基于“就業—居住”空間視角的產城融合內涵分析*
——以西寧為例

鐘　睿　張　捷

基于“就業—居住”空間視角的產城融合內涵分析*
——以西寧為例

鐘睿張捷

改革開放初期，伴隨著各類產業區或新城區的快速建設，產城融合的理念隨之產生。但經歷多年發展后，居住與就業分離、“臥城”與“鬼城”頻出等問題在許多產業區、新城區屢屢發生。從“就業—居住”的空間視角出發，總結學術界對產城融合問題的研究思路和研究成果；進而以西寧經濟技術開發區為實證案例，提出產城融合的核心內涵為“就業—居住的要素匹配”，從而實現城市功能系統的平衡。即這種融合不是單純表現為地理空間上的毗鄰或者混合，而是要致力于就業機會、住房機會、公共服務設施配置、交通成本等多種要素的匹配；關鍵是消除阻礙就業者根據自身偏好在工作、住房、公共服務和交通之間進行自由選擇的障礙。

產城融合 ｜ 系統平衡 ｜ 西寧市

鐘睿

江蘇省城鎮化和城鄉規劃研究中心規劃師，碩士

張捷

上海同濟城市規劃設計研究院高級工程師，博士

0　引言

改革開放初期，伴隨著全球資本的涌入及工業化快速推進的浪潮，作為改革的“窗口”，各類產業區快速出現在大江南北。從那時起，“產”“城”各自就與經濟技術開發區、“新區”建立起了“特定”的關聯[1]，“產城融合”的發展理念也隨之產生。2014年3月，《國家新型城鎮化規劃（20142020年）》進一步提出，要“統籌生產區、辦公區、生活區、商業區等功能規劃建設，推進功能混合和產城融合，在集聚產業的同時集聚人口，防止新城新區空心化”，產城融合的概念由此得到了當下的新演繹。

然而，在經歷了30多年的發展后，在全國城鎮化快速推進的當下，一些產業區、新城區的發展暴露出越來越多的問題。例如，由于居住功能與就業功能的空間分離所帶來的潮汐式交通已經成為諸多大城市的通病，近年來“臥城”“鬼城”現象更是屢見不鮮。

產城融合是最近幾年關注度迅速提升的熱點問題。截至2015年4月12日，以“產城融合”為關鍵詞，在中國知網數據庫上檢索出的產城融合類論文已達167篇，且國內有關產城融合的研究在近一兩年大為加速，該主題可謂越來越受到學界的關注。本文從“就業—居住”空間視角出發，總結學術界對本問題的研究思路和研究成果，結合西寧市“產城融合”發展的課題研究成果，探討產城融合的核心內涵，并提出若干發展策略。

1　既有的相關研究

學界對于“產城融合”的研究已有諸多文獻。從研究范圍上看，部分學者從城市整體和產業園區層面探討產城融合議題[2-3]，部分學者從產業園區內部層面探討產城融合發展策略[4-5]，兩個層面的探討均將產城融合的內涵界定為功能融合、結構匹配、人本導向等方面[6-7]。同時，多數學者提出，產城融合的核心是就業與居住的匹配：林華認為“產城融合”的內涵首先是居住和就業的融合，而產業區和城鎮區融合的核心問題涉及到產業結構是否符合城市發展的定位[8]；李文彬認為產城融合發展的核心是就業結構與人口結構的匹配[9]；向玉喬認為對產城融合度的衡量實質上就是對職住融合度的衡量，產業園區空間布局的核心目標是職住平衡[10]。

2　從“職住平衡”到“產城融合”

2.1職住平衡

從對既有研究的總結來看，大多數研究均以就業空間與居住空間的匹配問題提出了“職住平衡”（jobs-housing balance）的解決思路，認為應盡量讓居民的居住地和就業地靠近，以降低通勤量和交通擁堵以及由此帶來的交通成本[10，11]。

實際上，“職住平衡”的概念是規劃中一個很古老的議題，可以追溯至Howard所提出的“田園城市”[12]，認為其他因素保持不變，就業中心周圍住房供給的增加能夠增大在此就業中心工作的居民在附近居住的比例，因為他們愿意（或能夠）提出更高的競價；并且這一理念在早年的衛星城建設中得到了貫徹。在我國，“職住平衡”則是計劃經濟時期對蘇聯規劃模式吸收基礎上又進行適合我國國情改造的產物，非常適應于當時計劃經濟下的“單位制”社會結構和生產組織方式，以“單位”及“單位大院”為主導的土地利用類型是當時城市內部普遍的空間結構[13]。計劃經濟時期的“職住平衡”模式要求對就業和居住進行集中分布，國家通過企業“單位”來進行社會管理和提供公共產品。在以步行和自行車為主要交通方式的年代，這種靜態的“職住平衡”的理念是產城融合的初級階段，是適應當時社會的需求的。

2.2職住分離

在后來的新城、新區的規劃建設中，計劃經濟時期的“職住平衡”模式被換湯不換藥地運用到“產城融合”理念中，即強調就業和居住的就地平衡，并希望通過這種就地平衡的模式來提高產業區公共設施配套水平和人氣以增強產業區吸引力。然而，在現實發展過程中，這種靜態的職住就地平衡被日新月異的交通技術和日益快速的生活節奏打破，產城分隔、職住分離的現象層出不窮。

2010年蘇州工業園區一項通勤交通的調查研究表明，雖然該區域是按照“產城融合”目標導向進行規劃的，但現狀區域內職住分離現象非常明顯。區外出行在工業園區居民的出行結構中占據主導地位（總出行量60%以上）；其中，區外工作出行比例更是高達80%以上，區外就學出行比例也達到30%[14]。又如北京經濟技術開發區，鄭國的企業調查資料顯示，開發區的藍領工人基本都租住在開發區周邊地區的民居或區內的藍領公寓中，而企業的管理人員則分散居住于北京市城區范圍內，主要靠企業通勤車、自駕車和公交車每日通勤[15]。針對傳統的職住平衡僅考量就業地和居住地在空間上臨近的靜態思維，國際經驗也早已證明自給自足的新城新區已是過時概念，在新城或新區尺度上談職住平衡基本無意義。城市居民選擇居住地與就業地是出于個人或家庭需求的理性選擇，無論是擇居還是就業都是市場化的行為，而非按照規劃中強調的“職住平衡”來進行。

2.3產城融合

前文提到的以“職住平衡”為目標的“產城融合”方案的失敗引起我們的反思。如何理解產城融合過程中“就業—居住”空間關系的匹配，“職住分離”是否具有一定的合理性？實際上，在市場經濟下“職住分離”有其一定的必然性和合理性。首先，產業集聚能夠帶來規模經濟，因此“職住分離”的空間格局有利于企業更加有效地集中，享受集聚經濟優勢，提高勞動生產力[16]；依靠分散工作機會來消除“職住分離”是以犧牲集聚經濟收益為代價，在市場力量主導的城市空間結構中往往難以實現。其次，消除“職住分離”要求企業都可以在周邊找到合適的雇員，每個就業者都能夠在居住地周邊找到合適的工作，這在勞動力市場上是難以實現的[17]。再次，每個個體均是“理性經濟人”，他們會在就業、居住、交通等多個要素中權衡，追求利益最大化，單純就業空間與居住空間地理位置上的臨近不一定符合個人利益最大化的標準。因而，“職住平衡”并不能構成“產城融合”的內涵。

那么“產城融合”的概念到底如何？下文對此加以辨識。

2.3.1“產城融合”的內涵

本文梳理學界研究成果并結合案例研究認為，產城融合的內涵應是“就業—居住的要素匹配”，從而促進城市功能系統的高效平衡。應包含以下3方面：一是至少以城市整體尺度來考量產城的諸多要素和匹配度，對于流動人口比較較大的城市，甚至應考慮區域流動因素，實現不同階層的人群根據不同就業需求、居住需求和服務需求在城市乃至區域尺度內各自擇優而居；二是應根據人們的住房需求、用地布局安排等為各社會群體提供多樣化和市場化的居住空間和就業空間，從而最大化地保障和滿足不同社會群體的居住、就業和享受公共服務的需求；三是必須滿足在個人綜合最優選擇居住地和就業地時交通的個人成本和社會成本最低。

2.3.2“產城融合”的影響因素

什么因素會影響產城融合發展中“就業—居住”功能和空間的平衡呢？在空間一般均衡中，“就業地”和“居住地”的空間關系是在居民和企業的自主選擇下，由系統內生決定[18]。然而，在實際的產城融合發展過程中，多種經濟和非經濟因素的相互疊加使就業與居住的空間動態關系顯得更加重要和復雜。

在“就業—居住”功能和空間關系影響因素研究方面，部分學者從就業地和居住地二者關系出發進行探討，鄭思齊和張文忠從居民選址角度，利用北京市微觀調查數據驗證了住房成本和通勤成本之間的權衡關系[19]；于璐等則進一步發現多個就業中心的存在也會導致住宅價格梯度存在空間互異性[20]；林華認為就業結構與居住結構不匹配是產城分離的重要原因[8]。與此同時，Hamilton等關于“過度通勤”（excess commuting）的研究發現，除了就業地—居住地之間的日常通勤交通外，還可能存在其他因素影響就業者的就業區位和居住區位選擇行為[21]；從而各種非通勤的出行對城市空間結構的影響也逐漸受到關注，很多學者認為居民對公共設施的偏好差異會導致多樣的居住區位選擇[22-23]，例如接送子女上學、就醫和休閑健身等，這些非通勤出行主要受城市公共服務設施空間布局的影響。鄭思齊和曹洋對已有的研究成果進行總結，將居住與就業空間關系的影響因素歸納為工作機會、住房機會和城市公共服務設施的空間分布等3個層面[24]。

由于目前我國產業園區開發普遍采取政府主導模式，其被賦予更多的經濟重任，產業園區的選址較為固定，多布局在城市郊區并且獨立于城市主要生活區。因此，鑒于產業園區區位選擇的相對固定性，本文選擇從就業者角度出發，解析“就業—居住”要素匹配的影響因素。

在前述理論背景下，本文將“就業—居住的要素匹配”歸納為4個方面，即就業機會、居住機會、公共服務機會以及聯系以上三者之間的交通成本。就業機會主要包括就業者本人的自身條件（如年齡、性別、文化素質等）與就業單位所需人才的匹配程度。居住機會包括住房面積和價格、居住環境優劣、鄰里關系等，尤其是住房價格與就業者自身可支配收入的差異。公共服務機會包括就業者享受教育、醫療、文化、綠地等設施配置的服務圈距離和豐富程度，也是影響就業者“就業—居住”空間關系選擇的重要因素。交通成本包括用于上下班的通勤交通成本和使用公共服務設施的非通勤交通成本，當然這二者之間有一定的相關性，并受到就業、居住、公共服務等功能布局和選擇交通方式的影響。不同層次的就業者根據自身對就業機會、住房機會、公共服務機會的需求和偏好，加之能承擔的交通成本，進行收益和成本的權衡，最終做出區位選擇，達到利益最大化的目的。

圖1　產業園區現狀分布圖

可以說，“產城融合”是一個以市場化為主的行為，以居民個人為核心，規劃的作用只是對居民的各種空間選址行為進行功能上的梳理、引導和調控，并消除阻礙就業者根據自身偏好在工作、住房、公共服務設施享用和交通出行之間進行自由選擇的障礙；而非直接在空間上的“藍圖”式安排。

3　基于西寧經濟技術開發區的實證分析

本文基于2014年6月筆者對西寧經濟技術開發區的實地調查，對本文提出的“產城融合”的核心內涵——“就業—居住的要素匹配”概念進行實證分析，考察上述規律是否在西寧市產城融合發展過程中發揮了作用。西寧經濟技術開發區為國家級經濟技術開發區，于2000年7月由國務院批準成立，經多年演變，目前為“一區四園”管理模式。四園分別為：東川工業園、生物科技產業園、甘河工業園、南川工業園；開發區規劃面積126.89 km2，空間布局位于城市中心城區東南西北4個邊緣（圖1）。本次調查采用實地訪談和發放調研問卷兩種形式，其中對西寧經濟技術開發區的企業員工實際共發放問卷300份，回收問卷290份，其中有效問卷282份，回收率為97%，有效率為97%；就就業、居住、公共服務、交通等幾個方面進行了調研。

圖2　東川工業園區員工居住地分布

圖3　生物科技產業園員工居住地分布

圖4　南川工業園區員工居住地分布

注：調查樣本中東川工業園區和生物科技產業園居住在總寨鎮的員工實際是居住在城南新區，按行政區劃將其歸為總寨鎮。

3.1就業機會與居住機會

問卷調查顯示，西寧經濟技術開發區的員工多選擇居住在園區附近或中心城區，即人們傾向選擇通勤成本小或公共服務設施良好的區段，體現出市場機制下人們自發選擇的結果（圖2圖5）。然而實地走訪調研顯示，產業園區員工在進行就業空間與居住空間選擇時，還存在諸多障礙。在“最不滿意的居住條件”調查中，“公共配套設施的完善程度”，“離工業園區過近，有污染”，“交通便捷程度”3項成為突出問題，占比分別為21.42%，20.07%，15.68%（圖6）。

圖5　甘河工業園區員工居住地分布

圖6　產業園區員工最不滿意的居住條件

進一步訪談得知，產業園區內大多普通員工等中低收入者，受自身就業機會限制，他們多從事低端的制造或家政服務，較低的工資水平使得他們難以承受中心城區高企的房價，多選擇居住在園區配套的宿舍，或租借在周邊房屋。但是，園區內部及周邊往往公共服務設施匱乏，僅能滿足員工的日常最基本需求；且工業區與居住區的環境隔離措施不夠，工業區的治污力度有所欠缺，這均造成西寧市產城融合發展中阻礙員工根據自身偏好進行“就業—居住”自由選擇的障礙。

收入水平較高的管理層員工多傾向選擇居住于中心城區（城西區）（圖7），這與中心城區擁有良好的教育、醫療、文化等公共服務資源有很大關系。但居住在中心城區的員工在享受良好服務設施的同時，多數要忍受長時間的通勤。

圖7　產業園區不同收入水平員工居住地分布

3.2公共服務機會

針對上述提到的部分園區就業者受中心城區良好公共服務資源的吸引，寧愿忍受長距離的通勤，也選擇居住在中心城區的現象，本節分析公共服務機會對就業者選擇的影響。

圖9　產業園區家庭成員看病場所分布

圖8　產業園區員工子女學校所在地分布

目前，西寧市城區能基本滿足產業園區員工的小孩幼兒園、小學、初中和高中的教育，但這些優質的教育資源多集中于中心城區（圖8）。與此類似，醫療服務設施方面，產業園區員工（及家屬）主要依賴于位于中心城區的市級醫院，缺乏位于產業區附近的社區醫院、區縣級醫院等不同層次醫療資源的配置（圖9）。再者，目前西寧市主要的文化娛樂場所集中在城中區和城東區，城西區和城北區及三縣中娛樂場所寥寥無幾（圖10）；且調查問卷顯示，目前產業園區大部分家庭體育鍛煉或游憩的場所主要為家中或附近綠地廣場，較少選擇去城市級的公共場所（圖11）。就上述現象的原因，可見優質公共服務資源或城市級公共設施多集中在中心城區，區縣級或者社區級公共服務設施普遍缺失，導致那部分不得不居住在產業園區的普通員工缺失了自由選擇公共服務的機會。

圖10　2011年西寧市娛樂場所情況

圖11　產業園區員工體育鍛煉和游憩場所分布

圖12　產業園區員工通勤感受

圖13　產業園區員工通勤方式

圖14　產業園區員工通勤時間

3.3交通成本

3.3.1通勤成本

調查問卷顯示，43%的員工認為目前通勤時間比較長（圖12）；由于產業園區員工的上下班出行方式主要為公交或單位班車（圖13），城區員工出行時耗平均為46 min；若分別統計選擇通勤方式為公交巴士和單位班車員工的通勤時間，各有約80%員工的通勤時間在30 min以上（圖14），整體遠高于西寧市居民的平均出行時耗①根據基礎資料匯編，西寧市居民平均出行時耗為30 min。。究其原因，西寧市道路交通結構不均衡，次干路與支路比例較低，公交線路網密度偏低是導致這種通勤障礙的重要因素。

3.3.2非通勤成本

在因公共服務設施產生的非通勤成本方面，優質公共服務設施過于集中于中心城區帶來了大量跨區交通，而公共交通的不通暢性降低了這種由于居民主動選擇行為所帶來的長距離交通的便捷性。訪談了解到，員工對小學、中學、醫院等資源的需求一般以高品質的服務質量為第一要素，部分家庭不惜忍受長距離的交通距離而出現大量跨區使用公共服務設施的行為；另一方面由于居住空間內部或附近相應公共服務設施的缺失，導致本應步行可達的設施還需使用交通工具，且交通時間大大超出設施可達性的要求。

3.4小結

實證結果表明，市場機制下就業者根據自己的各種偏好，自發選擇居住機會、就業機會、公共服務機會以及通勤/非通勤交通行為，以便實現更優的匹配。但在實際發展中，諸多障礙的存在影響了就業者的自由選擇，如可支付性住房的短缺、不同層級公共服務資源的缺失、交通網絡的不便捷等。因此，產城融合發展過程中，追求“就業—居住的要素匹配”，更合理的做法應該是發揮市場自發調節這只“無形的手”和政府公共干預這只“有形的手”雙重作用，消除阻礙就業者基于自身偏好在就業、居住、公共服務和交通之間自由選擇的障礙，如提供可支付性住房供給、完善公共服務設施、疏通交通廊道等。

4　若干討論

西寧市及其經濟技術開發區所面臨的問題在其他很多城市也可發現。如何實現“就業—居住的要素匹配”和實現城市功能系統的平衡，本文的分析研究有一定的啟示性。

4.1適度的職住分離是產城融合的動態過程

在現實的發展過程中，“產”“城”之間始終處于“不平衡”的作用狀態。一方面，二者各自的體系都處于不斷的演進過程之中；另一方面，二者之間的“相互作用過程”是一個“打破既有平衡”的創新過程[1]。對產城融合的理解也不能停留在只看靜態結果，而應建立起動態的“過程思維”，明白產城融合是一個復雜而漫長的“互動作用過程”，而并非最終結果。

因此，在產城融合發展過程中，追求就業與居住的絕對均衡匹配是難以做到的，由此產生的跨區域交通也是不可避免的。因而本文所倡導的以“就業—居住”為基本功能的城市系統達到平衡只是一個方向性指引。城市公共政策制定者應承認市場經濟條件下一定程度“職住分離”的客觀性和合理性，致力于減少對勞動力自由選址的硬件約束和制度性約束，通過諸多障礙制度的消除等措施可以使就業空間和居住空間達到最大程度的銜接匹配，進而促進產城融合發展。

4.2政府公共干預致力于進一步擴大機會和減少成本

盡管本文承認市場經濟條件下一定程度“職住分離”的客觀性和合理性，但是，如果城市功能性空間布局不合理，就會導致就業者額外的個人交通成本和城市產生沒有經濟效率的社會成本。因此，政府公共干預應該是便于就業者進一步擴大就業、居住和享受公共服務的選擇機會，并盡可能減少交通成本。就具體措施而言，一方面，應在可達性較好的區位提供居住用地，或者是在就業密集區（如產業園區）附近提供更多的可支付性住房，以滿足部分中低收入者的居住需求；抑或在就業中心和相應的居住密集區之間提供便捷的快速交通設施，以降低就業者的通勤成本。另一方面，政府也需要特別關注城市公共服務設施在空間上的合理配置，尤其是基礎性的教育和醫療設施，逐步改變計劃經濟時期城市優質公共服務設施大部分集中在中心城區的弊端，實現公共服務設施分社區級—區縣級—市級的層級設置，并保障每一層級公共服務設施的質量。這樣，就業者在進行就業空間和居住空間選擇時，不需過多考慮公共服務設施配置的問題，從而促進“就業—居住的高績效平衡”。（特別感謝導師同濟大學趙民教授的悉心指導，同時，感謝西寧市城鄉規劃局及其他有關部門的大力支持和配合以及同濟大學課題組成員的艱苦調研工作！）

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Analysis of Industry-City Integration from Aspect of Jobs-housing Spatial Relationship: A Case Study ofXining City

Since China’s Reform and Opening Up, economic and technical development zones emerged throughout the country, and the concept of industry-city integration was generated from it. However, in the past over 30 years, the separation of employment and residence, the phenomena of ghost city or sleeping city became common problems in China, leading to various social abuses. Therefore, from aspect of jobs-housing spatial relationship, this paper firstly summarizes scholars’ research work. Then taking Xining Economic and Technological Development Zone as an empirical case. It proposes that core connotation of industry-city integration is ‘jobs-housing matching’, further achieving urban functions’ system balance. That is to say, such integration does not simply refer to spatial adjoining or mixture, but rather the match of employment opportunity, residence opportunity, public facilities and transportation cost. The key is to eliminate those obstacles impeding employee’s free choice between jobs, houses, public facilities and transportation.

Industry - city integration | System balance | Xining city

1673-8985（2016）04-0125-06

TU981

A

國家自然科學基金項目“應對‘大城市病’的空間績效理論建構及規劃方法研究”資助（項目批準號51578382）。