關(guān)于廣佛線西朗上行站臺(tái)列車停站時(shí)間偏離運(yùn)行圖的原因分析

鐘自明

摘要： 通過分析探討列車在原終點(diǎn)站停站延誤優(yōu)化措施，結(jié)合實(shí)例，找出原因，為二期或者其它類似廣佛線地鐵線路的開通提供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；停站時(shí)間；延誤

隨著廣佛線首通段西朗至燕崗準(zhǔn)備試運(yùn)行，西朗上行列車受到終點(diǎn)站到中間站改變、設(shè)定停車時(shí)間等因素的影響，使得實(shí)際運(yùn)行時(shí)刻偏離計(jì)劃運(yùn)行圖的延誤問題，使得乘客對(duì)廣佛交通的滿意度降低。現(xiàn)對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行分析，以期找出影響的因素并針對(duì)性改善。

1對(duì)目前西朗上行停站時(shí)間的分析

目前列車在西朗站上行的停站時(shí)間主要包括以下內(nèi)容：即列車停穩(wěn)后開門、清客、關(guān)門作業(yè)、以及啟動(dòng)出站等時(shí)間。列車的停站時(shí)間組成：

即：h停=t開門+t清客時(shí)間+t關(guān)門時(shí)間+t起動(dòng)

其中，t開門表示列車在站臺(tái)停穩(wěn)后司機(jī)打開車門的時(shí)間，受信號(hào)問題列車跳停影響，西朗至燕崗上下行均使用SM模式進(jìn)站對(duì)標(biāo)，因此需要司機(jī)在站臺(tái)停穩(wěn)后人工開關(guān)門；t清客時(shí)間表示列車打開車門后車站人員清客到給司機(jī)顯示好了信號(hào)為止；t關(guān)門時(shí)間為司機(jī)人工關(guān)閉屏蔽門車門的時(shí)間；t起動(dòng)則表示司機(jī)關(guān)好車門屏蔽門后確認(rèn)行車憑證動(dòng)車啟動(dòng)。

2實(shí)例分析

列車停站時(shí)間在中低峰期基本上沒有影響，下面以11月12日早高峰的一組數(shù)據(jù)進(jìn)行分析：當(dāng)日使用ZF118時(shí)刻表，選取07：25分～09：02分高峰期時(shí)段的20列車，行車間隔5分鐘。（以下表格涉及的時(shí)間單位為秒）

圖11月12日早高峰20列車在西朗停站情況

從上表可以看出，在西朗上行停站時(shí)間最長(zhǎng)的為0404次，停站時(shí)間為75秒；最短停站時(shí)間的列車為0504次，停站時(shí)間為51秒；20列次在西朗的平均停站時(shí)間為67.25秒。以下進(jìn)行拆分分析：

t開門：由于目前列車到達(dá)西朗站后需要人工開關(guān)屏蔽門車門，從上表可知，從停穩(wěn)到屏蔽門車門打開用時(shí)最長(zhǎng)為16秒，最短為10秒，平均值為12.85秒。司機(jī)在12.85秒內(nèi)需要在列車停穩(wěn)后觀察列車的氣制動(dòng)施加燈亮，然后執(zhí)行開門四步曲“一確認(rèn)，后呼喚，跨半步，再開門”的程序開車門屏蔽門，因此12.85秒應(yīng)該是開門程序合理的時(shí)間。

T關(guān)門+t起動(dòng)：最短時(shí)間為10秒，最長(zhǎng)時(shí)間為29秒，平均值為17.7秒。由于開車門屏蔽門和關(guān)車門屏蔽門的程序基本上相同，因此得出t起動(dòng)的時(shí)間平均值為17.7-12.85=4.85秒。司機(jī)在4.85秒內(nèi)需要確認(rèn)車門關(guān)好、信號(hào)道岔好，手指口呼“CTC滅燈，推薦速度xx”，然后按壓ATO按鈕啟動(dòng)列車，4.85秒在正常范圍內(nèi)。

t清客時(shí)間：清客時(shí)間最短的為29秒，最長(zhǎng)的為49秒，平均值為36.7秒。清客時(shí)間受上下車乘客的數(shù)量與速度、車門處和站臺(tái)上的擁擠度的影響。目前首通段西朗至燕崗試運(yùn)行，列車運(yùn)行到燕崗站折返，但西朗還是實(shí)際上的終點(diǎn)站，乘客在西朗上行都需要全部下車，不像中間站設(shè)計(jì)，可在列車上下客期間進(jìn)行關(guān)門，西朗必須等到所有乘客下車才能給司機(jī)顯示清客信號(hào)，雖安排了4人在上行站臺(tái)清客，但高峰期換乘的客流比較多，站臺(tái)側(cè)空間也不算大，清客速度已很難再提升。

h（平均值）=t開門（平均）+t清客時(shí)間（平均）+t關(guān)門時(shí)間（平均）+t起動(dòng)（平均）

得出：12.85+36.7+17.7=67.25秒

現(xiàn)時(shí)刻表在西朗上行停站的設(shè)定時(shí)間為45秒，與67.25秒的差值為22.25秒。由于司機(jī)作業(yè)程序均為人工操作，存在一定的人為因素和環(huán)境因素的影響，平均數(shù)可相對(duì)真實(shí)反映出各個(gè)環(huán)節(jié)的操作時(shí)間。

3辦法建議

（1）工作人員提升效率。在上面的分析中，我們看出在高峰期，平均每列車在西朗上行的停站時(shí)間超出設(shè)定停站時(shí)間22.25秒。我們計(jì)算的20列次中，其中有9列車的停站時(shí)間多于平均的67.25秒，9列次平均每列次多7.05秒，但考慮到一些不固定的因素，比如乘客問題導(dǎo)致清客困難等。但目前在西朗上行進(jìn)行SM模式進(jìn)站對(duì)標(biāo)人工開門，信號(hào)升級(jí)后，應(yīng)該會(huì)取消，到時(shí)列車在西朗上行停穩(wěn)后會(huì)自動(dòng)開門，因此t開門（平均）12.85秒減去，平均每列車比設(shè)定時(shí)間多22.25-12.85=9.4秒。在效率方面部分司機(jī)可有能幾秒的提升空間，乘務(wù)分部還是需要加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的操作培訓(xùn)和督促。

（2）變更目前西朗在運(yùn)行圖設(shè)定的中間站停站參數(shù)更改為實(shí)際上的終點(diǎn)站參數(shù)，通過將目前的45秒?yún)?shù)更改為60秒，可有效抵充延誤時(shí)間。

（3）第三種方法，是暫時(shí)不理會(huì)，待廣佛線首期西朗至燕崗正式開通后，西朗只作為換乘站并不進(jìn)行清客，司機(jī)可根據(jù)DTI和時(shí)刻表時(shí)間進(jìn)行關(guān)閉車門動(dòng)車，不會(huì)造成延誤。

（4）第四種方法，排除其它因素，比如西朗上行出站的信號(hào)機(jī)S2819和區(qū)間S2805信號(hào)機(jī)開放比較遲，需待列車離該信號(hào)機(jī)比較近才能開放，導(dǎo)致列車出站到該信號(hào)機(jī)前速度一直保持25KM/H左右，也延誤了20秒左右。如果解決了該問題和ATR（列車自動(dòng)調(diào)整）的問題，到了鶴洞上行就已經(jīng)可按照運(yùn)行圖運(yùn)行。

4結(jié)語

對(duì)于目前廣佛線西朗站，預(yù)計(jì)列車延誤未超過60秒時(shí)，為目前客觀存在的因素導(dǎo)致，如果需要減少或者避免在該點(diǎn)出現(xiàn)延誤，待二期段開通為最好的辦法，屆時(shí)不會(huì)產(chǎn)生以上因素的延誤。

參考文獻(xiàn)

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