京沈客運(yùn)專線引入沈陽(yáng)鐵路樞紐橋梁工程過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)

曹　健

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津　300142)

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京沈客運(yùn)專線引入沈陽(yáng)鐵路樞紐橋梁工程過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)

曹健

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津300142)

京沈客運(yùn)專線引入沈陽(yáng)鐵路樞紐工程的引入通道和施工場(chǎng)地空間狹小，需跨越秦沈客運(yùn)專線和多條普速鐵路、河流、市政道路與管線等。通過(guò)科學(xué)、合理、嚴(yán)密地編制京沈客運(yùn)專線引入沈陽(yáng)鐵路樞紐橋梁工程過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)解決了橋梁特殊工點(diǎn)多、過(guò)渡方案復(fù)雜施工難度大；臨近既有設(shè)備安全防護(hù)壓力大、公鐵立交橋改建交通疏解難；敏感點(diǎn)多、高程要求苛刻、相互干擾大；自動(dòng)化沉降和變形監(jiān)測(cè)秦沈客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)高等諸多困難。保證了既有設(shè)備正常運(yùn)營(yíng)和安全，確定了經(jīng)濟(jì)合理的橋梁過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)方案，使京沈客運(yùn)專線在狹小空間成功引入沈陽(yáng)鐵路樞紐。

京沈客運(yùn)專線；沈陽(yáng)樞紐；橋梁工程過(guò)渡；安全防護(hù)；自動(dòng)化監(jiān)測(cè)

1　概述

京沈客運(yùn)專線引入沈陽(yáng)鐵路樞紐工程[1]有正線雙線特大橋2座；聯(lián)絡(luò)線單線特大橋3座、大橋1座；改建雙線中橋1座、單線大中橋各1座；便線雙線大中橋各1座；剛架[2]5座；涵洞[3]7座。

主要難點(diǎn)和特點(diǎn)：征地拆遷和四電遷改難度大；施工過(guò)渡方案復(fù)雜；臨近既有線施工安全壓力大；施工與鐵路運(yùn)輸相互干擾大；公鐵立交橋改建交通疏解難；施工場(chǎng)地狹小進(jìn)出場(chǎng)困難。通過(guò)縝密的工程過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)，確定了經(jīng)濟(jì)合理的橋梁過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)方案，使京沈客運(yùn)專線在狹小空間引入沈陽(yáng)鐵路樞紐，降低了數(shù)億的遷改費(fèi)用。

丁香湖疏解區(qū)北側(cè)為丁香湖景區(qū)，東側(cè)為沈陽(yáng)市電廠和污水處理設(shè)施；南側(cè)為高層居民區(qū)，既有線從南至北分別為：既有沈山上行線路基、既有沈山下行線路基、秦沈客運(yùn)專線大橋，其中沈山下行線路基下穿秦沈客運(yùn)專線大橋的門式墩后跨越新開(kāi)河。

大成站疏解區(qū)既有線兩側(cè)為中高層居民區(qū)，既有線從南至北為：既有沈山上下行線和多條站線通過(guò)框構(gòu)跨越衛(wèi)工街、衛(wèi)工渠，秦沈客運(yùn)專線大成特大橋跨越衛(wèi)工街、衛(wèi)工渠。

2　橋梁布置與結(jié)構(gòu)形式

2.1上部結(jié)構(gòu)

為了滿足鐵路列車安全運(yùn)行和旅客乘坐舒適度的要求，京沈客運(yùn)專線正線橋梁結(jié)構(gòu)采用32、24 m簡(jiǎn)支箱梁[4]、16 m簡(jiǎn)支箱梁+預(yù)應(yīng)力混凝土框架墩、71.5 m簡(jiǎn)支拱。丁香特大橋簡(jiǎn)支梁采用預(yù)制架設(shè)[5]法施工，大成特大橋采用預(yù)制架設(shè)法與滿布支架法施工。

需要先期施工的便線、各改建線和各聯(lián)絡(luò)線不能對(duì)既有秦沈客運(yùn)專線和既有沈山上下行線行車產(chǎn)生較大干擾，在施工場(chǎng)地狹小的條件下，采用簡(jiǎn)支T梁預(yù)制架設(shè)或吊裝施工，且便線拆除后T梁還用到其他聯(lián)絡(luò)線上，節(jié)約了空間和投資。

2.2下部結(jié)構(gòu)

橋墩采用圓端形實(shí)體墩，跨線橋交叉角度較小時(shí)采用框架墩跨越。正線橋臺(tái)采用一字臺(tái)，聯(lián)絡(luò)線及相關(guān)改建線橋臺(tái)采用T臺(tái)。

根據(jù)工程地質(zhì)與水文地質(zhì)、最大沖刷深度等條件，選用樁基基礎(chǔ)。樁基采用鉆孔灌注樁[6](φ1.0 m、φ1.25 m鉆孔樁為主)，大跨橋墩采用φ1.5 m的鉆孔樁。考慮東北地區(qū)的凍融、凍脹等因素，承臺(tái)底面埋深不小于土壤最大凍結(jié)深度[7]以下0.25 m。

墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降按恒載計(jì)算，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值160 km/h。對(duì)于外靜定結(jié)構(gòu)，有砟橋面工后沉降量不得超過(guò)80 mm，相鄰墩臺(tái)均勻沉降量之差不得超過(guò)40 mm。 對(duì)于外超靜定結(jié)構(gòu)，其相鄰墩臺(tái)均勻沉降量[8]之差的容許值，應(yīng)根據(jù)沉降對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的附加應(yīng)力的影響而定。

3　丁香湖疏解區(qū)橋梁工程過(guò)渡

京沈客運(yùn)專線丁香特大橋?yàn)殡p線橋，分別跨越秦沈上行轉(zhuǎn)京沈上行聯(lián)絡(luò)線、秦沈客運(yùn)專線[9]、秦沈下行轉(zhuǎn)京沈下行聯(lián)絡(luò)線、新開(kāi)河。秦沈下行轉(zhuǎn)京沈下行聯(lián)絡(luò)線單線特大橋，分別跨越秦沈客運(yùn)專線、新開(kāi)河、秦沈上行轉(zhuǎn)京沈上行聯(lián)絡(luò)線。秦沈下行線轉(zhuǎn)京沈下行線聯(lián)絡(luò)線單線特大橋與既有秦沈客運(yùn)專線雙線大橋同時(shí)起橋跨越秦沈上行轉(zhuǎn)京沈上行聯(lián)絡(luò)線(利用了既有沈山下行線)。改建沈山下行線采用剛架結(jié)構(gòu)下穿秦沈客運(yùn)專線與2條聯(lián)絡(luò)線和便線。

第一步：本步驟運(yùn)營(yíng)線路為雙線秦沈客運(yùn)專線和沈山上、下行線，如圖1所示。(1)施工秦沈施工便線上的下穿秦沈1-15.5 m小剛架、秦沈便線1號(hào)中橋及秦沈便線2號(hào)中橋3處工點(diǎn)使之貫通，其中秦沈便線1號(hào)中橋及下穿秦沈1-15.5 m小剛架為既有線邊行車中施工，需采取安全的防護(hù)措施，并加強(qiáng)監(jiān)測(cè)。(2)施工改沈山上行線大橋使沈山上行線貫通，施工(12+16+12) m改沈山下行線跨新開(kāi)河連續(xù)剛架中橋，提前在秦沈便線和秦沈轉(zhuǎn)京沈下行線間打入秦沈下行線轉(zhuǎn)京沈下行線特大橋基礎(chǔ)鉆孔樁防護(hù)。(3)施工京沈下行線轉(zhuǎn)秦沈下行線特大橋的0～21號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。(4)丁香特大橋的0～19號(hào)、23號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)、24～26號(hào)框架墩的左側(cè)基礎(chǔ)。(5)秦沈下行線轉(zhuǎn)京沈下行線特大橋的7～16號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。(6)秦沈上轉(zhuǎn)京沈上行線大橋的0～6號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。

第二步：本步驟運(yùn)營(yíng)線路為秦沈施工便線、既有沈山下行線和改建沈山上行線，如圖2所示。秦沈線便線行車、改沈山上行線貫通后，修建下鉆秦沈線剛架。(1)秦沈下行線轉(zhuǎn)京沈下行線特大橋的4～6號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)、17～18號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)、19～27號(hào)框架墩左側(cè)基礎(chǔ)。(2)丁香特大橋的24～26號(hào)框架墩右側(cè)基礎(chǔ)及橫梁、27號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)、28～35號(hào)框架墩左側(cè)基礎(chǔ)。(3)京沈上行線轉(zhuǎn)秦沈上行線特大橋的0～3號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)、13～16號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。

圖1　丁香湖疏解區(qū)橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第一步局部示意

圖2　丁香湖疏解區(qū)橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第二步局部示意

第三步：本步驟運(yùn)營(yíng)線路為秦沈施工便線和改建沈山上、下行線，如圖3所示。改沈山下行線貫通后，可大面積施工剩余基礎(chǔ)和框架墩。(1)秦沈上行線轉(zhuǎn)京沈上行線大橋的7～10號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。(2)秦沈下行線轉(zhuǎn)京沈下行線特大橋的0～3號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)、19～27號(hào)框架墩右側(cè)基礎(chǔ)及橫梁[10]、28～33號(hào)框架墩基礎(chǔ)及橫梁、34～50號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。(3)丁香特大橋的20～22號(hào)墩基礎(chǔ)防護(hù)、28～35號(hào)框架墩右側(cè)基礎(chǔ)及橫梁、36～43號(hào)框架墩基礎(chǔ)及橫梁、44～70號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。(4)京沈上行線轉(zhuǎn)秦沈上行線大橋的4～12號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。

圖3　丁香湖疏解區(qū)橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第三步局部示意

第四步：本步驟秦沈客運(yùn)專線恢復(fù)既有秦沈線運(yùn)營(yíng)。如圖4所示。拆除秦沈施工便線及秦沈施工便線2號(hào)橋的0～3號(hào)墩臺(tái)，施工因便線行車而無(wú)法施工的基礎(chǔ)和橋墩。(1)京沈下行線轉(zhuǎn)秦沈下行線特大橋的22～25號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。(2)丁香特大橋的20號(hào)～22號(hào)墩臺(tái)基礎(chǔ)。(3)京沈下行線轉(zhuǎn)秦沈下行線特大橋的26號(hào)～36號(hào)墩臺(tái)利用便線2號(hào)大橋4號(hào)～14號(hào)墩臺(tái)部分。至此丁香湖疏解區(qū)橋梁主體工程全部完成。

圖4　丁香湖疏解區(qū)橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第四步局部示意

4　大成站疏解區(qū)橋梁工程過(guò)渡

大成特大橋京方臺(tái)～46號(hào)墩之間簡(jiǎn)支箱梁均采用預(yù)制架設(shè)，47號(hào)墩～沈方臺(tái)之間簡(jiǎn)支箱梁及簡(jiǎn)支拱采用滿布支架法施工。小里程側(cè)簡(jiǎn)支拱橋墩左側(cè)為改沈山上下行線，右側(cè)為沈山大于聯(lián)絡(luò)線，凈寬限界控制緊張，縱橫向偏心對(duì)限界影響較大，為重要控制點(diǎn)，再往大里程側(cè)因與既有大成特大橋距離較近，47號(hào)墩～沈方臺(tái)之間簡(jiǎn)支箱梁均按支架現(xiàn)澆施工。

第一步：衛(wèi)工街北側(cè)接長(zhǎng)、衛(wèi)工渠北側(cè)接長(zhǎng)，同時(shí)對(duì)47號(hào)墩～沈方臺(tái)基礎(chǔ)右側(cè)部分進(jìn)行鉆孔樁防護(hù)。如圖5所示。

第二步：新建沈山北道Ⅲ線，將沈山上行線在京方臺(tái)小里程側(cè)過(guò)渡到沈山北道Ⅲ線上對(duì)京方臺(tái)～46號(hào)墩右側(cè)進(jìn)行鉆孔樁防護(hù)。如圖6所示。對(duì)47號(hào)墩～沈方臺(tái)基礎(chǔ)左側(cè)進(jìn)行防護(hù)，并施工完成部分的基礎(chǔ)及橋墩。

圖5　大成站橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第一步局部示意

圖6　大成站橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第二步局部示意

第三步：衛(wèi)工街、衛(wèi)工渠接長(zhǎng)后，修建沈山下行便線，對(duì)37～46號(hào)墩進(jìn)行左側(cè)鉆孔樁防護(hù)橋墩承臺(tái)橫向鋼板樁防護(hù)并施工完成剩余基礎(chǔ)及橋墩。如圖7所示。

圖7　大成站橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第三步局部示意

第四步：修建新的沈山下行線后，對(duì)京方臺(tái)～36號(hào)墩左側(cè)進(jìn)行鉆孔樁防護(hù)基礎(chǔ)橫向采用鋼板樁防護(hù)施工，施工完成新建沈山線與秦沈客專間剩余的基礎(chǔ)及橋墩，利用京沈客運(yùn)專線作為秦沈客運(yùn)專線的便線行車。如圖8所示。

圖8　大成站橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第四步局部示意

第五步： (1)既有秦沈客運(yùn)專線大成特大橋臨時(shí)斷道。(2)復(fù)測(cè)既有秦沈客運(yùn)專線大成特大橋墩臺(tái)位置軌面、梁底及墩頂高程。(3)既有沈山上行線改行新建沈山上行線，既有沈山上行線斷道。(4)拆除既有秦沈客運(yùn)專線大成特大橋40～44號(hào)墩之間橋面系，并拆除梁部結(jié)構(gòu)。(5)拆除秦沈客運(yùn)專線大成特大橋41號(hào)橋墩，對(duì)42、43號(hào)橋墩基礎(chǔ)采用鋼板樁防護(hù)后拆除橋墩及承臺(tái)基礎(chǔ)。(6)在41號(hào)橋墩既有承臺(tái)基礎(chǔ)上修建新橋墩，依次修建42、43號(hào)墩樁基礎(chǔ)、承臺(tái)及墩身，42、43號(hào)框架墩墩身及橫梁采用支架現(xiàn)澆法施工。(7)安裝支座，架設(shè)同型號(hào)新梁。(8)秦沈客運(yùn)專線恢復(fù)至既有秦沈線運(yùn)營(yíng)。如圖9所示。至此大成站疏解區(qū)橋梁主體工程全部完成。

圖9　大成站橋梁方案過(guò)渡與防護(hù)第五步局部示意

5　安全防護(hù)與監(jiān)測(cè)

5.1安全防護(hù)設(shè)計(jì)

京沈正線、聯(lián)絡(luò)線大部分橋梁基礎(chǔ)距離既有高速鐵路橋梁基礎(chǔ)和路基較近，地下水位較高，開(kāi)挖深度較深，對(duì)于有水基坑，開(kāi)挖后因抽水清淤施工時(shí)破壞地下承壓土的飽和平衡結(jié)構(gòu)，在運(yùn)行車載及沖擊力下極易引起此段土體下沉和偏移，給既有線安全運(yùn)行帶來(lái)隱患，制定如下防護(hù)設(shè)計(jì)原則。

(1)橋梁下部結(jié)構(gòu)根據(jù)工點(diǎn)具體情況，優(yōu)化結(jié)構(gòu)尺寸，減小防護(hù)高度。

(2)對(duì)既有線進(jìn)行鋼板樁、鉆孔樁等防護(hù)設(shè)計(jì)，應(yīng)盡量減小對(duì)既有線的影響。

(3)對(duì)于距離運(yùn)營(yíng)的秦沈線較近的基礎(chǔ)施工采用鉆孔樁防護(hù)加只打不拔鋼板樁考慮。

(4)地下水位線以下，承臺(tái)側(cè)及底部采用混凝土[11]封水。

(5)其余基礎(chǔ)施工時(shí)均采用鋼板樁全封閉防護(hù)。

5.2自動(dòng)化監(jiān)測(cè)

在鐵路橋梁和路基長(zhǎng)期的服役或相鄰結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中，由于外界環(huán)境變化及人為等不利因素對(duì)工程的長(zhǎng)期影響，結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生自然老化、損傷積累，相鄰結(jié)構(gòu)的施工過(guò)程會(huì)引起鐵路橋涵和路基的沉降和變形，并可能導(dǎo)致災(zāi)難性事故的發(fā)生。因此，對(duì)鐵路橋梁的運(yùn)行狀況進(jìn)行健康監(jiān)測(cè)，可以有效預(yù)防突發(fā)性災(zāi)難、及時(shí)控制缺陷的發(fā)展、減少損失、避免人員傷亡，確保運(yùn)營(yíng)安全。

此外，秦沈客運(yùn)專線鐵路大多處于封閉狀態(tài)，采用傳統(tǒng)人工測(cè)量方法很難進(jìn)行連續(xù)監(jiān)測(cè)。所以，要保證結(jié)構(gòu)的安全性，除了嚴(yán)格控制施工措施外，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行遠(yuǎn)程、實(shí)時(shí)、在線、自動(dòng)地監(jiān)測(cè)，從而保證秦沈客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)安全。因此，建立一套與秦沈客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)的、自動(dòng)化、實(shí)時(shí)化、遠(yuǎn)程化、可視化的在線監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)秦沈客運(yùn)專線開(kāi)展自動(dòng)化沉降和變形監(jiān)測(cè)具有十分重要的工程意義和應(yīng)用價(jià)值。

監(jiān)測(cè)結(jié)果表明，該系統(tǒng)具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性和適用性，為自動(dòng)化監(jiān)測(cè)秦沈客運(yùn)專線提供了一套高精度、實(shí)用、有效、可靠的監(jiān)測(cè)分析工具，為科學(xué)指導(dǎo)京沈客運(yùn)專線引入沈陽(yáng)鐵路樞紐橋梁工程過(guò)渡和主管與運(yùn)營(yíng)部門的決策提供了良好的管理平臺(tái)。

6　結(jié)論

通過(guò)科學(xué)、合理、嚴(yán)密地編制京沈客運(yùn)專線引入沈陽(yáng)鐵路樞紐橋梁工程過(guò)渡和防護(hù)設(shè)計(jì)，解決了多個(gè)難題：橋梁孔跨與施工過(guò)渡的縝密結(jié)合，解決了過(guò)渡方案復(fù)雜、施工難度大的問(wèn)題；空間剛架結(jié)構(gòu)形式與公鐵立交橋改建因地制宜的優(yōu)化設(shè)計(jì)，解決了臨近既有設(shè)備安全防護(hù)壓力大、交通疏解難的問(wèn)題；墩臺(tái)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和簡(jiǎn)支拱和框架墩的合理應(yīng)用，解決了敏感點(diǎn)多、高程要求苛刻、相互干擾大的困難；遠(yuǎn)程、實(shí)時(shí)、在線、自動(dòng)化的沉降和變形監(jiān)測(cè)解決了秦沈客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)安全。確定了經(jīng)濟(jì)合理的橋梁過(guò)渡與防護(hù)設(shè)計(jì)方案，使京沈客運(yùn)專線在狹小空間成功引入沈陽(yáng)鐵路樞紐，降低了數(shù)億的拆遷和改造費(fèi)用，并獲得了良好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，為今后高速鐵路[12]引入大型鐵路樞紐的建設(shè)提供了良好的借鑒。

[1]曹健，田萬(wàn)俊，龔寶中.京沈客專客運(yùn)專線引入沈陽(yáng)鐵路樞紐橋梁方案研究 [J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2015(11)：64-68.

[2]李義兵.鐵路客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2006(6)：22-24.

[3]中華人民共和國(guó)鐵道部.TB10002.1—2005鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

[4]孫樹(shù)禮.京滬高速鐵路橋梁工程[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2008(6)：1-4.

[5]鄭健.中國(guó)高速鐵路橋梁[M].北京：高等教育出版社，2008.

[6]馮利波.北京動(dòng)車段走行線特殊結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012(3)：50-53.

[7]中華人民共和國(guó)鐵道部.TB10005—2010鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2011.

[8]中華人民共和國(guó)鐵道部.TB10002.5—2005鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

[9]王召祜.客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2005(4)：26-31.

[10]田萬(wàn)俊.預(yù)應(yīng)力混凝土框架墩設(shè)計(jì)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2003(8)：67-69.

[11]中華人民共和國(guó)鐵道部.TB10002.3—2005鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005..

[12]國(guó)家鐵路局.TB10621—2014高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2014.

Transition and Protection Design of Bridge Project to Lead Beijing-Shenyang Dedicated Passenger Line into Shenyang Railway Junction

CAO Jian

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation， Tianjin 300142， China)

As the leading corridor and construction space of the Beijing-Shenyang dedicated passenger railway line leading into Shenyang railway junction is very narrow， the project needs to cross over Qinhuangdao-Shenyang dedicated passenger railway line， several normal speed railway lines， rivers， municipal roads and pipe lines. The precise， scientific and reasonable transition and protection design of bridge project leading Beijing-Shenyang dedicated passenger railway line into Shenyang railway junction has solved such problems as follows: so many special bridge structures， complicated transition options and construction difficulties; challenges in the protection of adjacent existing facilities， traffic organization in upgrading rail/road overpass; so many sensitive points， strict elevation requirement and interference; high standard of automatic subsidence and deformation monitoring required by Qinhuangdao-Shenyang dedicated passenger line and other difficulties. The design ensures normal operation and safety of the existing equipment and is proved reasonable and economical for bridge transition and protection and makes it possible to allow Beijing-Shenyang high-speed railway to be introduced successfully into Shenyang railway junction in such a small space.

Beijing-Shenyang dedicated passenger line; Shenyang railway junction; Bridge transition; Safety protection; Automatic monitoring

2016-01-14；

2016-01-26

曹健(1983—)，男，工程師，2006年畢業(yè)于西南交通大學(xué)，

工學(xué)學(xué)士，E-mail：vitamin_cj@163.com。

1004-2954(2016)08-0064-05

U442.4

ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.08.014