理想的居住模式探索

張邦妹

【摘要】面對目前機動車出行帶來的繁重的交通壓力、停車壓力、空氣質量指數壓力，筆者從現實狀況出發，暢想了理想居住模式的必要條件，提出了理想居住模式規劃方案。將規劃方案的各項控制指標與長春市典型的老社區進行對比，總結出規劃方案具有的顯著特點與優勢。規劃將引導步行、自行車、公交出行成為人們的習慣性出行方式，使步行、自行車、公交車出行成為引領人們健康生活的新風尚。此外，規劃將大大降低工作日期間城市道路機動車交通流量，減少汽車尾氣排放。

【關鍵詞】理想的居住模式；規劃方案；主要特點

1.研究背景

21世紀10年代的今天，中國諸多大中城市面臨著霧霾恣意肆虐、路橋頻繁翻修，以及機動車行車難、停車亦難的慘烈局面。霧霾的主要成分是汽車尾氣造成的；路橋的頻繁翻修據說是為了提供給機動車更多的行駛空間，保證機動車的暢通，尤其是上班高峰時期解決嚴重的交通擁堵而設計建造的。那么有沒有感到二者的矛盾呢？一方面應該抑制燃油機動車的發展、一方面又在創造機會讓機動車發展？在這樣的大背景下，抑制私家車的出行，向新加坡學習——公交優先是首要考慮的問題。那么，除此之外，中國的城市規劃能做什么呢？是否有更好的辦法，更好的城市布局來解決這些問題呢？

筆者為此做了一些思考。

那么就從我們的居住生活環境、日常出行開始吧！

2.理想的居住模式是什么樣的呢？

想想理想的居住環境，一定要有潔凈的空氣！盎然生機的綠地空間！利于步行的交通系統！中小學如果就位于小區那該有多理想！

3.1 規劃具體方案

本方案規劃的出發點—從學校規劃入手，以中小學規模確定小區規劃規模。

為達到理想的居住模式，自然地需要將學校、居住小區級公共綠地置于居住小區的中心，如圖1所示，并且小區外圍臨街四角布局四處街頭公園，將有助于擴大小區居民的步行活動半徑與鄰里交往空間，打造良好的生態居住環境。

中小學的規模多大合適？按照居住小區人口規模1萬人計算，根據《長春市城市居住區公共服務設施配套標準2010》，須設置九年一貫制學校18班1.512公頃用地。這樣，居住小區內義務教育階段的兒童、青少年將不用走出小區、不用橫穿馬路、甚至不用家長接送，即可完成家門口的教育。學校如果按照正方形計算的話，為123米×123米，周邊5米步行通道；學校東側為居住小區級公共綠地，二者組成居住小區的中心。在其外圍分塊布局居住用地，為達到便捷地與外部路網連接，皆由筆直的南北、東西方向組織步行道路系統，并均等劃分用地，每處用地約3.0公頃（短邊123米，長邊246米），加上中小學用地、居住小區級公共綠地3公頃，合計18公頃，預估步行道路2公頃，滿足《城市居住區規劃設計規范（2002版）》人均居住區用地控制指標要求，即Ⅰ類建筑氣候區劃區中大城市、多層的居住小區人均用地20-28平方米（取下限20平方米/人），合計共需居住小區用地20公頃的要求。

如圖2所示，在居住小區外圍臨街布局市級、區級公共服務設施、商業服務設施用地，并在小區的北側、西側、東側用地入口處布局社會停車場、停車樓用地，為住戶、為社會提供停車場、停車樓，解決停車難的問題，并能夠將機動車與內部步行、自行車系統完全分開。于小區南側、北側規劃布局三處市政設施用地。

圖2中標注了所有用地的周邊尺寸（單位：米），并于用地中央標注了規劃用地面積（單位：平方米）。用地類別代碼按照《城市用地分類與規劃建設用地標準》GB50137-2011執行。

3.2 規劃方案與長春市清華北社區現狀用地對比

清華北社區（詳見圖3、圖4所示）是長春市中心城區比較成熟的社區之一，由于毗鄰桂林路商圈，與長春市圖書館為臨，住區又相對靜謐，是長春市房價較高的老居住小區，并具有長春市居住社區普遍特點——機動車橫貫社區。

從表1可以看出：該成熟社區與規劃理想居住模式的二類居住用地（不含居住小區級公共綠地）驚人的相同，皆為15.31公頃，占社區總用地的49.4%。由于該社區共有八條橫亙社區的機動車道路（城市支路），道路用地6.56公頃，占社區總用地的21.1%；而規劃理想居住模式方案內沒有機動車道，步行道路5米寬（滿足消防車、救護車的通行寬度），合計2.00公頃，僅占社區總用地的6.4%，城市主、次干道西、北、東側沿線共設六處停車場、樓用地，每處0.3（55米×55米、55米×60米）公頃左右，占社區總用地的6.2%。該社區沒有公園綠地，沒有居住小區級綠地；而規劃方案中城市級公園綠地4.07公頃，占社區總用地的13.1%；居住小區級公共綠地1.45公頃，占社區總用地的4.7%。

通過對比可以看出：本方案的提出不僅適應了目前“以人為本”的步行、自行車交通的理念，為廣大的人民群眾提供更便捷的居住享受，而且能夠達到節約用地、保證容積率指標的基本要求。

3.3 規劃方案的主要特點

通過規劃方案與清華北社區現狀用地對比可以看到，規劃方案的主要特點如下：一是中小學位于居住小區中心；二是中心擁有一處公共綠地、周邊擁有四處街頭綠地；三是完全的步行與自行車交通系統，居住小區內完全不設機動車道；四是機動車停車場、停車樓位于居住小區外圍，與城市交通干道緊密相連；五是沿城市干道即小區外圍布置公共管理與公共服務設施用地；六是沿城市干道即小區外圍布置市政設施用地。

此外，這種布局的優勢還在于：由于擁有足夠比例、足夠面積的鄰里公共步行交往空間（一處居住小區級公共綠地、四處街頭公園綠地，合計5.52公頃），規劃將起到加強居住小區內各收入階層融合的作用。

由于小區內的主要交通方式是步行、自行車，那么這將很可能成為居民出行的習慣性方式。習慣始于點滴，長于循環重復。習慣的力量不可小覷，習慣將改變人們的出行方式。

位于小區外圍三個方向（北側、西側、東側）的停車場主要供日常工作路途遠、公交周轉頻繁的居民使用。由于學校位于居住小區中心供本區使用，必然造成校車的消失、接送孩子上下學私家車交通流量的減少。而步行、自行車、公交出行作為居民外部出行的主要方式，也將大大降低工作日期間城市道路機動車交通流量，減少了汽車尾氣排放。

規劃將使步行、自行車、公交車出行成為引領人們健康生活的新風尚。

4.結語

規劃方案目前屬理想方案階段，其實施須通過國家相關法規、相關部門的認可，本文提出的意向供專家與業內人士參考。

希望未來的城市能夠為人們打造一個和諧、悠閑的鄰里居住空間環境，還給人們一個健康出行的生活方式，能夠讓人們主動放棄自駕出行，迎接屬于我們的蔚藍天空。