堅守換電模式奧動：拿掉新能源汽車的里程包袱

撰文/N.E.S　吳　征

堅守換電模式奧動：拿掉新能源汽車的里程包袱

撰文/N.E.S吳征

經歷過多年的發展停滯，新能源汽車的換電模式似乎要有“卷土重來”之勢。作為這一技術路線的支持者之一，奧動新能源汽車科技有限公司（簡稱：奧動）攜手上海電巴新能源科技有限公司（簡稱：電巴）與北汽就換電版電動出租車EU220展開合作，并計劃三年內在北京建設500個換電站，可謂志在必行。如此來看，對于此前業內時常討論的安全性、建站成本，以及電池與車身之間標準匹配等問題，想必奧動已經有所準備。

對此，《新能源汽車新聞》記者對奧動新能源汽車換電項目的兩位負責人賀宏勝、覃思進行了專訪，以進一步了解奧動的換電之路。

汽車換電緣何重啟？

談及新能源汽車的換電模式，就不得不想起五年前這一技術被業界廣為推贊時的情景。由于能夠在短時間內完成新能源汽車的電量補給，在當時，換電模式一度成為多家充電服務運營商的戰略核心，與充電模式的斗爭也是愈演激烈。然而，維持了近兩年的資金投入后，市場響應卻遲遲不見高漲，大多數換電站從此走向荒廢，為了降低損失，相關企業不得不宣布中止對汽車換電技術的研發推廣。而后來，伴隨著業內的爭議，以及充電樁產業的壯大，換電模式漸漸淡出了新能源市場……

回望這段歷史，覃思也是深表遺憾，“在當時，無論是新能源汽車相關的政策，還是市場的普及速度，都不足以支撐換電模式正常的運轉下去，消費者認知程度低、電動車型保有量不高，也是換電站無人問津的根本原因。”他認為，而目前，新能源汽車換電模式迎來了最佳發展時機。

此前，北京市發改委發布《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020年）》，提出到2020年力爭實現出租車全部電動化。而這種趨勢，也為換電模式帶來了快速發展的機會，“電動出租車的日均行駛里程比較高，平均每天至少要充一次電，而充電所耗費的時間將會直接影響出租車司機的收入水平，換電剛好解決了出租車快速補電的需求。”覃思表示，奧動前期主打的就是電動出租車市場，并以此開辟出一條適合新能源汽車產業發展的換電模式。

實際上，近兩年來，汽車換電已經顯現出復燃的趨勢，多家企業紛紛宣布重啟新能源汽車換電模式戰略規劃，業內也逐漸認可并接受這條路線的可行之處。而作為一為早在2000年就曾嘗試“車電分離、分箱快換”模式的先行者，電巴早已在換電之路上耕耘多時，相比于五年前，相關技術的儲備也更加充足。

電池-汽車如何匹配？

記者了解到，新能源汽車換電主要涉及四個關鍵技術，定位、鎖止、緊固、連接。其中，定位功能能夠幫助換電設備精準地確定電池的位置；鎖止技術能夠通過換電設備與電池箱之間的通信，使得電池在更換過程中被牢牢鎖緊，并在適當的位置被放下；而緊固則是保證電池能夠更穩定地搭載在汽車上；連接技術，保證了電池與電控系統、充電設備之間電氣連接的穩定性，通過對BMS系統的優化，提高電池在充放電時的主動平衡能力。

這四項技術也成為換電模式中實現電池、汽車互相識別匹配，以及保證電池安全、精準更換的關鍵。“目前，在換電設備、電池，以及換電車型之間已經形成了技術標準，北京博大路換電站也已經投入運營。”覃思表示，從運營情況來看，錯誤率、故障率幾乎為零，電池在拆卸、更換的過程中表現得十分安全、穩定。

如何玩轉換電模式？

一個換電站能夠服務多少輛電動汽車？每個站需要儲備多少塊電池？換電站對于電網是否產生影響？……對于實際的運營，記者心中早已產生不少疑問。

賀宏勝告訴記者，“奧動所投建的換電站，能夠在5-6分鐘完成對一輛電動汽車的電池更換，這個時間也包括了汽車進站和駛離的過程。”以此來看，如果換電站一天24小時不停工作，最多能夠完成近300次的電池更換。賀宏勝還補充說，“目前，北京博大路換電站已經投入運營，從實際的狀況來看，北京市電動出租車的每日行駛里程最高可達500km，大約需要更換2.5次的電池。而每個換電站300次的電池更換能力，完全能夠滿足100輛電動出租車的換電需求。”

賀宏勝還說道，“而服務100輛電動汽車，只需要每個換電站最多儲備24塊電池。”可以看出，奧動對于換電車輛與儲備電池的數量比設定為1：1.24，并沒有達到此前業內討論的1：1.5的比例。記者得知，達到如此水平，得益于換電站對電池充電速度的把控。賀宏勝接著解釋說，“目前，換電站能夠以0.5C（指電池充放電倍率）的速度對電池進行充電，大約2個小時就能把電池的電量充滿，以5分鐘換一次電來計算，2個小時最多需要24塊電池即可。”而這也降低了對于前期投資成本的預算，據他介紹，每個換電站的成本大約在700萬元左右，要低于同規模充電場站的建設費用。

其實，賀宏勝對于換電站服務能力的預期，完全是建立在換電站滿負荷運轉的理想條件下，而在實際運營中，消費者的換電需求并非那么高。對此，覃思表示贊同，“尤其是在推廣初期，具有換電條件的車型并沒有完全普及，因此，電池的前期儲備量會相對較少。不過，“為了應對供不應求的情況，我們還會引入物流車以隨時協調換電站之間的電池數量。”他補充說。

在談及換電站對于電網的影響，賀宏勝表示，經初步估算，一個換電站的總峰值功率大約為200kW，而每個充電設備的功率也在20kW左右，仍然屬于慢充的范疇，因此，對于電網的要求并不高。

“車電分離、銷換一體”之路

在記者看來，僅靠營運車輛來推動換電模式的普及，還遠遠不夠，努力打開私家車市場，才能使其規模迅速擴大。對此，賀宏勝表示認可，隨著標準體系的不斷優化，未來還會融入更多的具有換電功能的電動車型，不只有EU220一款。“在汽車換電的發展上，私家車市場是必經之路。”覃思也坦言，目前換電站的普及程度還尚不足以滿足私家車的換電需求，最少要建成100個站點之后，才會嘗試私家車市場。

其實，對于未來私家車換電的運營模式上，奧動早有考慮，對此，覃思還特別向記者強調了“車電分離、銷換一體”這一概念。他解釋道，電池并不參與汽車的銷售過程，也就是說，未來賣給消費者帶有換電功能的車型，并不包含電池，而電池則是進入一個共享平臺，消費者通過與運營商簽訂協議，來享有對電池的使用權。

“這種模式，一方面消費者不需要為電池的成本買單，繼而減低購車費用，只需要支付類似于入網費的費用，以及后期電池更換時所產生的服務費，便能夠享受全車生命周期的電池使用服務。”賀宏勝接著說，另一方面，換電站能夠更好地對電池的壽命、健康狀態進行監控，一旦出現故障或者壽命衰減，便可以及時進行修理，甚至將其替換掉，與此同時，也便于換電站對動力電池進行回收利用。他還告訴記者，服務費可能會略高于充電樁充電時所支付的費用，但一定比燃油車加油更加劃算。“未來還會嘗試更多形式的付費方式，比如將入網費及換電服務費打包形成套餐，按換電次數來收取費用。”賀宏勝還說道。

根據奧動的規劃，今年內將在北京至少完成50個換電站的建設工作，并計劃三年內建設并投入運營500個換電站。“在這些換電站中，會有部分站點發展成直營店，不僅提供換電服務，還會在此進行車輛的銷售。”覃思還告訴記者，通過合作，未來我們還會專門訂制具有換電功能的車型，并完全交由自己銷售。