有已規劃軌道線路及快速通道相匹配，規劃建設 “雙快”（即快速軌道、快速公交）的大容量公共交通系統，滿足大規模游客出行需求，實現島外交通的快速抵離，如圖4所示。

圖4　大鵬半島軌道交通與快速公交線路規劃Fig.4 Rail transit and rapid transit planning on Dapeng Peninsula

2）打造綠色交通體系，實現“島內交通”的低碳慢行。構建以旅游公交為主體，以親山融水的慢行系統為補充的多模式一體化的綠色低碳的島內交通系統。其中，依托旅游集散中心，建立與各中心區、社區、碼頭、旅游景點間的便捷、直達公交聯系；結合綠道建設，聯系主要濱海、山水、人文景觀，建立功能特征明顯、出行便捷、舒適宜人的慢行交通系統，營造休閑、游憩的慢行交通環境。如圖5所示。

圖5　大鵬半島多層次慢行交通系統規劃Fig.5　Multi-leveled slow traffic planning on Dapeng Peninsula

3）構建多級管控系統，實現半島“內外交通”的無縫銜接。大鵬半島位于交通鏈條的末端，“多源單匯”特征明顯，實施多級交通管控手段，限制外部車輛進入半島區域，是解決旅游高峰期交通擁堵、構建大鵬“離島交通”模式的關鍵。

首先，在大鵬半島內部規劃設置葵涌、大鵬、新大3處旅游集散中心，對進入管控范圍內各景區的小汽車逐層截流，并通過“P+R”換乘，實現外部個體交通與內部公共交通的轉換。其中，葵涌旅游集散中心為一級調控點與進入大鵬半島的門戶，也是“三級”交通管控能否成功的核心，規劃高峰期截流60%～70%交通流量，平峰兼顧周邊停車，與規劃軌道站點復合開發并強化旅游綜合服務功能，目前已立項開展用地選址工作；大鵬旅游集散中心為二級調控點，規劃截流10%～20%交通流量，滿足大鵬街道各景區以及第三級調控點飽和后溢出交通的停車換乘功能，目前用地選址已經落實，位于水頭片區坪西路東側，正在開展建設前期工作；新大旅游集散中心為三級調控點，規劃截流20%的交通流量，滿足東涌、西涌、楊梅坑等大鵬半島最熱門濱海景區的停車換乘功能，一期工程于2016年2月底建成啟用，提供1 593輛小汽車停車位及84輛巴士車位，二期擴建工程正逐步開展前期工作，如圖6所示。

圖6　大鵬半島內部三級旅游集散中心規劃Fig.6　Three-grade tourist transport center planning of internal Dapeng Peninsula

其次，在大鵬半島外圍主要干線通道（鹽壩高速）設置“四級”交通管控節點，各節點預設交通流量臨界閥值，達到預警流量后限行，從源頭控制高峰期進入半島的交通總量，同時可均勻東部沿海各景區的游客流量。其中外圍一級調控點為鹽壩高速出口，當大鵬半島內部三級調控樞紐容量均飽和時，引導小汽車進入葵涌中心區其它景點或沿原路返回，并向前幾級調控點發現預警；二級調控點位于大、小梅沙出口，當前方流量飽和時，引導小汽車進入大小梅沙景區、溪涌玫瑰海岸景區或沿原路返回；三級調控點位于東部沿海高速入口，是進入東部濱海景區的門戶，當前方流量飽和時，引導小汽車進入附近食街等景點或繞行港區后方陸域后沿原路返回；第四級調控點位于羅沙立交，為中心區往東部方向的必經之路，通過該點發布東部地區實時交通流量及運行狀況，引導小汽車合理選擇出行目的及路徑。

4）構建自北往南逐層減弱的路網結構體系，抑制機動車無限制涌入。從產業結構來看，北部葵涌片區以行政、產業為主，與外部交通聯系密切；中部大鵬片區以旅游、綜合服務為主，應保障旅游市場與交通需求相互匹配且均衡發展；南部片區以旅游產業為主，生態環境脆弱，應采用保護發展策略，以有限的交通供給適度控制交通需求。

因此，大鵬半島道路供應應呈現由北至南逐層減弱的格局，雖然在通道供應上存在不匹配的現象，但對于保護南部地區生態資源環境、抑制機動車無限制涌入將起到了良好的效果。

5）提供高品質旅游交通體驗，實現服務質量的有效提升。“三島一區”的城市戰略定位，需要有多樣化、高品質的旅游交通服務予以支撐，并突出大鵬半島濱海旅游特色。因此，需要打造“海陸空、快中慢”多模式一體化的旅游交通體系。如結合景區客運碼頭建設，開通環大鵬灣水上巴士干線，構建各景區間水上觀光通道與深港水上旅游巴士；推進通用機場建設，滿足國際高端會議、觀光旅游、應急救援需求；規劃環大亞灣、大鵬灣觀光電車，開發兩翼濱海旅游資源；研究七娘山、排牙山等山頂纜車；完善內外主要道路交通信息采集與發布設施，為市民及游客提供實時的交通信息服務等。

圖7　大鵬半島外圍四級交通管控規劃Fig.7　Four-grade traffic control planning of external Dapeng Peninsula

5　結語

針對目前國內大部分熱門景區旅游高峰期擁堵嚴重、出行不便等問題，系統研究了“離島”與“離島交通”的內涵及特點，從提高交通整體運行效率、優化交通出行結構、提升游客旅游便捷度與舒適性的角度出發，提出了島外交通快速抵離、島內交通低碳慢行、內外交通無縫銜接、設施配置逐層減弱、多元化品質交通服務的“離島交通”模式實施策略，改變原來被動、單一并盲目吸引客流的景區終端式管理模式，從源頭調控交通出行需求、均勻時空分布，為生態旅游景區構建高效、多元、低碳的一體化綠色交通體系提供了參考。

［1］劉世棟，高峻．島嶼型旅游目的地旅游環境承載力研究——以上海崇明島為例［J］．陜西師范大學學報：自然科學版，2014，42（3）：85-90．

［2］黃娟，於昊，郜俊成.半島型旅游景區綜合交通規劃策略研究——以陽澄湖半島為例［C］//協同發展與交通實踐——中國城市交通規劃年會暨學術研討會，2015.

［3］王宇，鳳翔鳴．生態旅游區交通規劃策略研究［J］．綜合運輸，2015，9（3）：11-15．

［4］陳科，張殿業，姜克錦，等.基于旅游交通出行鏈的山地旅游交通模式研究［J］.交通標準化，2009（3）：130-134.

［5］劉長生．低碳旅游服務提供效率評價研究——以張家界景區環保交通為例［J］．旅游學刊，2012，27（3）：90-98．

［6］何嘉耀，葉楨翔.基于多智能體系統的單元城市交通需求特性研究［J］.華東交通大學學報，2013，30（3）：5-11．

［7］楊磊.以“離島”模式推進大鵬半島的特色發展［R］．深圳：市委政研室，2014.

［8］深圳市綜合交通設計研究院有限公司.深圳大鵬新區綜合交通發展規劃 （2012—2020）［R］.深圳：深圳市交通運輸委員會，2012.

（責任編輯姜紅貴李萍）

Research on Traffic Development Strategies of Ecological Tourist Zone Based on Outlying Island Traffic Model

Yan Jianxin1，Ma Hongsheng2，Yang Jianrong1，Ge Hongwei
（1.Shenzhen Transportation Design&Research Institute Co.，LTD.，Shenzhen 518003，China；2.School of Transportation and Logistics，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China）

In order to relieve the problems of traffic supply and demand imbalance，serious traffic congestion in the peak period of eco-tourism sites，this paper puts forward the traffic model and implementation strategies of outlying island.To build an integrated，sustainable and diversified low-carbon tourism transportation system，it proposes some concrete implementation strategies，including quick offset of external traffic，low carbon and slowing down of internal traffic，internal and external traffic seamless connection，gradually weakening of facilities allocation and the diversified quality transportation services.

integrated transportation；outlying island transportation；three-grade tourist transport center；fourgrade traffic control；tourism transportation system

U111

A

1005-0523（2016）04-0073-08

2016－02－02

中央高校基本科研業務費專項基金（A1420502051608－14）

顏建新（1984—），男，工程師，碩士，國家注冊城市規劃師，國家注冊咨詢工程師（投資），主要研究方向為綜合交通、交通改善。

馬洪生（1981—），男，高級工程師，博士研究生，國家注冊咨詢工程師（投資），主要研究方向為綜合交通、交通改善。