吉隆坡規劃： 新城區及其影響

Ross King【澳大利亞】著，紀　雁 沙永杰 譯

吉隆坡規劃： 新城區及其影響

Ross King【澳大利亞】著，紀雁 沙永杰 譯

吉隆坡三十余年推行的多媒體超級走廊城市擴張發展戰略將歷史悠久的首都吉隆坡和行政新都布城、新高科技產業中心賽城以及新的吉隆坡國際機場連接起來。對這一規劃的實施和影響進一步剖析，闡明這一重大舉措加劇了馬來西亞各種族之間的分隔，也導致政府和市民疏遠，使吉隆坡老城不僅由占少數的華族和印度族裔社區主導，也成為持不同政見群體的聚集地。

吉隆坡 ｜ 多媒體超級走廊 ｜ 分隔 ｜ 政府 ｜ 公民社會

Ross King［澳大利亞］

墨爾本大學建筑和規劃系教授

紀雁

Vangel Planning & Design設計總監

沙永杰

同濟大學建筑與城市規劃學院教授

0　引言

吉隆坡始建于1857年。當時的馬來穆斯林雪蘭莪（Selangor）蘇丹國錫礦豐富，其巴生區（Klang District）的馬來首領征派華工開發巴生河（Klang River）流域的錫礦。礦工們在巴生河和鵝麥河（Gombak River）沿線的礦場工作，并在兩河交匯的河口建立了駐地，命名為吉隆坡，意為泥濘的河口。礦工分幫結派，福建和廣東兩派經常為爭奪錫礦開采和銷售的控制權而爆發沖突。隨著英國對馬來亞的殖民統治，雪蘭莪成為英屬馬來亞的一個州，礦場的混亂狀況迫使英國政府指派華人來協助管理吉隆坡。1868年，華人葉亞來（Yap Ah Loy）成為吉隆坡的第3任甲必丹①甲必丹是荷蘭語kapitein的音譯，即“首領”，這是葡萄牙及荷蘭在印度尼西亞和馬來西亞的殖民地推行的僑領制度——任命前來經商、謀生或定居的華僑領袖為僑民首領，協助殖民政府處理僑民事務。，他著手平息不同派別之間的爭端，并發展城鎮。1880年，英國將雪蘭莪州的首府從巴生遷至更具戰略性中心位置的吉隆坡。

早期吉隆坡屢遭疾病、火災、尤其是每年洪水的困擾。1881年的火災和水災幾乎將由木頭和茅草搭建的老城區破壞殆盡，英國政府決定用磚為建筑材料進行城市重建。華人利用這一城市重建契機在城郊開設了磚廠。1896年吉隆坡成為馬來聯邦②馬來聯邦（Federated Malay States）是1895至1946年英國在馬來半島的殖民政體之一，由4個接受英國保護的馬來王朝組成，包括雪蘭莪、森美蘭、霹靂和彭亨，1895年成立，首府為吉隆坡。當時華人稱之為四州府。的首府，由英國殖民政府管理。不同族裔的社區聚居在城市不同區域——馬來人聚居在北部，印度人則在磚廠周邊區域，華人在市區并主導城市經濟。由于種族和宗教等多方面差異，各族裔之間的團結和融合非常困難（圖1，圖2）。

二戰期間，吉隆坡于1942年1月被日軍占領，1945年8月重歸英國統治。1957年馬來亞聯合邦（Federation of Malaya）宣告獨立③1946至1948年，英國殖民政府試圖把11州合并為馬來亞聯邦（Malayan Union）——一個在英國統領下的英國皇家殖民地，但遭到馬來民族主義者的強烈反對，馬來亞聯邦于1948年解散，重新組成馬來亞聯合邦（Federation of Malay），并恢復馬來統治者的地位。1957年8月31日，馬來亞聯合邦宣告獨立。，1963年馬來西亞建國，吉隆坡成為國家首都。1969年5月13日吉隆坡爆發大規模種族騷亂，血腥沖突不僅給城市造成了巨大破壞，也對馬來西亞之后的發展產生深刻影響。“5·13事件”可以看作是馬來西亞歷史上的重要事件，各族裔之間在政治和經濟等方面的差異加劇使得長期積壓的種族分歧終于爆發，也進一步加深了華族和馬來族之間的鴻溝。此后，馬來西亞的政治基本是種族政治，在此基礎上，吉隆坡規劃也基本以種族為中心。

圖1　1890年代的吉隆坡地圖（顯示了高密度的華人聚居區，松散的英國人聚居區以及馬來甘榜（村落））

1　吉隆坡規劃

圖2　殖民時代的吉隆坡代表形象——高等法院（建于1894至1897年，其采用的英屬印度建筑風格逐漸發展成所謂的馬來穆斯林建筑式樣）

1881年吉隆坡災后城市重建時開始形成一些法規條例，1917年殖民政府曾頒布城鎮完善法案，并于1921年建立規劃管理部門。但總的來說，早期吉隆坡并無正式的城市規劃。英國殖民政府和馬來族裔長期以來一直擔憂華人取得城市中的主導地位，因此殖民當局1900年在吉隆坡以北預留101 hm2土地作為馬來族專屬聚居地，即甘榜巴魯（Kampung Bahru），1913年和1933年再次劃撥土地給馬來族專用，形成馬來保留地。所有馬來保留地都受法律保護，意圖阻止華人或其他資本在城市中形成經濟控制權。這些位于吉隆坡上佳地段的馬來保留地本應體現較高密度的城市特征，但至今仍保持非常低密度的狀態，如同城郊農村，也可以說是城市里的貧民窟。

1969年種族騷亂后，政府頒布了新經濟政策（New Economic Policy），基于這一政策，從1971年至1990年實施的4個“五年經濟計劃”主要是為扶持經濟落后但占據政治霸權的馬來人，并為1984年的《吉隆坡結構規劃2020草案（Draft Structure Plan KL 2020）》埋下伏筆。從這一時期開始，吉隆坡的規劃和發展產生重大改變。

上世紀60年代吉隆坡繼續沿巴生河谷西擴，線性地發展了新市鎮序列，從八打靈再也（Petaling Jaya)、梳邦再也（Subang Jaya)、莎阿南（Shah Alam)，延伸至雪蘭莪州舊都巴生。隨著人口由農村向城市遷移的加速與失控，產生了嚴重而持續的住房危機，馬來聚居區遭到冷落，而華人聚居區則人口密集，經濟繁榮。同時，整個城市遭受周期性洪水災害，交通運輸極度混亂。1984年的結構規劃曾試圖解決這些問題，但顯然失敗了。

土地利用規劃和交通規劃之間缺乏協調加劇了吉隆坡老城的擁擠和混亂，不同管理部門和政府項目之間相互脫節，使工作收效甚微。英國殖民當局曾在吉隆坡地區修建了鐵路，但馬來政府選擇建設高速公路作為應對城市擴張和擁堵的手段，忽視公共交通建設，直至20世紀90年代晚期才開始重視公共交通。但新的公共交通系統又是由各自獨立并相互競爭的公司建設和運營，沒有協調的相互競爭帶來進一步的交通混亂（圖3）。

馬來保留地不可侵犯的地位也在很大程度上增加了城市擁堵和洪水災害的嚴重性。1990年前后，政府決定逐步將聯邦政府管理機構遷出吉隆坡，建立一個新都以減輕舊城的負荷。對這一舉措的正面解釋是：對城市運作進行“調整”需要土地資源做支撐，遷出行政機構另建新都可以騰出政府機構在老城中占用的大量土地；而另一方面的意圖是：釋放出的原政府機構占用的土地應該給馬來人使用，從而削弱華人在城市中心區的土地主導權，通過抑制租金和降低土地價值扶植馬來族裔的資本力量。

2　吉隆坡擴張新戰略

馬哈蒂爾·穆罕默德（Mahathir Mohamad）于1981年7月出任馬來西亞總理，并于20世紀80年代和90年代提出馬來西亞通過發展高科技和電子商務實現全面發展，在2020年成為先進國家的戰略方針。在此愿景下，吉隆坡的目標是成為下一個硅谷。而吉隆坡的城市規劃和發展又不得不面對內外兩方面的現實問題：對內，馬來人擁有政治霸權但經濟落后；對外，東南亞地區日益受到西方主導的全球經濟和文化的影響，也越來越受到中國崛起的影響。馬來西亞帶著加入全球秩序的渴望，又帶著對這個帶有新殖民特色的、缺乏個性的、跨國（或者說美國霸權）的新全球秩序的抵抗和掙扎——這是吉隆坡宏大擴張戰略的潛在背景。

圖3　吉隆坡老城的道路系統示意圖

吉隆坡，或者說馬來西亞，在地理位置上處于新加坡和曼谷兩大繁忙的交通和商業中心之間，地位尷尬。為彌補這一處境的弱勢，馬來西亞提出了一系列交通和基礎設施改善項目：巴生海港擴建；改造和提升南北鐵路，使之通過吉隆坡，戰略性地南北連接泰國和新加坡；建設經過吉隆坡的南北收費高速路；同時也提出了建設全球航空網絡結點的設想。

與新加坡樟宜機場（Changi Airport）和曼谷廊曼機場（Don Muang Airport）相比，吉隆坡梳邦機場（Subang Airport）實力相差懸殊，因此，馬來西亞急需一個新的空中門戶。盡管梳邦位于自吉隆坡向西通往八打靈再也、莎阿南、巴生和巴生港（Port Klang）這條城市發展走廊的中點位置，地理位置優越，但不具備擴建潛力。新機場選址在雪邦（Sepang），距這條城市發展走廊以南約60 km，在吉隆坡市中心以南約70 km。1991年政府購買10 000 hm2土地，1994年開始進行新機場建設和開發項目，總投資預算約90億馬幣（約40億美元）。顯然，新機場選址背離了此前城市順著山谷，往西朝著巴生海港擴張的邏輯，為了確保吉隆坡及新機場能夠成為東南亞新興的樞紐，城市發展戰略轉向沿南北高速路和鐵路布局，發展形成新的南北向城市發展帶，并將這條南北發展帶賦予電子經濟、電子商務、電子政務的內容和功能定位，期望它成為一個資訊科技和創造的樞紐。因為所有這些城市發展內容都可以囊括在多媒體概念下，這條規劃的發展帶被稱為多媒體超級走廊（Multimedia Super Corridor，簡稱MSC）（圖4）。

圖4　吉隆坡城市擴展規劃示意圖——原巴生谷發展帶和規劃的多媒體超級走廊，城市戰略轉為形式化、高科技和南向發展

3　多媒體超級走廊

該多媒體超級走廊沿襲日本的科學城模式，以筑波（Tsukuba）和京阪奈（Keihanna）為藍本[1]，日本公司，如日本電信電話株式會社（NIPPON TELEGRAPH AND TELEPHONE CORPORATION，簡稱NTT）深入參與其規劃④1996年與NTT簽署的協議中，NTT承諾在此設立一個研發中心，這也是MSC項目提出的背景之一。。相比之下，東西向的巴生谷城市發展走廊卻一直依托英國和澳大利亞的規劃范例。馬來西亞基本沒有自主的多媒體供應商，因此，由日本主導或是美國主導下的多媒體超級發展帶是否會讓馬來西亞淪為“網絡殖民地”（cyber colony）成為一個潛在問題。

多媒體超級走廊包含兩個象征性的“門戶”和兩個新城。

超級走廊北端連接吉隆坡的門戶——曾經作為吉隆坡城市中心歷史風貌焦點的雪蘭莪賽馬會（Selangor Turf Club）馬場；以及馬來西亞國家石油公司（Petronas）通過1991年國際設計競賽建設的88層高標志性建筑雙子塔。雙子塔既是吉隆坡的城市象征，也是超級走廊的門戶，寄托著馬來西亞對電子經濟新時代的發展期望。

超級走廊南端是吉隆坡國際機場，是城市新經濟發展帶連接國際的門戶。這個新機場由日本著名建筑師黑川紀章設計，被稱為生態傳媒（eco-media）理念和高科技手法相結合的產物[2]。

關于多媒體超級走廊功能的最初設想是打造一個全球創意創新的網絡，并通過這個超級走廊上兩個新城的建設來發展帶動——賽博加亞新城（Cyberjaya，簡稱賽城）要成為電子信息技術新城[1]；而馬來西亞政府遷出吉隆坡后建設的新行政中心布特拉加亞（Putrajaya，簡稱布城）將全面采用“電子政務”（electronic government）工作模式，以創造電子信息技術行業的發展機遇。賽城規劃人口24萬，其中約9萬居住在所謂的旗艦區，即新城的中央商務區及周邊地帶。負責新城開發和運營的公司MDC（政府背景的公司Multimedia Development Corporation，簡稱MDC）計劃至2020年能有約500家IT和多媒體公司落戶賽城[2]，但很顯然，新城開發關注的焦點停留在硬件建設上，而非新城需要的功能和內容。

作為行政中心的布城規劃為一個有25萬人口的園林城市⑤人口計劃在后來更改為300 000人，再變為335 000人。，并計劃在電子政務上大膽實驗，設計為無紙化辦公環境。馬來西亞總理府也于1998年遷入布城[2]。布城的規劃建設由總理府下屬的經濟規劃辦公室（Economic Planning Unit）主持，綜合了國內競賽的創意，在1997年亞洲金融危機時開始建設，2005年建成。布城的功能是承載國家行政管理部門，即總理府、各部委和法院等，議會和皇宮不在其中，這是刻意強調行政和立法分開，也不突出國王作為國家的象征。

4　吉隆坡規劃的實施情況

多媒體超級走廊計劃的實施給馬來西亞帶來了直接的積極影響。2000年代早期馬來西亞與基建相關的國內生產總值中，僅布城建設就貢獻了近48%，約占全部國內生產總值的3%，并在金融危機期間為馬來西亞經濟穩定提供了保障。盡管目前布城建設成果明顯，但持續發展的后續預算不足，今后進一步實施的力度很有限。布城的土地主要被政府機構和公務員住宅占據，私營企業仍主要位于吉隆坡老城，這也是今后布城發展動力缺乏的主要原因。

相比之下，作為IT科技產業平臺的賽城發展很緩慢，缺乏經濟動力。賽城在2007年號稱已入住人口2.9萬，但實際人口數量在晚上大幅下降，只剩約1萬人，距離規劃人口24萬相去甚遠。在賽城工作的人口大多居住在周邊既有城鎮區域，依靠通勤來這個比科技園稍大的新城。乏味的建筑，沒有遮蔭的大街、汽車為主的交通以及大片空置土地是賽城的主要城市面貌。

賽城也引進了一些大公司，如匯豐銀行、愛立信、富士通、DHL、渣打銀行和花旗銀行等，這些大公司把數據處理和呼叫中心設在賽城。還有一些電子制造業廠家遷入，一些馬來西亞的大學也在賽城設立校區，如多媒體大學（Multimedia University，前身為電訊大學Telecommunications Training college）、國家能源大學（Universiti Tenaga Nasional）和馬來西亞博特拉大學（Universiti Putra Malaysia）等。政府和這些大學都期待能效仿斯坦福大學孵化硅谷的模式，用大學的科研力量對多媒體超級走廊的開發產生促進作用，并在賽城打造一個互聯的、充滿創造力和制造力的社區[2]。但是，沒有跡象表明賽城真正達到了這種期待的輝煌，相反，賽城的發展在對外和對內兩方面都有難以超越的對手。對外，新加坡一直是強有力的競爭對手，對全球領先的科技企業和科技人才具有更強的吸引力；對內，賽城要面對更具活力和吸引力的吉隆坡老城的競爭。因此，最可能的結果是賽城演變為一個巨大的數據處理中心，而非真正的科技新城。

吉隆坡國際機場和其連接吉隆坡的公路與鐵路建設得很好，但未能削弱新加坡和曼谷作為全球性樞紐的地位，巴生港也面臨同樣的境地。政府原本希望通過將行政功能搬遷集中到布城來解決吉隆坡老城的擁堵問題，但2011年對吉隆坡街道和交通情況的調查發現，老城交通擁堵以及其它與街道生活相關的問題并沒有改善的跡象。政府將投資和關注點從吉隆坡老城轉移到新規劃的多媒體超級走廊發展帶，實際上也是對老城各種亟待解決的問題無從下手的一種宏觀對策。盡管如此，毫無疑問，今天的吉隆坡（老城）仍然是馬來西亞經濟、文化和服務業中心。

5　吉隆坡規劃相關的幾個重要問題

如果從道路交通、土地利用、城市公共設施和市政基礎設施等常規規劃要素分析，吉隆坡的多媒體超級走廊規劃是合理的。但在這些物質性因素之外，對吉隆坡發展有更重要影響的問題，如：全球化背景下的城市營銷、貧富差距、城鎮就業不足、內亂、城市貧民窟、種族分隔和國內移民、內在殖民化、代表不同宇宙觀和價值觀的符號與文化資本等，更值得研究和思考。

5.1城市營銷

吉隆坡城市規劃一直以城市形象為中心[2]。某種程度上，這也是歷屆馬來西亞總理都采用的做法，通過一個比一個更壯觀的巨型工程體現政績，也以此捍衛伊斯蘭政權。尤其在馬哈蒂爾時代，雖然城市建筑反映了英屬印度建筑的傳承，但越來越依附于伊斯蘭意向和主題的趨勢也十分明顯，尤其體現在公共機構和大型企業的建筑[2-3]。但隨著政府換屆，這類大型項目又往往面臨被忽視、改變甚至拆除的命運。多媒體超級走廊是馬哈蒂爾時代最宏偉的項目，隨著2003年馬哈蒂爾卸任，今天也同樣面臨可能遭受忽視的困境。馬來西亞歷屆總理之間的相互對立影響到執政黨和國家的穩定，也對吉隆坡規劃和實施帶來很大影響。

如果說雙子塔和吉隆坡國際機場都體現了伊斯蘭和馬來文化，那么布城的建設則追求理想的伊斯蘭城市，相比吉隆坡老城，布城充滿了形式和秩序。無論方式是否恰當，這種做法確實強化了吉隆坡的形象特點，起到了城市營銷作用（圖5-圖7）。盡管如此，布城和賽城的綜合情況依然堪憂，而吉隆坡老城和巴生谷城鎮帶也同樣問題重重。如前所述，吉隆坡城市問題的核心是種族分隔，占據政治霸權的馬來族和占據經濟優勢的華族，以及作為少數派的印度人之間的爭端往往非常暴力和激烈，這一事實一直是吉隆坡城市規劃和規劃意圖的潛臺詞。多媒體超級走廊和近期的吉隆坡規劃可以看作是馬來西亞政府通過在布城建立馬來政權中心以脫離被華族經濟主導的吉隆坡，從這個意圖的角度看，規劃是合理有效的。然而這樣做的后果是——布城被馬來穆斯林完全占有，而作為商業金融中心的吉隆坡則更進一步被華族占據。吉隆坡成為充滿市民生活的城市，而布城則由警方控制出入口來實行安保，這就讓人質疑規劃的后果是否進一步加深了種族鴻溝。

圖5　吉隆坡城市營銷的新形象

馬來西亞種族政治的另一方面也影響到城市規劃和實施。馬來西亞的印度族群主要是農民，聚居在逐步形成的傳統農業區域。農業工業化的推廣使這批人的權利逐漸被忽視和剝奪。隨著多媒體超級走廊的建設征地和清理土地過程，他們面臨被野蠻搬遷至偏遠地區的命運[4]。在吉隆坡城內，貧困的印度族裔也面臨同樣境況，為配合吉隆坡機場高鐵以及和機場相關的大型項目[5]，老城原磚廠附近的印度社區正遭受大規模驅逐。

5.2城市里的貧民窟

與吉隆坡老城內的印度社區被驅逐相反，多媒體超級走廊規劃范圍內卻充斥著馬來甘榜，即馬來人聚居村落或非正規居住區⑥Kahn J S. Other Malays: nationalism and cosmopolitanism in the modern Malay world [M]. Singapore: Singapore University Press, 2006: 58，文中認為對馬來甘榜之所以產生的理解要從19世紀末至殖民時代后期的移民和商業的綜合角度來看待。。這些原先處于城郊位置的甘榜隨著馬來半島城市化進程被不斷擴張的城鎮包圍，變成城市里的村落。英國殖民時期的法律保護這些馬來甘榜永久的特殊使用權，這一法律自1957年馬來西亞獨立后一直沿用至今[2]，成為城市的一個傳統。

圖7　布城的伊斯蘭建筑主題

圖6　布城二期規劃總圖

這些破敗、低密度但受法律保護的甘榜對于吉隆坡擁擠和缺乏可開發土地的狀況所具有的影響遠勝于華族占有其它土地的影響。但從政治角度分析，對于由馬來人壟斷和主導的政權來說，指責華族比批評馬來甘榜更來的容易，這也正是多媒體超級走廊開發計劃形成的背景。盡管想了很多辦法試圖解決城市土地利用的窘境，但如果不觸碰馬來甘榜不合理用地的問題，吉隆坡規劃很難有實質性改變。更具有諷刺意義的是，城市規劃窘境的另一面是甘榜內低收入的馬來居民大多又反對馬來精英組成的政府，甘榜已成為各種反對力量的源頭（圖8）。

圖8　受法律保護的低密度的馬來甘榜（城市中心的貧民窟）

5.3公民社會的變化

在楊生關編著的書[6]中描述了包括馬來和印度等吉隆坡弱勢和邊緣群體的狀況，是過去20年邊緣群體倍增的證據和寫照。這種境況一方面可能與社會媒體作用越來越大有關，媒體愈來愈成為市民抗議和披露真相的一種手段；另一方面也表明市民與政府日益增強的抗拒狀態，而這也是政府決定放棄吉隆坡另建新都的一個因素。很難說是因為政府主動疏遠吉隆坡，或是新規劃舉措加劇了這種分隔和對立狀態，但可以肯定，吉隆坡擴展規劃戰略與政府和人民在物理和意識形態之間的裂痕有密切關系，并將有深遠影響。?

5.4交通狀況混亂

英國殖民當局早在1886年就修建了東西向的巴生谷鐵路運輸線，這條鐵路至今仍提供公共交通服務。1990年代馬哈蒂爾政府委托不同財團修建了另外兩條鐵路系統用于服務城市邊緣區域；其后又修建了覆蓋內城的高架單軌系統；再之后修建了吉隆坡機場快鐵連接吉隆坡市中心、賽城、布城和新的國際機場。吉隆坡這5個公交系統各自使用不同技術，相互沒有銜接，缺乏換乘點，更沒有共同的售票系統。這也是吉隆坡規劃失敗的一個明顯例證。負責交通的部門、戰略和規劃管理部門以及公路和鐵路等相關機構之間沒有協調，反而為各自利益進行不合理競爭。

5.5硬件與內容

吉隆坡規劃發展的另一個教訓是專注于城市硬件建設而忽略其承載的內容，而城市競爭最終將由城市內容和功能起決定作用。吉隆坡規劃擴展區域在硬件方面的意圖很強烈，也有大手筆，但內容方面相去甚遠。吉隆坡老城里，在一些缺乏規劃管理的區域，電影電視制作等藝術類的一些新城市功能反而自發成長，但由于擔憂反政府思想的滋生和蔓延，政府對這類新功能采取了抑制而非鼓勵的舉措。就城市內容角度而言，將吉隆坡建成全球城市的愿景深受質疑。

吉隆坡擴展規劃中的布城和賽城原計劃建成新的創新創業熱土，但必須面對的一個問題是：一個什么樣的環境才能吸引和聚集創意人群，是一個早已國際化、擁有豐富社會和文化資源的老城區，還是新的、孤立、枯燥無味的、規劃的烏托邦？全球范圍內的經驗證明是前者⑦關于創意中心可借鑒首爾經驗：城市通過積極規劃和發展來催化新的創意和創新，就不同功能建設了松島高科技新城（New Songdo）、坡州書城（Paju Book City）、Heyri文化藝術村（Heyri Art Village）等，而作為創意中心的、位于老城的東大門（Dongdaemun）體現了硬件和內容并重，甚至超過江南（Gangnam）占據前沿地位。前衛的藝術文化依然集中在弘大（Hongdae）及相似的傳統區域，而不是偏遠的新區。。

References

[1]Castells M,Hall P. Techno poles of the world: the making of 21st Century industrial complexes [M]. London: Routledge,1994.

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[4]Bunnell T“. Multimedia utopia?A geographical critique of high-tech development in Malaysia’s Multimedia Super Corridor” [J]. A Radical Journal of Geography, 2002, 34(2): 265-95.

[5]Baxstrom R. Transforming brickfields: development and governance in a Malaysian City [M]. Singapore: NUS Press, 2010.

[6]Yeoh S G. The other Kuala Lumpur: living in the shadows of a globalizingsoutheast Asian City [M]. Abingdon: Routledge, 2014.

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[8]Kahn J S. Other Malays: nationalism and cosmopolitanism in the modern Malay world [M]. Singapore: Singapore University Press, 2006.

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[10]Wong S F. Walkability and community identity in the city centre of Kuala Lumpur [D]. Melbourne: The Dissertation for Doctor Degree of University of Melbourne, 2011.

Kuala Lumpur Planning: Putrajaya and its Consequences

The over-riding strategy of Kuala Lumpur planning in recent decades has been the development of a “Multimedia Super Corridor”linking the historic federal capital of Kuala Lumpur with (1) a new administrative national capital of Putrajaya, (2) a high-tech industrial center termed Cyberjaya and (3) a new Kuala Lumpur International Airport. An effect of this planning has been to heighten the racial divide in Malaysian society, also to isolate the government and its administration from civil society; a ‘second-order’ effect has been effectively to hand the historic city and its institutions to the minority, innovative and entrepreneurial Chinese and Indian ethnic communities, also to groups that the government would consider dissident and ‘suspect’.

Kuala Lumpur | Multimedia Super Corridor (MSC) | Separation | Government | Civil society

1673-8985（2016）04-0061-07

TU984

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