哈爾濱鐵路樞紐西客站站址選擇

高斯斌

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西西安　710043)

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哈爾濱鐵路樞紐西客站站址選擇

高斯斌

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西西安710043)

據(jù)客流分析及哈爾濱鐵路樞紐總圖規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃，介紹新建哈爾濱鐵路西客站的相關建設方案，重點介紹西客站站位及動車運用所方案，以及相應的哈爾濱西至哈爾濱站區(qū)間方案、哈牡城際鐵路引入方案。經(jīng)過多次方案比選，選擇沿哈大高鐵通道、下穿土孫聯(lián)絡線，在齒輪路東北側(cè)設哈爾濱西站的方案。

哈爾濱西客站站位選擇

哈大客運專線北起黑龍江省哈爾濱市，南抵遼寧省大連市，線路縱貫東北三省，途徑哈爾濱、長春、沈陽、大連四個副省級城市和六個地級市及其所轄區(qū)縣，是目前國內(nèi)最北端、建設標準最高的一條高速鐵路。哈爾濱樞紐作為哈大高鐵的重要組成部分，同時也是我國東北北部地區(qū)的中心樞紐，在能源、糧食、木材等大宗物資的運輸及旅客運輸中具有重要作用，新建哈爾濱客運站(哈爾濱西客站)站址選擇對旅客運輸?shù)谋憷裕瑓f(xié)調(diào)本地區(qū)鐵路運輸體系，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有著舉足輕重的作用。

1　哈爾濱樞紐的既有概況

現(xiàn)有哈大、濱洲、濱北、濱綏、拉濱五大鐵路干線在哈爾濱樞紐匯集。

1.1地理位置

哈爾濱樞紐向南可經(jīng)哈大鐵路出山海關與全國各地相連，同時經(jīng)海參崴、大連、營口港通往世界各地，向東南經(jīng)綏芬河口岸至俄羅斯符拉迪沃斯托克出海，向西通過滿洲里口岸，經(jīng)俄羅斯西伯利亞鐵路可通往歐洲各地，向北通過濱北鐵路可經(jīng)黑河進入俄羅斯。因此，哈爾濱樞紐是溝通我國與歐洲及東北亞各國經(jīng)濟貿(mào)易往來的橋梁。哈爾濱市的重要地位決定了哈爾濱樞紐布局對東北及蒙東區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸網(wǎng)具有重要作用。

1.2客流分析

2006年樞紐總運量達12 075萬t，客車89對，預計2020年樞紐總運量達到20 034萬t，發(fā)送旅客4 475萬人，說明未來客貨運量均有較快速度的發(fā)展，這對哈爾濱樞紐的集散能力提出了更高的要求。近年來，隨著振興東北戰(zhàn)略的深入進行，特別是俄羅斯遠東地區(qū)與我國東北地區(qū)的協(xié)同發(fā)展，哈爾濱市經(jīng)濟的高速發(fā)展伴生了必要的鐵路客運需求。隨著哈爾濱都市圈經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市功能的拓展，既有哈爾濱站客運設施已不能適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需求，新建哈爾濱西客站勢在必行。

2　哈西客運站建設必要性

哈爾濱市北部有哈爾濱北站，東部有哈爾濱東站，中心有哈爾濱站配合城市規(guī)劃，而哈爾濱市急需重點開發(fā)的哈西新區(qū)、群力新區(qū)缺少鐵路客站帶動區(qū)域內(nèi)土地開發(fā)。從哈爾濱樞紐各方向旅客發(fā)送量及各方向間跨線客運布局看，樞紐始發(fā)客流和跨線客流以往長春方向為主，而目前的哈爾濱站將把旅客直接引入城市中心，不但給城市進一步增加交通壓力，而且使牡丹江至長春方向的客車出現(xiàn)折角，降低了客運服務水平。

因此，提出在哈爾濱樞紐內(nèi)新建高鐵客運站，并最終選址“哈爾濱西客站”。新建哈爾濱西客站在適應城市總體規(guī)劃的基礎上，能更好地適應城市客流生成特點，對保障哈爾濱市客貨流順暢，減輕城市交通負擔，改善市區(qū)環(huán)境，調(diào)整城市功能布局，合理配置客運設備，滿足哈大客運專線和哈齊四線鐵路引入樞紐，提升哈爾濱市區(qū)域中心城市的輻射帶動功能均具有積極作用。

3　樞紐總圖規(guī)劃

3.1哈爾濱市城市總體規(guī)劃

(1)城市總體規(guī)劃及組團分區(qū)

哈爾濱城市總體規(guī)劃為城市空間布局形成“一江、兩城、九大組團、十八個聚集區(qū)” 的可持續(xù)生長、富有彈性的多中心、開敞式城市空間形態(tài)結(jié)構(gòu)，形成“一主五副”城市公共中心，即一個區(qū)域性主中心和五個區(qū)域性副中心。哈爾濱未來城市空間發(fā)展策略是“北躍西擴、南延東優(yōu)、中興外聯(lián)”。

結(jié)合現(xiàn)狀道路系統(tǒng)，考慮以現(xiàn)狀城區(qū)為中心組團，外圍以軸向道路發(fā)展，形成組團式軸向發(fā)展的城市形態(tài)，形成中心、群力、哈西、哈東、平房、前進、松浦、利民、呼蘭等九個城市組團。中心組團路網(wǎng)格局以環(huán)形加放射為主，新區(qū)路網(wǎng)以方格網(wǎng)加自由式為主，局部地段結(jié)合土地利用地形、地物、河流和鐵路進行布局調(diào)整，形成兩軸、四環(huán)、十射的路網(wǎng)格局。

(2)軌道交通規(guī)劃

城市軌道交通規(guī)劃方案由1條環(huán)線、5條主線和2條支線構(gòu)成，全長197.9km。其中1號、2號、5號線在哈爾濱站交匯，4、5號線在新建哈爾濱西客運站交匯，1號線通過哈爾濱東站。

3.2樞紐客運系統(tǒng)布局及分工

整個哈爾濱樞紐客運系統(tǒng)按“兩主兩輔”布局，其中哈爾濱站、哈爾濱西站為主要客運站，哈爾濱北站、哈爾濱東站為輔助客運站，哈爾濱西站配套建設動車運用設施。

哈大客運專線引入新建的哈爾濱西客站，哈齊四線引入哈爾濱站；規(guī)劃哈爾濱至佳木斯新線引入哈爾濱東及太平橋站；哈爾濱至牡丹江城際鐵路沿既有濱綏線引入哈爾濱西站，哈爾濱樞紐將形成銜接五個方向、九條鐵路干線的“內(nèi)客外貨”大型“田”字形樞紐(如圖1)。

圖1　哈爾濱鐵路樞紐平面布置示意

其中，哈爾濱西站主要面向東、南方向，以辦理哈大高鐵及哈牡城際始發(fā)終到作業(yè)為主，以及長春至齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯方向跨線列車通過作業(yè)；哈爾濱站主要面向西、北方向，以辦理哈齊、哈佳方向城際始發(fā)終到列車為主，以及長春、齊齊哈爾方向普速列車始發(fā)終到作業(yè)，長春至綏化，齊齊哈爾至牡丹江、佳木斯方向跨線列車通過作業(yè)；哈爾濱東站輔助辦理普速旅客列車，辦理綏化、佳木斯、牡丹江、吉林方向普速列車的始發(fā)終到作業(yè)，綏化至吉林方向普速列車的通過作業(yè)；哈爾濱北站輔助辦理哈齊城際及濱洲線客車通過作業(yè)。

4　哈爾濱西站建設方案

哈爾濱樞紐新建哈西客運站的相關方案，在經(jīng)過了預可研、可研、初步設計等多次研究及優(yōu)化，最終得以確定，其重點在于哈西站位及動車運用所方案，以及相應的哈爾濱西至哈爾濱站區(qū)間方案及哈牡城際鐵路引入方案。

4.1哈爾濱西站站位方案比較

設計過程中，結(jié)合哈爾濱市城市規(guī)劃，經(jīng)過多輪比選，選擇沿哈大高鐵通道下穿王孫聯(lián)絡線，在齒輪路東北側(cè)設哈爾濱西站的方案。

線路自哈大高鐵DK911+000開始，沿既有哈大鐵路東側(cè)向北行進，下穿四環(huán)路公路橋梁東邊跨，于哈前公路南側(cè)穿過垃圾場，然后穿王崗鎮(zhèn)居民區(qū)，再下穿三環(huán)路，于農(nóng)墾公司家屬院西北側(cè)穿過既有王孫聯(lián)絡線和哈屯聯(lián)絡線，穿王崗鎮(zhèn)紅星村磚場、跨何家溝后，穿齒輪路后在其北側(cè)設哈爾濱西客站東場。出站后線路走行于鐵路變電所西側(cè)，前行下穿鄉(xiāng)政街，至設計分界終點康安路立交橋下CK928+500，利用既有哈大線引入哈爾濱站既有客場(如圖2)。本段線路長度為17.5km。

圖2　哈爾濱西客站及線路方案示意

(1)站位方案概述

Ⅰ方案：線路自王崗垃圾場向北沿原高鐵設計通道，采用挖方下穿王孫聯(lián)絡線雙線和哈屯聯(lián)絡線雙線，穿王崗鎮(zhèn)紅星村磚場，跨何家溝后，在紅星村與紅旗村間設哈爾濱西客站東場。

Ⅱ方案：線路自王崗垃圾場向北沿原高鐵設計通道，采用橋梁上跨王孫聯(lián)絡線雙線和哈屯聯(lián)絡線雙線，穿王崗鎮(zhèn)紅星村磚場，跨何家溝后，在紅星村與紅旗村間設哈爾濱西客站東場。

(2)方案分析及比較

兩方案站位相同，受穿越王孫聯(lián)絡線雙線和哈屯聯(lián)絡線雙線工程形式的不同，站位高程差別較大。Ⅰ方案中線路下穿王孫聯(lián)絡線，可降低車站高程，使車場范圍內(nèi)填挖基本平衡，與地形配合較好，站房工程結(jié)構(gòu)較簡單，技術(shù)上容易實現(xiàn)，雖線路穿過既有線時局部地段挖方深10～20m，拆遷較多，但采取特殊路基擋防可有效較少拆遷與用地，技術(shù)上可靠。Ⅱ方案中線路上跨王孫聯(lián)絡線，由于立交高度控制，車站咽喉區(qū)即使采用6‰的下坡，車場填方仍近30m，站坪高程與地形配合很差，車站設在高架橋上，工程艱巨，技術(shù)上可靠性差。

站位方案工程技術(shù)比較見表1。

經(jīng)綜合比較分析，Ⅱ方案貴9 038.3萬元，工程可靠性差，與地方規(guī)劃難以配合，故推薦線路下穿王孫、哈屯聯(lián)絡線于齒輪路北紅星村與紅旗村間設站的站位方案。

4.2哈爾濱西站及動車運用所方案說明

(1)車站

哈爾濱西新建一站兩場，高鐵引入東場，既有線引入西場，客專自哈爾濱西站引出后利用既有線引入哈爾濱站既有場，既有哈大線自哈爾濱西站西場引出與哈大高鐵平行引入哈爾濱站新建的北場。濱州修建四線橋，哈牡城際鐵路引入哈爾濱西站東場，采用按線路別引入方式，與哈大高鐵平行自東場北端咽喉東側(cè)引入，在哈爾濱西站南端設跨線聯(lián)絡線。

表1　站位方案工程技術(shù)比較

注：比較段落為線路CK918+800～CK921+600段+哈西車站。

根據(jù)車站分工，哈爾濱站主要承擔哈大、哈齊、哈牡及哈佳方向列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)，車站南端連接哈大線，北端連接其他三個方向，主要承擔哈大高速列車及哈牡、哈齊城際及跨線列車的通過作業(yè)。

哈爾濱西站西場與哈爾濱站城際場貫通，主要辦理哈大高鐵及哈齊城際列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)；哈爾濱西站東場與哈爾濱普速場貫通，主要辦理哈大高鐵至牡丹江、佳木斯、綏化方向跨線列車的通過作業(yè)及哈牡城際列車的始發(fā)終到作業(yè)。哈爾濱西站南端高鐵正線與東場貫通，另修建至西場的跨線聯(lián)絡線，兩場均與動車運用所以疏解連通。新建哈爾濱西站與既有京哈鐵路關系如圖3所示。

圖3　新建哈爾濱西站與既有京哈鐵路關系示意

(2)既有哈大線改建

新建哈爾濱西站后，既有哈大線在車站西側(cè)700～1 000范圍內(nèi)，不利于車站北廣場的開發(fā)和城市土地綜合利用。本次研究將既有哈大鐵路也改移至哈爾濱西站，這樣不僅能夠拓展哈西客運站西廣場，而且可以減少鐵路線路對城市的分割，節(jié)約城市土地。

改建既有哈大鐵路出夏家線路所后折向東，跨過何家溝與客爾濱西東場并場設哈爾濱西站西場。出站后折向哈大高鐵正線，下穿鄉(xiāng)政街橋，至設計分界終點康安橋下CK928+500，接哈齊城際正線，引入新建的西場。改建既有哈大上下行線長度分別為6.747km與6.851km。拆除夏家線路所至鄉(xiāng)政街之間的既有京哈正線及兩側(cè)的既有專用線，還地于市政建設。改建后，可還地118公傾。

(3)跨線聯(lián)絡線

線路出哈爾濱西客站后在鄉(xiāng)政街接入既有哈大鐵路，四線并行引入哈爾濱站。考慮哈大線改線，哈西站分場設置及哈西、哈爾濱站分場對接，哈齊、哈牡引入等因素，跨線聯(lián)絡線設于哈爾濱西客站南端。

跨線聯(lián)絡線自客運專線CK921+110處以42號道岔引出，左線依次下穿動車走行線左線，改建哈大線上、下行線后，在西側(cè)接入哈爾濱西站西場正線GK923+337.4處；右線先后上跨高鐵正線、動車走行線左線，接入哈爾濱西站西場正線GK923+337.4。聯(lián)絡線左右線長度分別為2.241km、2.240km。左右跨線聯(lián)絡線兼動車走行線功能。

(4)動車運用所平面布置

根據(jù)旅客列車開行方案及推薦的樞紐總圖規(guī)劃方案和動車組運用、檢修的需要，并結(jié)合我國規(guī)劃的客運專線動車運用維修基地方案和本線動車任務量計算的結(jié)果，哈爾濱樞紐在新建哈爾濱西客運站設動車運用所一處，主要承擔哈大客運專線，哈齊城際及規(guī)劃的哈牡城際和哈佳城際始發(fā)終到高速動車組的折返、日常整備作業(yè)，并負責配屬在本樞紐動車組的一、二級修程作業(yè)及臨修作業(yè)。

結(jié)合哈爾濱市政規(guī)劃，充分考慮動車走行條件、工程費用等，經(jīng)合比選后，動車所所址選擇王崗垃圾場以南，并沿既有哈大鐵路布置。

據(jù)動車組入段作業(yè)內(nèi)容及流程，并結(jié)合哈爾濱西客運站動車組設施設置的地形條件，本次設計在推薦設所位置研究動車運用所總平面布置方案如下：

動車組檢查庫與存車場為縱列式布置，工藝流程按存車場、動車組外皮洗刷→輪對踏面診斷→動車組檢查庫、不落輪鏇輪及臨修庫的順序布置，動車組作業(yè)比較流暢，干擾少。為使動車組在較少干擾其它作業(yè)的前提下順利進行臨修及鏇輪作業(yè)，在輪對踏面診斷庫西側(cè)設動車組牽出線一條(如圖4)。

圖4　哈爾濱動車運用所具體布置及作業(yè)流程

5　結(jié)論

新設高鐵站必須與城市規(guī)劃相結(jié)合，以旅客出行便利為首選。哈爾濱西客站的建設，密切結(jié)合哈爾濱市政規(guī)劃建設方案，有力帶動了周邊地區(qū)的發(fā)展，目前已成為哈爾濱新的城市名片。

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Harbin Railway Hub West Railway Station Location Selection

GAO Sibin

2016-03-31

高斯斌(1966—)，男，1989年畢業(yè)于長沙鐵道學院鐵道工程專業(yè)，高級工程師。

1672-7479(2016)04-0068-05

U212.32

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