北極海域的國際法規制及對中國利用北極航線的影響

韓立新，宋思昆

(大連海事大學法學院，遼寧大連　116026)

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北極海域的國際法規制及對中國利用北極航線的影響

韓立新，宋思昆

(大連海事大學法學院，遼寧大連116026)

近年來，北極航線實現商業化通航已經成為可能。基于北極海域特殊的地理位置，存在著一般性的國際公約和專門性的協定共同規制該海域。從北極海域環境保護、航行安全、船員任職資格、船舶結構與建造角度評析了適用于北極海域的有關國際條約、北極區域性專門協定的主要內容，并針對現有條約和協定的規定，結合中國近北極國家的地位，為中國利用北極航線、參與北極事務提出了應注意的方向和具體建議。

北極海域；航行安全；船員資格；船舶建造

由于全球氣候變暖的影響，北極海域實現商業性通航已經成為可能。一旦使用北極航線，一方面中國北方港口前往歐洲的傳統航程將大大縮短，另一方面利用北極航線開展運輸活動將極大地激發中國北方港口的經濟活力。相比馬六甲海峽、蘇伊士運河等傳統海上運輸通道，北極海域沿岸國家政治環境穩定，經濟發展水平較高，船舶受海盜襲擾的可能性較低，這些因素對于中國而言是具有很大吸引力的。但是由于北極航線地處北半球高緯度地區，氣候寒冷，生態環境脆弱，海冰情況也較為復雜，因此北極航線在船舶防污標準、船舶結構、船員任職資格等方面也有更高要求。如何使中國船舶滿足上述要求將是中國能否成功利用北極航運資源的一大考驗。目前涉及上述要求的國際條約、區域性協定數量眾多，但是對這些條約進行系統分析的文章尚不充分。筆者力求評析這些法律文件之后，為中國利用北極航運資源提出建議。

一、北極海域環境保護的國際法規制

以北冰洋為核心的北極海域氣候寒冷、能見度低、生態環境脆弱，航行在該海域的船舶一旦出現污染，復雜的海冰情況也會給防治污染措施帶來較為嚴重的阻礙。面對將要到來的大規模北極開發利用活動，加強對北極海域的環境保護就顯得格外重要。目前涉及北極海域環境保護方面的國際條約既有強制性規則如《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》(簡稱MARPOL73/78)，又有軟法性文件如《北極海洋油污預防與反應合作協定》等。對于中國而言，研究目前現有的涉及北極海域環境保護的國際條約，對于日后利用北極海域開展資源勘探開發活動、航運活動具有現實意義。

(一)防止船舶污染損害方面

1.MARPOL73/78的相關規定

MARPOL73/78[1]由《1973年國際防止船舶造成污染公約及其1978年議定書》和6個附則組成，是最重要的防治船舶污染方面的國際公約。由于北極海域各周邊國家(加拿大、丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典、俄羅斯、美國)均屬該公約締約國，因此該公約在北極海域具有廣泛的法律效力。IMO依據該公約在全球指定了20個特別敏感區域，在該區域內要求采取措施防止船舶污染。南極地區于1992年、1994年被指定為附則Ⅰ、附則Ⅱ、附則Ⅴ的敏感區域。[2]到目前為止，雖然北極地區尚未獲得指定，但是基于南北極之間生態環境的相似性，分析MARPOL73/78中的有關條款，對于利用北極航線也是大有益處的。附則Ⅰ為《防止油類污染規則》，該規則規定，除例外情況外，禁止船舶在特定區域內排放油類或含油混合物質。船舶應該配備相應的處理裝置并定期接受有關主管部門的檢驗，船舶應該制定各自船舶應急計劃，確定事故發生時的操作程序，排險方案等。對締約國政府，公約要求其負有在特別敏感區域的范圍內的相關港口建立接收殘油的設備、防止污染的義務。此外，該規則還對固定式、浮動式鉆井平臺提出了特殊要求。與附則Ⅰ內容類似，公約附則Ⅱ是《控制散裝有毒液體物質污染規則》主要針對運輸散裝有毒液體物質的船舶進行規制。它要求船舶應該配備相應設備、制定相應事故發生應急預案并定期接受檢驗，締約國政府應該在區域內港口設置處理裝備。公約附則Ⅴ是《防止船舶垃圾污染規則》，該規則的主要內容是船舶在敏感區域內除特殊情況外禁止將包括塑料制品在內的廢物排入大海，即使該廢物屬于本規則允許排放的廢物也應該在距離海岸最少12海里的位置排放。各締約國政府有義務在特別敏感區域內設置垃圾處理的接收裝置，并且締約國政府應將接收裝置的使用情況及時通知其他成員，同時使用該裝置處理廢物時不能對船舶造成不當延誤。各締約國政府在船舶靠港處理廢物時，當有證據確信該船舶不熟悉防止垃圾污染處理程序時，有權根據本規則對船舶進行檢查。針對不符合要求的船舶，締約國政府有權采取措施，在該船舶未達到要求前，不得開航。

雖然北極區域尚未被設置為特別敏感區域，但是由于北極區域與南極區域海洋的生態環境都比較脆弱并且這兩個區域具有相似性，因此中國航運企業在使用北極航線時可以參照公約中有關特別敏感區域的船舶航行要求，采取設置船舶廢物處理裝置、制定船舶防污染應急預案等措施，率先在北極區域內使用低硫燃油、船舶在極地運營時加強與沿岸國港口當局溝通，針對船舶所產生的廢物及時進行清潔化處理。最為重要的是，要加強環保意識，重視防止船舶污染的人為因素。為了提高環保意識，航運公司應該從防污設備的配備、防污文件的檢查方面自檢自糾，針對北極航線的運營特殊性，定期對船員進行防污培訓。國內相關海事技術部門、海事行政主管機關、各大高校也應該加強合作，加大對低能耗設備、廢物處理裝置的研發力度，爭取在廢物處理技術方面有所突破，力圖將污染降至最低。

2.2013年《北極海洋油污預防與反應合作協定》

《北極海洋油污預防與反應合作協定》是在北極理事會的主導下，由芬蘭、丹麥、挪威、美國、俄國、冰島在內的6個國家簽訂的區域性防止油類污染國際條約。該協議是繼《北極海空搜救合作協定》出臺后北極理事會的又一重大成果，結束了北極地區沒有專門油污區域性協定的歷史。與MARPOL73/78相比，本協定因地制宜更具特色。從序言部分可以看出該協議的制定目的，一方面意識到油污損害對北極地區脆弱生態環境的影響，另一方面注意到當前人類活動的增加給北極地區帶來了不可逆的生態壓力，為了降低北極地區活動的種種危險，制定該協議。

本協定共分為23條，其中包括定義、適用范圍、油污預防與反應體系的建立、應負責的主管當局以及通知、檢測、協助、信息共享、聯合行動等內容。該協議的制定與近年來北極地區開發油氣資源密切相關，由于油氣資源的不可替代性，人類在開發資源的同時，難免會與生態環境產生各種矛盾，此時就迫切需要國際條約來解決爭議、緩解矛盾。最值得注意的是該協定第16條：“本協議中的內容以及所創設的權利不應影響到任何與其相關的國際條約、習慣以及《聯合國海洋法公約》的規定。”從該條規定中可以看出，雖然在北極理事會的倡導下，建立了專門性油污預防與反應的國際條約，但是當該條約與相關國際公約發生沖突時，仍以其他國際公約的效力為準，并且該條約也沒有任何保障執行的力量。因此如果中國加入該協定，中國應該在遵守該協定的同時也要按照一般性國際公約的要求進行開發利用活動，當該協定與一般性國際條約沖突時，后者法律效力優先。該協定僅僅寥寥數文，并不全面，由于條文規定模糊、預防措施不足、懲罰措施缺失以及石油公司參與協定的起草而遭到嚴厲批評。[3]而且大多數國家在勘探開發自然資源時，大都將國家意志轉化為個人意志。本協定屬于區域性國家間協議，其對締約國家具有約束力，但是對進行實際勘探開發的各國石油公司約束程度不足，對作為海運業經營主體的航運企業同樣約束有限。如果要實現北極地區油污預防的理想效果，那么必須在運輸合同中列明防止船舶污染條款。筆者認為，制定這類船舶防污染條款可以依據現有的國際條約，由國際海事組織(IMO)、波羅的海國際航運公會(BIMCO)等國際組織根據北極航線自身特點加以制定。

作為北極地區專門油污區域性協定，該協定以加強各北極國家間針對石油污染的預防與協作為重點。雖然該協定對各締約國家負責的區域進行了明確劃分，但具體到各締約國采取防污措施的要求時，該協定規定還不夠具體。由于該協定屬于軟法性質，一旦發生事故，締約國對該協定的落實情況可能也不盡理想。因此，該協定與MARPOL73/78這種強制性規則相比，也并不那么嚴格。隨著中國經濟的迅猛發展，石油資源需求只增不減，而這其中的大部分都要依賴進口。北極地區油氣儲量豐富，并且該區域周邊國家政治穩定，中國在油氣資源海外開發方面已有不少成功實例，一旦中國成為北極資源開發的參與者，對于保障中國能源安全，實現能源進口渠道多元化具有重要意義。對于參與的方式，筆者認為，單單加入《北極海洋油污預防與反應合作協定》并不是最佳選擇。首先，該協定目前參與的國家均屬于環北極國家，從地理位置上講這些國家加入該協定也屬正常，而中國距離北極地區較遠，并不具備地理位置方面的優勢；其次，該協定第7條要求各締約國針對各自管轄區域建立油污預防監測中心，對于中國而言承擔此種義務是不現實的。因此，采取加入該協定的方式來參與北極事務并不妥當。相比之下，通過北極理事會參與北極事務則優勢明顯。作為1982年《聯合國海洋法公約》締約國和1920年《斯瓦爾巴條約》簽約國，中國有權享受北冰洋的公海權益。[4]雖然作為北極理事會永久觀察員國家，中國并沒有投票權，但是這并不影響中國在北極理事會的決策中施加影響、積極合作參與，在北極理事會的框架下，充分利用政治、法律多種途徑實現自身利益的最大化。

(二)應對氣候變化方面

1.1992年《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCC)

全球氣候變暖已經成為當今世界發展不可忽視的一個重要方面。目前《聯合國氣候變化框架公約》(簡稱《框架公約》)及《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(簡稱《京都議定書》)是全球性應對氣候變化的主要國際公約。由于各國經濟發展水平、工業化程度等方面存在差異較大，而且氣候變化對社會生活的影響深刻，該公約的談判過程一直較為困難。由于發達國家和發展中國家對防止氣候變化的法律控制原則和機制存在不同的立場，最后不得不擬定了一個非常有特色的框架性國際公約文本。1992年5月，政府間談判專門委員會將《框架公約》文本提交聯合國里約環境與發展大會，大會通過了《框架公約》并向各國開放簽署。《框架公約》于1994年3月21日正式生效，這標志著氣候變化問題正式納入國際法的調整范圍。截至2015年11月，已經有195個國家簽署或批準加入了該公約。[5]

由于《框架公約》只是一種政治宣言性的國際條約，缺乏具體可操作性，因此各國于1997年12月11日制定了《京都議定書》，為各締約方規定了有法律約束力的定量化減排和限排指標。根據各方態度，公約的締約國大致可以分為三個集團。其一，歐盟集團。該集團作為全球氣候談判的發起者，態度積極并且區域內部已經采取了具體的減排行動，但是由于歐盟國家間經濟發展水平不同，尤其是新加入國家與原來成員國家間差距較大，因此歐盟國家內部協調力度有待提高；其二，傘形集團。該集團由美國、加拿大、日本等國家組成，該集團對于歐盟成為氣候變化談判的主導者并不甘心、不希望自身利益被邊緣化；其三，包括中國在內的廣大發展中國家。發展中國家由于工業化開展較晚，溫室氣體歷史排放量很低。面對發達國家企圖迫使發展中國家承擔減排、溫室氣體減排義務時，各發展中國家立場一致，均支持《框架公約》第4條第7款規定，拒絕承擔與自身經濟發展水平不相適應的義務。[6]

2.北極理事會地區性宣言

就北極區域地理位置來看，該區域屬于歐盟國家、傘形集團的范圍之內，北極理事會針對《框架公約》也做出了針對本地區的宣言。自2010年開始，北極理事會每年都會以北極國家的名義作出關于北極環境方面的政治性聲明，到目前為止共計五份聲明。基于《框架公約》的出臺，全球氣候變暖趨勢日益嚴重，北極地區由于生態環境脆弱，北極地區原住民的捕漁、狩獵活動受到因氣候變化導致格陵蘭群島海冰的加速融化的影響是顯而易見的。[7]在2011年的聲明中，經北極理事會研究發現，由于氣候變暖造成永久凍土中的沼氣已經開始泄露，這些變化將對極地區域的物種及生態環境產生顯著影響。尤為值得注意的是，由于凍土融化，陸地上原有的基礎設施也將會發生變化。基于上述影響，北極理事會號召成員為溫室氣體減排作出實質性努力，力圖將全球平均氣溫上升控制在2℃內。[8]2013年聲明的主題是發展——為了北極原住民。本年度聲明在號召各理事國一起努力實現減排控溫目標的同時，針對新加入的觀察員國家提出的期許，希望通過各理事國與各觀察員國的合作，取得應對全球氣候變化及其影響方面的更大進步。[9]2013年北極理事會的另一聲明是在日本熊本舉行的關于金屬汞的外交會議上作出的，該聲明旨在支持與汞有關的國際性協定，雖然該協定看似影響不大，卻關系到北極地區居民的食品安全，因此北極理事會一直關注該議題，并期待相關國家能夠早日通過該協議，北極理事會也將一如既往地支持該協議的相關評估工作。[10]

從上述聲明中可以發現，生態環境、原住民發展一直都是北極理事會關注的核心問題。由于北極地區生態環境脆弱，全球變暖對北極地區的影響尤為明顯，針對這一問題，北極理事會成員們的行動也顯得格外重要。因此，北極理事會一方面承諾與國際社會積極合作，另一方面號召理事國與觀察員國家共同努力以保護北極環境。中國作為觀察員國家，在未來利用北極資源時也要注意北極環境的保護，堅持降低能耗，提高自身能耗標準，力圖在北極相關領域合作中符合本地區的環境要求。比如勘探開發油氣資源時，要注意開采方式的清潔化，避免對周邊生態環境產生不可逆轉的影響；在利用北極航運資源時，防止船舶污染，使得海洋更清潔。除針對氣候變暖采取措施之外，北極理事會北極環境保護工作組(protection arctic marine environment，PAME)、北極國家以及相關國際組織針對防治壓載水造成物種入侵、降低船舶噪音對水中哺乳動物的影響等方面問題也在積極努力解決中。

二、航行安全方面的國際法規制及其影響

(一)《國際海上人命安全公約》

《國際海上人命安全公約》(簡稱SOLAS公約)中與極地水域直接相關的是第五章有關航行安全方面的規定。其中的氣象服務要求公約締約國政府鼓勵在該海域的船舶搜集氣象數據以便進行科研考察，并且以救援為目的采取最為合適的方式共享信息。該章特別規定，各締約國政府負有承擔下列氣象服務的義務：每日至少發出2次航運氣象信息的無線電通信服務，這類信息內容應該包括天氣、波浪和冰的數據、分析、警報和預報等。[2]第五章還規定了冰情巡邏服務，該項服務致力于保護海洋生物、保證航行安全、維持該地區的生態環境。該公約進一步提出了危險預警信息的要求，并規定了測定危險性信息的種類如氣壓數值以及趨勢；風力與方向；海面狀況；膨脹數值，包括它的來向、時限以及長度；船舶當時的速度等。SOLAS公約要求每一船舶的船長都能抵御冰區危險、物體危險或者任何能對航行安全產生危險的情況，如熱帶風暴等。各締約國政府經要求應該確保在接到上述任何危險的通知后，所有上述事項都應當通知相關方。在冰期期間，船舶穿越冰區應該使用該項服務。有關冰情巡邏、冰區監測研究等事項應由締約國政府負責。各締約國政府還應該在冰季期間對于經過冰區的船舶及時通報冰情，并給予過往船舶必要的幫助。

第五章中還規定了每艘船的船長在航行途中遭遇風暴、海冰等危險時，應該及時通報締約國政府，締約國政府有義務將該信息與其他國家共享。該公約第七章規定了危險貨物適用的法律法規，《國際海上危險貨物規則》用來調整危險類貨物的海上運輸活動，《國際散裝運輸液化氣體船舶構造和設備規則》用來調整液化氣體的船舶運輸，《國際船舶安全載運包裝的輻放射性核燃料、钚和高放射性廢料(INF)規則》用于調整船舶運輸密封核輻射材料。由于這三個規則是在全球范圍適用的，當船舶在北極航線運營時，應當對照該規則的規定適用。該公約第九章《國際安全管理規則》對船舶防污的安全管理操作的國際標準作出規定。它要求船公司建立船基和岸基的安全與環境保護系統。SOLAS公約對于客船并沒特殊規定，目前只有非強制性標準《偏遠地區客輪航行規劃指南》，該指南要求所有船舶應具備應急計劃在內有關航行與旅客的詳細計劃。SOLAS體系下還有針對北極自愿適用的軟法規定《在北極冰覆蓋水域內船舶航行指南》(簡稱《北極指南》)，該指南調整的客體包括客船以及500總噸及以上的用于冰上國際運輸的貨船。該指南是對SOLAS公約現有要求的額外要求。它對冰上航行的船舶設計、配備、操作進行全面規定。[12]可以說，SOLAS公約作為全球性的公約在對各類船舶運營進行管理的同時，針對具有特殊地理條件的極地區域同樣做了特別規定，中國在未來利用北極航線時，應該嚴格按照公約的規定，加強與沿岸國家的合作交流、實現信息共享、航行過程中遭遇危險時、按照規定及時向沿岸國家通報、尋求援助；當其他船舶遭遇危險時，在保證自身航行安全的前提下給予必要的幫助。

(二)2011年《北極航空和海上關于搜救與救援的協定》

《北極航空和海上關于搜救與救援的協定》(簡稱《北極搜救協定》)是北極地區航行安全領域協定的典型代表。該協定的目的在于加強北極區域內航空與海上救援行動的互助與協調。該協定包括條約的目的、定義、設置救援中心、救援行動的執行、各方的救援合作、實現信息共享、開展聯合救援行動等21條內容。協定中最值得注意的是第7條關于航空及海上搜救行動的執行，搜救公約以及芝加哥會議都應該作為本協議下關于指導搜救行動的基礎，國際航空和海上搜救手冊為本協議的實施規定了額外指南。在不損害第7條第1款規定的前提下，締約國根據本協議在締約國領土范圍內實施的救援行動應該符合締約國各自的法律法規。從該條規定的內容可以看出，在確定該協定與各國國內法之間的效力時，各締約國的救援行動應根據各自國內法實施，公約規定不得抵觸各締約國國內法的效力。雖然各締約國就極地區域航空及海上救援行動簽署了本協定，但是由于本協定并非強制性協定，因此就本協定的執行效果而言，可能并不理想。當極地區域運營的船舶遭遇危險需要救援時，各國之間的救援合作勢必因為各自國內法規定的不同而受到影響。

該協議規劃出了8個由各國單獨監管的地區，建立了各自的航空和海上救援協調中心(RCCs)，并規定了相關的責任部門和機構。在各國區域內，成員國需要提供必要的搜救基礎設施。[13]為了防止搜救合作中可能出現的各種領土爭端，根據該協定規定，協議設定的搜救區域與國家間邊界無任何關系，并且各搜救方在進行搜救活動時也不得損害相關國家的主權和管轄權。這條規定無疑給北極地區搜救工作確定了大前提，即任何相關國家不可以搜救的名義侵犯其他國家主權。協議中還提到了將非北極國家間已有的搜救合作規范納入協議的可能性。雖然北極8國間已經簽署了《北極海空搜救救援合作協議》，但是8國之間的搜救合作仍然困難重重，比如救援船只情況不佳、救援基地基礎設施有待建設等。但是該協議是北極理事會達成的第一項具有法律約束力的協議，對北極8國具有共同的約束作用。從協定與一般性國際公約、與各國內法的效力規定來看，當發生沖突時，堅持后者優先，這些都對其他國家加入該協定產生巨大吸引力，這無疑為保障本地區船舶航行安全注入一劑強心劑。

雖然《北極搜救協定》屬于北極區域專門性協定，但是與SOLAS公約相比，本協定在船舶航行安全方面規定的還不夠細致。制定該協定的目的在于加強環北極國家間海空搜救領域的交流與合作，中國雖然屬于北極理事會觀察員國家，但是中國并不屬于環北極國家，而且在海空搜救領域中國與環北極國家相比也不具有較大優勢。因此就如何利用該協定參與北極事務而言，筆者認為，僅僅采用加入該協定的方式參與北極事務并不值得推薦。對于我們利用北極航線來說，一方面應該按照SOLAS公約中有關規定，及時接收沿岸國家氣象服務信息，并且在航行時(不論科考船航行還是商業航行)要按時搜集當地氣象數據并且采取最為合適的方式共享各類信息。一旦遭遇風暴、海冰等危險情況，船長應該及時通報沿岸國主管當局，以保障航行安全。雖然前文論述《北極搜救協定》并不適合中國加入，但是根據協定的規定，非北極國家間已有的搜救合作規范是存在納入該協定的可能性的。因此，作為北極理事會觀察員國家，中國在與北極國家進行救援合作時，可以在完善中國原有搜救規范的基礎上，積極為《北極海空搜救協定》的完善與發展建言獻策。

三、船員任職資格方面的國際法規制及其影響

(一)《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約馬尼拉修正案》(馬尼拉修正案)

《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約馬尼拉修正案》(簡稱STCW公約)2010年馬尼拉大會所達成的決議中，涉及極地水域的主要是決議11關于極地水域操作船舶的船長和高級船員適任的措施。[14]該規則建議各締約國政府采取切實可行措施如進行極地冰區航行培訓等方案，使船長和高級船員獲得在極地區域操縱船舶的經驗。從而在專門知識的指導下，船長和高級船員能夠綜合考慮影響極地水域航行的各類因素，制定適宜的航次計劃，保證船舶在極地水域的安全航行。特別是當氣象狀況不良時，能夠確保遵守關于海上人命安全及環境保護的各項法律法規。作為海事安全領域四大支柱*海事安全領域四大支柱是：MARPOL 73/78公約，SOLAS公約，STCW公約和MLC 2006。之一的STCW公約，針對極地水域的船舶任職人員規定的比較寬泛，可以預見隨著北極航線商業價值的進一步發掘，該領域的相關立法也會隨之產生。對于中國而言，目前雖然北極航線尚未成為中國北方港口通往歐洲的主要航線，但是一些準備工作也必不可少。眾所周知，北極地區氣候寒冷，雖然與南極地理環境存在相似之處，但是由于北極地區的中心是北冰洋，其海冰覆蓋程度、海冰厚度都遠高于南極地區，這就對途經該航線的船舶提出了更高的要求，比如船舶本身是否具備一定的破冰能力等。當然在這些因素中，STCW公約最為關注的就是船員任職要求。而這個要求則是與國內航海教育分不開的。為了應對極地區域對船員的特殊要求，一方面國內航海教育可以在已有的教學課程基礎上，增設冰區航行安全操作相關課程和有關冰區航行模擬器教學實訓；另一方面針對已經就職的海員，各航運公司可與國內航海院校開展合作，進行短期冰區操作職業培訓，提升任職船員冰區操作技能。

(二)《在極地水域內船舶航行指南》對船員資格的要求

2009年，IMO通過了《在極地水域內船舶航行指南》。該指南在現有的SOLAS公約和MARPOL73/78的基礎上，針對極地區域營運的船舶提出了附加規定，主要包括航行、通信、動力系統、環境保護以及人員任職要求等內容。相對于STCW公約而言，該指南更加具有針對性，它要求船舶要配備冰區駕駛員以在冰區進行營運活動，并且該駕駛員應該具有相應任職資格的證明。《在極地水域內船舶航行指南》還要求冰區航行船上始終配備規定的船舶操作手冊和培訓手冊，以供所有冰區駕駛員使用，并提出了認為必需的附加規定，如航行、通信、救生、主輔機、環境保護和破損控制，安全航行要求特別注意人的因素等。[15]

本指南雖然屬于冰區船員培訓的軟法性文件，但是依然具有很大的參考價值。目前，雖然國際海事組織(IMO)已經通過了《極地水域操作船舶國際規則》，就船舶船員方面，該規則要求各船舶在南北極劃定的水域內航行，要申請極地船舶證書(polar ship certificate)。由于該強制性規則對極地航行船員的要求方面并不細致，有待于進一步磋商，而《極地水域內航行指南》作為冰區船員培訓的軟法性文件較為完善，因此該指南極有可能作為接下來的立法基礎。中國是國際海事組織(IMO)A類理事國、航運大國、國際貿易的重要參與者，一方面國內的科研機構應該深入研究包括《在極地水域內航行指南》在內的各類軟法性文件，更好地理解其中內容；另一方面，中國目前尚未建立正式的冰區駕駛員培訓機構，以往的冰區操作駕駛培訓也以崗位適任培訓為主。我們應該轉變模式，從側重崗位適任培訓轉為系統性冰區航行理論教育。[16]最重要的是，國內科研機構在研究各類軟法性文件的基礎上，應該結合中國目前冰區船員培訓的現狀，在國際海事組織的合作框架下，提出有利于己的提案，力圖為中國在之后開展利用北極航線的活動取得優勢地位。

四、船舶結構與建造方面的國際法規制及其影響

(一)《極地船級要求》(Polar Class Unified Requirements)

關于極地船舶的船級要求主要分為兩個方面，一方面是由國際船級社協會(international association of classification societies，IACS)主導的《極地船級要求》,該要求經過歷次修改，已經逐漸被各船級社納入到各自船級規范中；另一方面是由國際海事組織海安會(maritime safety committee，MSC)下屬的船舶設計與設備委員會制定的《極地水域船舶操作強制性規則》(簡稱《極地規則》),PolarCode)。[17]雖然目前《極地規則》已經頒布，但是對于極地區域航行的具體船舶要求尚未出臺。因此，目前國際船級社協會發布的《極地船級要求》將作為極地水域船舶的主要技術性要求。該要求主要由國際船級社協會組織編寫，包括中國船級社(CCS)在內的10個主要船級社都參與到該統一要求的制定中。該要求于2006年首次發布統一要求后又在2010年針對船舶結構方面內容進行修改。《極地船級要求》適用于極地船，其主要內容包括對船舶結構、船上設備的具體技術水平要求，其中極地船船級附加標志為：PC1至PC7，代表擬駛航區的冰情狀況，如表1所示。

表1　Polar Class推薦的定義表[17]

與地球上其他地區不同，極地區域生態環境脆弱，氣候寒冷。而與南極相比，由于北極地區以北冰洋為核心，其海冰覆蓋程度更廣、厚度更厚。船舶在極地航行，對于船舶結構、推進裝置、螺旋槳等均提出了較高要求，與普通船舶相比，極地船舶建造技術要求更高。因此，未來中國在使用北極航線進行商業航行時，建造專門的極地船舶，形成一定規模的極地船隊不可或缺。當前正值造船業低迷時期，危機也是轉機，正是造船企業開展技術革新，提升船舶建造能力，尤其是極地船舶設計建造能力的好時機，當務之急就是加大科研投入力度，加強與國外先進極地船舶建造技術機構合作，提升自身建造能力。

(二)《極地水域船舶操作強制性規則》

在極地區域，目前最值得注意的就是《極地規則》。該規則雖未生效，但可以預見的是，一旦其生效，將對極地水域船舶產生巨大影響。該規則制定的目的是保障船舶安全操作以及通過強調一些極地區域的特殊風險來保護該地區的生態環境。目前《極地規則》已經頒布，但是對于極地區域航行的船舶具體要求尚未出臺。因此，對于極地船舶技術性要求將以《極地船級要求》為準。根據規定船舶分為A、B、C三類，其中A類船舶要求可用于中等當年冰(也可能包括陳冰)的極地水域航行；B類船舶被要求至少能夠在當年薄冰或者包括陳冰的水域中航行；C類船舶被設計用于開放水域或者冰情狀況沒有A類、B類船舶航行區域嚴峻的環境下航行。而在該環境下航行時，船舶應該配備《極地水域船舶操作手冊》，船東、船舶經營人、船長可以通過該手冊獲得與船舶極地航行相關的富有價值的信息。對于如何將《極地規則》變為國際海事組織強制性規則的一部分，經IMO下屬的海安會審議，針對屬于SOLAS公約、STCW公約、MARPOL公約中的內容可以采用引入的方式將其加入到各自公約中，針對不屬于三大公約的部分，可將《極地規則》單獨出臺。

中國已經成為北極理事會觀察員國家，《極地規則》正式文本已經通過，但是該規則的后續文本還在制定中，對于中國而言，北極地區的能源戰略價值、商業航運價值都具有很大潛力。中國在與環北極國家的資源開發中是有著共同利益的，這就構成了各國共同開發的合作基礎。相比于SOLAS公約、MARPOL公約，《極地規則》對于船舶提出了更高的要求，而中國在極地船舶規范方面了解得還不夠深入，因此海事行政主管機關、公約研究機構、航運企業、相關高校要充分研究這些新要求、新指標，為迎接更高的技術管理標準做好應對準備；其次，中國雖然不是環北極國家，但是以北冰洋為核心的北極地區屬于人類共同所有，中國也同樣具有利益訴求。為此，在國際合作中，尤其是在IMO主導下的相關國際規則制定過程中，中國應該積極參加規則的制定和討論。在國際合作中，要根據中國海運業發展實際情況提出有利于自身的主張，就極地船舶建造的技術性標準而言，就不應過于嚴苛；再次，一切國際合作都是以國家實力為基礎，就北極地區合作而言，尤其是極地船舶建造能力方面，中國政府、航運企業、相關高校要加大科研投入力度，形成高校—企業優勢互補，切實提高極地船舶設計建造能力；最后，國際公約是各國以外交談判的形式獲得的相互妥協的產物，對于中國而言，北極航線目前均由沿岸國國內法予以規制，因此如何采取有效方式防止沿岸國以加強航道管理為名來影響正常航運活動成為我們關注的重點，這就需要我們在對外交往中以國家主權為底線，采取切實靈活有效的手段維護國家利益，保證北極開發活動的順利進行。

五、結語

以北冰洋為核心的北極地區屬于人類共同所有，目前各國在北極區域的關注重點也由科研考察轉為資源開發，因此各國在北極的博弈也將進入一個新的階段。2014年的《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》(國發[2014]32號)文件中明確要求加強重要國際海運通道和北極事務的研究和參與力度,支持企業參與北極航線運行,加強國際海運保障能力建設。中國利用北極航線，一方面要深入研究各類國際公約，在深入認識的基礎上，提高自身行業實力；另一方面，積極開展IMO相關規則的制定，在對外交流合作中提出自身訴求。雖然當前海運業尚處于復蘇期，需求不足，但是危機同樣是轉機，此時正是相關產業如造船業實現技術革新的重要時機。一旦完成技術升級，對于中國國民經濟的轉型乃至海運強國的實現都將提供不竭動力。

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The international law on Arctic Ocean and the influence on China’s using Arctic Routes

HAN Li-xin，SONG Si-kun

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Recently, the commercial navigation of Arctic Routes has become possible. Because of its special location, the Arctic waters have been regulated by universal international conventions as well as special regional agreements. This paper chooses the aspects of Arctic Ocean environment, navigation safety, crew qualifications, structure and construction of ships to analyze the content of international conventions and agreements relating to Arctic waters. Further, basded on the current status of China in the Arctic, it puts forward some suggestions for China on participating Arctic affairs.

Arctic Ocean；navigation safety；crew qualifications；construction of ships

2016-07-27

國家社科基金一般項目“北極航線與中國國家利益的法學研究”(14BFX124)

韓立新(1967-)，女，河北撫寧人，法學博士，大連海事大學法學院教授、博士生導師，國際海事法律研究中心成員，中國海事仲裁委員會、沈陽仲裁委員會、大連仲裁委員會仲裁員，中國海商法協會常務理事，中國國際貿易促進委員會遼寧省分會法律咨詢顧問，遼寧省法學會海商法研究會副秘書長，E-mail：hlxwhy@gmail.com；宋思昆(1993-)，男，黑龍江雞西人，大連海事大學法學院海商法專業碩士研究生，E-mail:songsikun@yeah.net。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0056-08

韓立新，宋思昆．北極海域的國際法規制及對中國利用北極航線的影響[J]．中國海商法研究，2016，27(3)：56-63