時隔多年50％ 車企合資股比爭議再起

撰文/N.E.S　楊　朔

時隔多年50％ 車企合資股比爭議再起

撰文/N.E.S楊朔

關(guān)于已經(jīng)合資了30多年的中國汽車合資股比爭議，又有了最新的進展，整車合資股比放開，似乎等來了一線希望。7月19日，國務(wù)院發(fā)文將四大自易區(qū)作為試點，發(fā)放外商投資白名單，摩托車、電池行業(yè)允許外商獨資，整車企業(yè)尚不在此次放開名單中。

業(yè)內(nèi)普遍將此視為整車合資股比放開的前奏。對于股比放開，贊同者有之，反對者亦同樣有之。就在近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（中汽協(xié)）與幾大國有汽車集團聯(lián)合表示，明確反對放開汽車合資股比。

股比爭議時隔多年再提

對合資股比的限定是1994年《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中明確的，該版政策還規(guī)定，“外國企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上合資合作企業(yè)”。在2004年版、2009年版汽車產(chǎn)業(yè)政策中，均延續(xù)了以上兩項限制政策。

這兩項限制政策被認(rèn)為“保護”了中國本土汽車品牌，為其成長贏得了時間，帶有產(chǎn)業(yè)政策“市場換技術(shù)”色彩。但這一保護政策不斷受到挑戰(zhàn)。

2013年底，商務(wù)部曾表示，“未來將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。”

這一表態(tài)隨即在當(dāng)時的汽車業(yè)界引起軒然大波。當(dāng)時，包括中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在內(nèi)的大多數(shù)人士，以及包括長安汽車在內(nèi)的部分國內(nèi)自主車企集團，都曾強烈表示反對放開合資企業(yè)股比限制。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚認(rèn)為，本土品牌仍需保護，并炮轟“誰放開股比誰是大漢奸”。而包括吉利汽車董事長李書福在內(nèi)的少數(shù)民營車企則公開表示支持。不過，其后由于放開合資股比一事并無實質(zhì)進展，業(yè)界對這一政策的關(guān)注度也逐步降溫。

但就在最近，國家發(fā)改委主任徐紹史在6月底的夏季達沃斯世界經(jīng)濟論壇上表示，“政府正在考慮取消50%的外資持股上限”。此外，工信部部長苗圩在2016中國汽車論壇閉門峰會上也曾透露：“股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會放開。”

反對方：放開合資股比“五大罪”

7月22日上午，中國汽車工業(yè)協(xié)會在北京主持召開了汽車行業(yè)有關(guān)股比問題的專題座談會。中國汽車工業(yè)協(xié)會、一汽集團、東風(fēng)集團、長安集團、北汽集團、中國汽車工程研究院和中國汽車技術(shù)研究中心等單位的代表出席會議并分別發(fā)言，明確反對貿(mào)然放開合資股比。

對于放開合資股比，中汽協(xié)與幾大汽車集團共同為其列出了“五大罪”：本土汽車集團利潤降低、擠壓民族汽車工業(yè)、對自主品牌造成致命打擊、影響國家國防安全、喪失產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚認(rèn)為，股比的爭奪是利益的博弈，放開股比就是對外資在利益上的直接讓步。

一汽集團稱，放開外資股比限制將進一步擠壓民族汽車工業(yè)的發(fā)展空間，對自主品牌發(fā)展產(chǎn)生致命打擊。東風(fēng)集團則表態(tài)，股比放開后旗下的合資工廠將變成外資企業(yè)的代工廠，由于股比并不占優(yōu)，其利潤將進一步降低。

長安集團認(rèn)為，中國品牌是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心力量，中國汽車產(chǎn)業(yè)并不存在發(fā)展動力不足的問題，而是需要發(fā)展的時間，如果放開外資股比限制，長安的研發(fā)投入就將無法持續(xù)。因此，長安集團建議在未來3~5年的中國品牌發(fā)展關(guān)鍵期，大力發(fā)展兩三家自主品牌企業(yè)，形成國際競爭力，并在國家層面設(shè)立中國汽車產(chǎn)業(yè)“領(lǐng)跑者專項基金”，鼓勵中國汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

“討論股比放開，要先考慮我們還要不要繼續(xù)發(fā)展汽車自主品牌，還要不要獲得合資權(quán)利的問題？此外，我們還需要考慮，如果放開股比，我們能換回什么樣的利益？”對于十分依賴合資的北汽集團來說，認(rèn)為“外國企業(yè)憑借資金和技術(shù)等優(yōu)勢進入我們的市場很容易，而我們要‘ 走出去’不容易，所以放開后，雙方獲得的利益并不對等。”

中國汽車工程研究院則認(rèn)為，合資企業(yè)現(xiàn)在對于自主企業(yè)的發(fā)展貢獻了很大的利潤，放開股比要慎重考慮其對汽車產(chǎn)業(yè)和行業(yè)的沖擊。我國真正發(fā)展自主品牌是從2000年才開始，而汽車技術(shù)和產(chǎn)品的積累需要過程，現(xiàn)在剛剛出現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢，如果現(xiàn)在放開，將對自主品牌的發(fā)展有很大影響。中國汽車技術(shù)研究中心表示，股比放開弊大于利，要客觀評價汽車產(chǎn)業(yè)利用外資的效果，要考慮其對國企改革的影響。

除了最主要的利益和利潤問題，幾大國有汽車集團還將合資股比上升到了國家安全和社會穩(wěn)定的層次。

一汽集團提出，“放開外資股比限制將使我們不能掌握和控制產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)‘空心化’”，使國家經(jīng)濟發(fā)展失去一部分控制權(quán)，將對國有經(jīng)濟產(chǎn)生影響，關(guān)系社會維穩(wěn)大局。汽車企業(yè)核心技術(shù)的掌控還需要較長時間才能滿足國防安全的需要。

董揚則宣稱，放開股比還將使國家失去對于中國汽車工業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。汽車產(chǎn)業(yè)不是一般的制造業(yè)，而是支撐國民經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，放開股比將影響到我們的國防安全、經(jīng)濟發(fā)展等國家的核心利益。

一個不容忽視的事實是，多年來一汽、上汽、東風(fēng)、長安等大型國有汽車集團，最重要的利潤來源于合資車企。除了長安汽車外，其他三大集團的自主品牌雖然一直在努力尋求突破，但是效果并不明顯。如果放開股比限制，中方的話語權(quán)能否得到保障，這還是一個未知數(shù)。

支持方：國有車企“躺著賺錢”的時代該結(jié)束了

就中汽協(xié)等三家行業(yè)機構(gòu)和四大國有汽車集團公然反對放開合資股比，有業(yè)內(nèi)人士表示質(zhì)疑，認(rèn)為正是合資股比，讓國有汽車集團患上了合資“依賴癥”。

“宣稱合資股比會毀滅自主汽車的，都是國有企業(yè)與其利益相關(guān)方，利用危言聳聽來維護自己的既得利益。現(xiàn)在的自主品牌不只是那幾大國有車企，長城、吉利、比亞迪等不都是自主車企？，現(xiàn)在人家不都活得好好的么？”

很多人擔(dān)心放開股比會影響民族品牌的發(fā)展，但事實真的如此么？目前自主品牌表現(xiàn)最好的長城、吉利、奇瑞和比亞迪等幾家都是草根出身，現(xiàn)在這幾家企業(yè)發(fā)展得相當(dāng)不錯，長城在SUV上面的造詣處于國內(nèi)領(lǐng)先地位，吉利最近兩年的發(fā)展勢頭十分迅猛，而比亞迪在世界新能源領(lǐng)域能夠數(shù)得上號。但是它們發(fā)展到今天，與合資股比之類的問題搭不上邊，反而成為了合資制度的受害者。

反觀目前擁有外資的幾大國有汽車集團，多數(shù)以外資品牌的車輛銷售占其主要營業(yè)收入和利潤來源，而旗下的自主品牌則過得相當(dāng)“凄慘”。對比幾大汽車集團財報可以發(fā)現(xiàn)，其研發(fā)投入遠(yuǎn)低于外資品牌。相反，中方則更熱衷于對于合資公司新建工廠和擴產(chǎn)。另一方面，合資公司的經(jīng)營好壞，會直接影響到幾大國有汽車集團業(yè)績，相比之下，它們旗下自主品牌在近十幾年發(fā)展中依舊“輕如鴻毛”，投資回報期太長。

以一汽集團為例，因為過于依賴帶來豐厚回報的一汽-大眾和一汽豐田，旗下一汽轎車和一汽夏利，因為連年銷量下滑和巨額虧損，而一汽在其公告中稱是由于研發(fā)產(chǎn)品跟不上市場節(jié)奏，市場競爭過于激烈。

躺在合資公司上掙快錢，自主車企尤其是國內(nèi)大型車企集團，此前通過與眾多外資品牌合資，依托合資就可以獲得巨額的效益和利潤，而其自主品牌上的表現(xiàn)則不盡如人意。合資似乎已經(jīng)成為自主車企集團發(fā)展的“溫床”，這在一定程度上抹殺了其做大自主品牌的動力，使其成為了一群“懶人”。

實際上，對于放開合資股比，民營汽車企業(yè)多為贊成者。吉利董事長李書福就表示，“只有股比放開，汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境，而不是像現(xiàn)在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業(yè)競爭。”

合作不只有一種方法

合作其實也并非只有合資一種形式，也可以采用技術(shù)合作方式。幾年前，北汽就已經(jīng)和戴姆勒集團簽署全面戰(zhàn)略合作意向書，將雙方的關(guān)系深化為全方位的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

收購PSA股權(quán)后，東風(fēng)集團負(fù)責(zé)人曾表示：“跟PSA的入股合作是一個全價值鏈的合作，表面看起來是資本入股，但實際上從技術(shù)研發(fā)到制造、采購、銷售，是一個全方位的合作關(guān)系。東風(fēng)對自主品牌技術(shù)路徑的選擇也是不得已而為之。”因此，“技術(shù)共享”成為東風(fēng)入股PSA的目的之一。

值得注意的一點是，即便合資股比放開，外方在中國獨資建廠仍不被允許，國家發(fā)改委不會輕易放開外方在中國建廠的條件，外方無法通過在中國建廠擴大產(chǎn)能，仍然要依靠合資企業(yè)的產(chǎn)能，如果合資股比放開，合資企業(yè)仍然有它存在的必要性。

在公平競爭的呼聲和國際壓力的作用下，中國政府放開合資車企股比限制只是遲早的事情。從目前已知的消息看，放開股比幾乎已迫在眉睫。而對于中國車企來說，如何在放開股比之后，還能獲得長久的發(fā)展，才是目前的當(dāng)務(wù)之急。