壓縮貨車臨修休車時(shí)間的探討*

陳文芳

(華東交通大學(xué)　理學(xué)院，江西南昌 330013)

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壓縮貨車臨修休車時(shí)間的探討*

陳文芳

(華東交通大學(xué)理學(xué)院，江西南昌 330013)

通過對(duì)貨車臨修休車時(shí)間各構(gòu)成因子的深入分析，查找引起臨修休時(shí)過長的因素，并提出相應(yīng)對(duì)策措施，以提高鐵路貨運(yùn)效率。

貨車； 臨修； 時(shí)間； 措施

2015年4月22日京九線某站修作業(yè)場(chǎng)4月1日扣修的P62NK-3310960(重車，玉米)因等待輪對(duì)換修滯留21天，玉米發(fā)芽，貨主投訴，該事件被嚴(yán)肅究責(zé)。類似的情況有不少，在全路開展貨運(yùn)改革和做強(qiáng)鐵路物流業(yè)務(wù)的形勢(shì)下，貨車臨修休車時(shí)間過長的矛盾顯得非常突出。

貨車休車時(shí)間(以下簡稱休時(shí))，是指一定時(shí)期內(nèi)全路、鐵路局、車輛段、車輛廠、站修作業(yè)場(chǎng)或其他修車單位，平均檢修一輛車的全部停留時(shí)間。貨車休時(shí)T由回送時(shí)間Th、站休時(shí)間Tz、待修時(shí)間Td和修理時(shí)間Tx4部分構(gòu)成，是表示修車工作進(jìn)度的重要指標(biāo)，在保證修車質(zhì)量的前提下，休時(shí)越短，則表明修車效率越高，反之，休時(shí)越長，則表明修車效率越低。因此，如何有效地壓縮貨車休時(shí)，加速車輛周轉(zhuǎn)是一個(gè)關(guān)系到提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的重要問題，在一定范圍內(nèi)，通過采取措施，壓縮貨車臨修休時(shí)，加速車輛周轉(zhuǎn)，使檢修車數(shù)相對(duì)減少，運(yùn)用車數(shù)相對(duì)增多，等于提高了運(yùn)輸裝置配置水平和運(yùn)輸效率。因此，筆者對(duì)貨車臨修休時(shí)過長的問題進(jìn)行了調(diào)查。

1　原因分析

1.1臨修休時(shí)統(tǒng)計(jì)分析

通過調(diào)取某車輛段3個(gè)站修作業(yè)場(chǎng)2007～2013年貨車信息技術(shù)管理系統(tǒng)(簡稱HMIS)中的臨修休時(shí)數(shù)據(jù)(見表1)發(fā)現(xiàn)：在回送時(shí)間Th、站休時(shí)間Tz、待修時(shí)間Td和修理時(shí)間Tx4個(gè)組成部分中，站休時(shí)間Tz占臨修休時(shí)T比重最大(占67.98%)，其次是待修時(shí)間Td(占21.51%)和修理時(shí)間Tx(占7.36%)，比重最小的是回送時(shí)間Th(占3.15%)。總體來看，該車輛段臨修休時(shí)T平均值為48.03 h，比較正常，符合相關(guān)規(guī)章要求，因而，著重對(duì)部分臨修休時(shí)過長的情況進(jìn)行研究。

調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，3個(gè)站修作業(yè)場(chǎng)均存在為完成臨修任務(wù)、清算臨修收入而將可不臨修車輛進(jìn)行臨修(如腳蹬輕度彎曲、橫梁與地板存在小間隙等，簡稱此現(xiàn)象為：擦邊臨修)的問題，比例為26.87%。

表1　2007～2013臨修休時(shí)分析表

1.2站休時(shí)間過長的原因

(1) 從HMIS數(shù)據(jù)反映，站休時(shí)間占臨修休時(shí)的67.98%，比重最大。這個(gè)數(shù)據(jù)是真實(shí)的，但不能完全反映出實(shí)際情況。其原因是：因?yàn)檎拘拮鳂I(yè)場(chǎng)的存車量小，車站向站修計(jì)劃送車之前，會(huì)事先征求車輛段人員的意見，如果有臨修車當(dāng)前修復(fù)不了時(shí)，車輛段人員會(huì)要求車站緩送該車輛，相應(yīng)地，該車輛的待修時(shí)間轉(zhuǎn)移到了站休時(shí)間上。

(2) 由于分工不同和專業(yè)局限，鐵路現(xiàn)場(chǎng)存在車務(wù)部門不懂如何壓縮休時(shí)，而車輛部門不太關(guān)心休時(shí)的現(xiàn)狀，對(duì)臨修休時(shí)的關(guān)注度都不高，鐵路運(yùn)輸只卡控貨車檢修車數(shù)量，而沒有卡控休時(shí)。

(3) 調(diào)車作業(yè)速度緩慢,在調(diào)車作業(yè)中《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》等規(guī)章只規(guī)定了調(diào)車作業(yè)中牽引、推進(jìn)時(shí)的最高調(diào)車速度限定，如《技規(guī)》規(guī)定“調(diào)車作業(yè)在空線牽引運(yùn)行時(shí)，不得超過40 km/h；推進(jìn)運(yùn)行時(shí)，不得超過30 km/h”，但由于受各種因素限制，調(diào)車作業(yè)中調(diào)機(jī)速度不準(zhǔn)低于每小時(shí)多少公里卻沒有明確規(guī)定，造成在實(shí)際作業(yè)中，調(diào)機(jī)在速度上就低不就高，無論牽引還是推進(jìn)，有時(shí)速度僅能達(dá)到6 km/h左右，嚴(yán)重影響作業(yè)進(jìn)度。

1.3待修時(shí)間過長的原因

(1) 材料影響

最為突出的是輪對(duì)供應(yīng)不及時(shí)，為了減輕簧下質(zhì)量，適應(yīng)貨車提速的需要，新造無輻板孔提速輪對(duì)輪輞厚度原形尺寸由65 mm減少到50 mm，同時(shí)，提速鋼軌硬度增加，輪軌磨耗時(shí)車輪磨耗加劇，二者疊加后車輪使用壽命下降，使得輪對(duì)供應(yīng)較為緊張，備用率無法保證，站修換輪受故障車型號(hào)、軸承型號(hào)、同車輪徑差等多種因素制約，能安裝到故障車輛上的合格輪對(duì)一般都需要將各種限制條件報(bào)給車輛段檢修車間申請(qǐng)，經(jīng)專項(xiàng)選配輪對(duì)后，用汽車運(yùn)送至站修作業(yè)場(chǎng)，因而，臨修休時(shí)會(huì)大幅延長。前述玉米發(fā)芽的P62NK-3310960即是此種狀況。材料方面如成套車鉤緩沖裝置、120型制動(dòng)閥、空重車自動(dòng)調(diào)整閥等缺料時(shí)也會(huì)影響臨修休時(shí)，但影響程度相對(duì)較小。

(2) 取送車影響

由于站修作業(yè)場(chǎng)實(shí)行日班工作制，夜間不檢修作業(yè)，因而，修竣車輛在當(dāng)日下班后由車站調(diào)機(jī)拉出，晚上將次日待修車輛送入站修臺(tái)位，直到第2天日班才真正開始臨修，一般在庫內(nèi)待修的時(shí)間(夜間)均在8 h以上。

1.4修理時(shí)間過長的原因

(1) 職工業(yè)務(wù)素質(zhì)偏弱

近些年受貨車取消輔修這一修制改革的影響，站修在各級(jí)修程中的地位被削弱，站修要取消成了很多人的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，站修作業(yè)場(chǎng)也成了老弱病殘人員安置點(diǎn)，缺少年富力強(qiáng)的新人補(bǔ)充，站修業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)流于形式，效果不佳。整個(gè)站修職工隊(duì)伍年齡結(jié)構(gòu)偏大、文化素質(zhì)偏低、接受能力較差、業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)積極性不高等現(xiàn)狀，不能滿足提速形勢(shì)下貨車故障多發(fā)、臨修難度大的要求。如在全路開展的破損車整治活動(dòng)中，遇有車況不好的C62AK系列車型需要更換多塊地板、截?fù)Q上側(cè)梁、補(bǔ)焊車體腰帶等維修工作時(shí)，經(jīng)常要在臺(tái)位上2～3天才能修竣一輛車。

(2) 工裝設(shè)備不能滿足要求

近些年站修硬件投入偏少，各處修車棚漏雨嚴(yán)重，一到雨季嚴(yán)重影響了站修的修車進(jìn)度，并帶來一定的人身安全隱患；臨修庫軌面下沉且凹凸不平，影響到架落車安全以及鉤高測(cè)量的準(zhǔn)確性；更換車門還使用原始的作業(yè)方式，由叉車運(yùn)至車旁，靠人力安裝車門，未能實(shí)現(xiàn)機(jī)械化省時(shí)省力快捷作業(yè)；車體整形機(jī)主要是針對(duì)60 t級(jí)貨車耐候鋼材質(zhì)設(shè)計(jì)的，目前大部分70 t級(jí)貨車使用高強(qiáng)度耐候鋼，整形效果不佳；遠(yuǎn)離段的站修作業(yè)場(chǎng)缺少旋輪機(jī)，故障車輪須由汽車運(yùn)至段檢修車間施修等。以上因素制約了臨修工作進(jìn)度，造成修理時(shí)間過長。

1.5回送時(shí)間過長的原因

(1) 臨修車回送主要指沿線故障車往站修作業(yè)場(chǎng)所在站掛運(yùn)。掛運(yùn)前當(dāng)?shù)亓袡z人員需對(duì)回送車應(yīng)急處置，確保回送過程安全。回送時(shí)間從列檢填具《車輛檢修通知單》(車統(tǒng)23)的時(shí)刻開始計(jì)時(shí)，列檢人員對(duì)故障車輛的檢查、應(yīng)急修理、填具《檢修車回送單》(車統(tǒng)26)(同時(shí)撤除原發(fā)車統(tǒng)23)、車站甩車、調(diào)車、貨物倒裝、掛車、車輛旅行等時(shí)間均統(tǒng)計(jì)在回送時(shí)間內(nèi)，直至目的站修作業(yè)場(chǎng)所在站列檢人員重新填具《車輛檢修通知單》(車統(tǒng)23)(同時(shí)撤除前發(fā)車統(tǒng)26)時(shí)為止。

(2) 回送時(shí)間過長的原因主要是部分無站修的列檢作業(yè)場(chǎng)缺少臨修資質(zhì)，使得故障車輛不得不帶“病”運(yùn)行至站修作業(yè)場(chǎng)。回送過程同時(shí)對(duì)行車安全也是一次嚴(yán)峻的考驗(yàn)，歷年來因故障應(yīng)急處置不力再次引發(fā)車輛故障甚至事故的案例不少，更是延長了回送時(shí)間。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，車輛回送最遠(yuǎn)的路程達(dá)到532 km，還經(jīng)常發(fā)生回送方向與車輛原運(yùn)行方向相反的情況，有時(shí)車輛故障已經(jīng)完全消除(如故障輪對(duì)已經(jīng)更換處理)，但為了回送站修作業(yè)場(chǎng)錄入HMIS，統(tǒng)計(jì)工作量和質(zhì)量把關(guān)，該車仍然被幾百公里“無效”回送，人為地產(chǎn)生了大量回送時(shí)間。

2　措施

2.1提高對(duì)休時(shí)重要性的認(rèn)識(shí)

改變車務(wù)部門不懂如何壓縮休時(shí)，而車輛部門不太關(guān)心休時(shí)的現(xiàn)狀，改變鐵路運(yùn)輸只卡控貨車檢修車數(shù)量，而沒有卡控休時(shí)的現(xiàn)狀。建立鐵路對(duì)貨車休時(shí)的科學(xué)管理新模式，對(duì)車輛專用線實(shí)行系統(tǒng)管理，并在此基礎(chǔ)上建立系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)，準(zhǔn)確、及時(shí)傳遞信息，將休時(shí)納入運(yùn)輸考核范圍，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛專用線的動(dòng)態(tài)管理。

2.2重新審視臨修在貨車檢修體系中的重要地位

隨著貨車提速戰(zhàn)略的實(shí)施，故障車輛也必然會(huì)相應(yīng)增多，臨修任務(wù)艱巨。一方面應(yīng)減少故障發(fā)生，通過愛車宣傳和責(zé)任索賠，盡量減少貨物野蠻裝卸，防止人為損壞，同時(shí)通過提高貨車造修質(zhì)量，防止故障頻發(fā)，另一方面，必須強(qiáng)化站修作業(yè)場(chǎng)的臨修功能，補(bǔ)足作業(yè)人員，技能培訓(xùn)到位，補(bǔ)充生產(chǎn)工裝，優(yōu)化檢修工藝，在遠(yuǎn)離檢修車間的站修作業(yè)場(chǎng)配置旋輪機(jī)，能夠迅速修復(fù)車輪踏面擦傷過限、剝離過限、凹入過限、輪緣高度過限等常見故障。建議大力發(fā)展列檢邊線修和列檢本地臨修，由總公司統(tǒng)一下發(fā)HMIS編號(hào)，減少故障貨車回送臨修。建議取消臨修任務(wù)量管理，代之以休時(shí)管理，調(diào)整臨修車扣修范圍，杜絕站修作業(yè)場(chǎng)為完成任務(wù)產(chǎn)生的擦邊臨修，減少因此所增加的休時(shí)。有條件的站修作業(yè)場(chǎng)工作時(shí)間可安排與列檢同步班制，保證故障車輛在夜間也能得到及時(shí)修復(fù)，減少待修時(shí)間。

2.3壓縮待送時(shí)間

嚴(yán)格制定和執(zhí)行取送調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，明確調(diào)度所、車務(wù)段、機(jī)車、車輛部門等協(xié)作單位的休時(shí)責(zé)任，將休時(shí)壓力傳遞到機(jī)務(wù)、車輛、車務(wù)等部門，促使各部門從根本上重視站區(qū)作業(yè)效率、機(jī)車運(yùn)用效率，以及車輛技檢質(zhì)量，形成站區(qū)聯(lián)合壓縮休時(shí)的局面。提高調(diào)車計(jì)劃編制質(zhì)量，調(diào)車區(qū)長在編制調(diào)車計(jì)劃時(shí)，應(yīng)根據(jù)檢修車動(dòng)態(tài)的實(shí)際情況，有預(yù)見性地計(jì)劃好運(yùn)用車、檢修車與列車運(yùn)行圖的配合，力求在確保作業(yè)安全的前提下，按照最少作業(yè)鉤數(shù)、最短調(diào)車行程、占用最少線路的原則編制調(diào)車計(jì)劃，達(dá)到提高作業(yè)效率的目的，同時(shí)調(diào)車作業(yè)人員應(yīng)嚴(yán)格按照計(jì)劃實(shí)施。壓縮技術(shù)作業(yè)過程中的非生產(chǎn)時(shí)間，如待解、待送、待裝 (卸)、待取、待編、待檢、待發(fā)等，結(jié)合車站及車輛段管線的設(shè)備與作業(yè)條件，本著車輛取送、貨物裝卸、列車到發(fā)緊密配合的原則，確定合理的取送次數(shù)、取送順序和取送時(shí)機(jī)。

2.4優(yōu)化檢修資源配置

優(yōu)化人員配置，強(qiáng)化技術(shù)水平，建立崗位專人負(fù)責(zé)制，關(guān)鍵崗位設(shè)置技術(shù)精通、責(zé)任心強(qiáng)的生產(chǎn)能手，特殊崗位配置備用人員。設(shè)備合理配置和按計(jì)劃大修，對(duì)影響檢修效率的電焊作業(yè)和微控試風(fēng)環(huán)節(jié)采取補(bǔ)強(qiáng)措施。合理配置生產(chǎn)用料，實(shí)行以料定產(chǎn)、以產(chǎn)配料的原則，提前預(yù)報(bào)材料配件需求量，做到提早預(yù)訂、采購，當(dāng)發(fā)生應(yīng)急料時(shí)，就近從兄弟單位借用或從廠家購置，盡力為生產(chǎn)提供用料保證。

[1]黃毅,陳雷.鐵路貨車檢修技術(shù)[M].北京:中國鐵道出版社,2010.

[2]中華人民共和國鐵道部.鐵路貨車統(tǒng)計(jì)規(guī)則[M].北京:中國鐵道出版社,2008.

[3]馬志方.試談縮短貨車段修休車時(shí)間問題[J].鐵道車輛,1979,(12)：70-71.

[4]馬云嶺,陳雷,吳月東.鐵路貨車檢修車管理的現(xiàn)狀及信息化全過程管理的研究[J].鐵道車輛,2007,45(9):32-37.

Discussion on Reducing the Temporary Repairing Time of Railway Freight Wagon

CHEN Wenfang

(East China Jiaotong University, Nanchang 330013 Jiangxi, China)

Through analysing the factors impacting on the temporary repairing time of railway freight wagon, the factors that cause the long time of the temporary repairing are obtained, and the corresponding countermeasures are put forward to improve the efficiency of railway freight transportation.

railway freight wagon; temporary repair; time; countermeasure

1008-7842 (2016) 01-0105-03

??)女，講師(

2015-08-05)

U279.3+4

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.01.27

*江西省教育廳科學(xué)技術(shù)研究項(xiàng)目(GJJ14364)