上海夠不夠“密”

文/龔丹韻

上海夠不夠“密”

文/龔丹韻

一座城市的路網，究竟是密密麻麻，還是只有稀疏的主干道，直接關系到城市是否交通擁堵，是否生活宜居，當然，還有城市的競爭力與活力。近期，北京一些高校開始嘗試打開圍墻，提升路網密度從理念正在變為行動。那么上海的路網密度如何？存在哪些問題，又有怎樣的改進空間呢？

城市不能只剩主干道

最近，同濟大學兩位建筑學老師孫彤宇和許凱，帶領學生們做了一次有意思的“手工”：他們把全球20座知名城市的路網，按照同比例，用紙板搭成微縮模型。不同城市的道路，就仿佛一根根曲線，形狀、大小、方向各不相同，最終阡陌交織，組成了特有的城市路網。比如特拉維夫，滿眼都是小方格，每一個格子都很小，留出的道路線條規整有序、四通八達，身處其間，似乎走幾步，就能隨時拐彎。維也納則像一塊大花布，道路有彎曲的和環形的，有長有短，但好歹也是四通八達，猶如一張蜘蛛網。

唯有中國的兩座城市北京和上海，一眼望去就能直觀感受到它們的路網是如此稀疏。尤其是北京，只剩孤零零的幾條主干道。中國大城市的路網密度在全球明顯偏低，而且隨著城市發展，路網密度越來越低，公共道路越來越少。這意味著什么呢？

如果把路網比作血管系統，血管越多，血液循環流速越快，自然越有活力。如果只剩下幾條大血管，大血管之間還隔著很遠的距離，中間沒有小通道，那么血液的流速和活力顯然會降低。

城市里，對路網感受最明顯的，莫過于行人與司機。比如，你出門買菜，明明菜場就在自家小區大門的正對面，可是道路很寬很長，你無法直接穿過，必須走到道路的盡頭，找到第一個紅綠燈，分兩次過馬路，再在對面行走很長的距離，才能到達菜場。這時，你可能會在心中抱怨：為什么路那么長，要走那么遠，才能遇到一個十字路口？菜場明明近在眼前，可走路一點也不方便。假設這條長長的道路中間開出一條小路，走一半就能過馬路到對面，是不是方便很多？這樣的情境不只限于出門買菜，還可以延伸到人的所有公共活動。如果城市公共道路路口到路口的距離很長，就不利于人的出行，自然也不利于人的生活。

在好的城市，人們愿意走出家門，在路上閑逛、聊天、交流，發生各種各樣有趣的故事。而這樣稀疏的路網，顯然大大降低了空間和生活的品質。多一些猶如毛細血管的小路，城市就有了微循環道路系統，它們會緩解城市大動脈道路的交通壓力。道理很簡單：城市的快速路，應服務于中長距離的出行。如果我們平時出門打個醬油，都不得不走主干道、快速路，那就是資源分配不均，也意味著主路的過度使用、支路的閑置浪費。

有學者對中國50個城市機動車流量實測數據進行研究，證實街道的穿行度與機動車流量的相關性很高。直白點說，就是如果我們打通支路，區域可達性提高，主干道的交通將會明顯疏解。從全球來看，一個認識基本得到認可：機動車時代的城市，更需要密密麻麻、四通八達的路網。如果只造主干道，且兩條干道還間隔很遠，路網稀疏，城市的交通擁堵將會越來越嚴重。

全球城市正回歸窄密路網

宋朝，是中國城市發展的一個高峰。《清明上河圖》就描繪了古代城市生活的圖景。在這幅圖里，不只有一條主路。主路背后，還有許多小路，小路上有行人交談，有商鋪活動。小街小巷與主路一起形成了一張復雜的路網。在這張路網里，人們延展出生活的愉悅。如果長長的一卷 《清明上河圖》，只有一條長長的主路，中間沒有任何岔口，全是圍墻，行人必須一條路從頭走到尾，那會多么枯燥。

古代，街道幾乎就是城市公共空間的全部。許凱介紹，古代中西方的城市街道，不約而同都是小尺寸，充滿活力。盡管當時也出現過大尺寸的規劃，如米利都城的希伯達姆斯路網、中國里坊制度下的大道，但下一級的支路系統仍然存在，它們仍然可以穿透、通行，讓“血液”在其中流動。比如北京城，里坊內曲折交錯，胡同蜿蜒，有豐富的支路，很好地服務于當時的生活。

然而，工業化的到來，掀起了全球城市改造熱潮。首先是西方，1850年的維也納和1853年的巴黎，城市被開膛剖肚，以適應激增的人口，方便大型馬車和有軌電車通行。

即便如此，經過一段時間，這些城市大道上仍恢復了熱鬧的公共生活。因為這里有更寬敞舒適的環境，可以滿足社交需求，而大型馬車和有軌電車的使用，又提高了區域的可達性。

另一個例子是1859年的巴塞羅那。設計師塞爾達懷著對一座理想城市的夢，為新城區設計了均布的網格形路網。主要街道寬度為50米。他還在所有街道交匯處設置了45度切角，以適應有軌電車。

對幾十年以后才出現的私人汽車來說，這個設置也是絕妙的。很多學者直到今天，還在贊嘆切角的設計，它們為每個街角都留下充足的公共空間。

汽車文明的到來，讓街道的公共生活被徹底打破。20世紀的城市規劃，如柯布西耶的光輝城市、阿爾及爾規劃、昌迪加爾規劃，科斯塔的巴西利亞規劃等，都把道路簡單看成為機動車服務，道路又寬又大，空間的社會交往質量急劇下降。“無數當代城市主干道的活力凋零，都在證明這一點。”許凱說。

我們有的城市標桿道路在規劃初期，拿法國香榭麗舍大道作為范本，卻難以成為香榭麗舍大道，反成了交通擁堵的機動車主干道，更談何人流與活力的聚集？

即便是香榭麗舍大道本身，也一度因為車流擁堵和兩側的停車位，變得不那么令人愉悅。阿蘭?雅可布斯在2010年批評說，它已經難以被稱為“偉大的街道”，難以和它在前機動車時代的輝煌相提并論。

最近30年，全球城市漸漸回過頭來反省。大家忽然意識到，原來窄密路網對一座城市是如此重要。

一些歐洲城市又開始了新一輪路網修正。比如，刻意把寬馬路變窄，把筆直的道路切成錯位，增加小路，恢復生動的窄密路網，又通過聰明的規劃解決機動性和可達性問題。

新的趨勢正在悄然形成。

建得高不代表建得密

紐約的曼哈頓，寸土寸金。在小小的區域里，集中著全球各大銀行和投資機構，匯集了世界500強中絕大部分公司的總部，人口之稠密，空間利用率之高，令人贊嘆。曼哈頓是怎么容納那么多人和機構的？據許凱等人的課題研究，曼哈頓一個街坊（4條公共道路圍成的地塊）大約為80米×250米，正是窄密路網。

芝加哥中心區的街坊邊長約100米。哥本哈根、維也納等，街坊邊長均低于100米，一些老城區甚至只有50米。特拉維夫有著規則的窄密路網，交叉口間距小的只有30米，最長也不超過100米。

巴塞羅那新城，在一個多世紀前由塞爾達懷著夢想在白紙上寫就，街坊邊長80米。那里至今仍然被公認為是全球居住質量極高的街區典范。

威尼斯，幾乎沒有一條“主路”，但水陸交錯的街道網，被譽為人類城市建設史的偉大高峰，至今令全世界游客向往。

“目前來看，街坊邊長在100米以內，這樣的尺寸適應性最強，無論設計成公園、住宅還是商場，城市空間都充滿活力。”許凱說。

一份國內學術報告指出，中國大城市的街坊邊長，一般都超過250米，北京尤為嚴重。經統計，北京的街區平均邊長在300米以上，有的圍墻甚至超過400米。從一個路口走到另一個路口，需要走很久。而一旦走錯一個路口，將會讓人懊惱不已，巴不得能長出翅膀飛過去。報告最后總結：大尺寸的街區、寬大的馬路、斷頭路等，不僅給市民出行造成繞路、過馬路難、危險度高等問題，也是北京交通擁堵的癥結所在。

另一個體現空間指標的則是容積率。容積率越高，證明能容納下的人和建筑越多。比如曼哈頓，容積率高達10。巴塞羅那新城容積率達到3。同濟大學課題組手頭的20座全球城市中心案例，除了北京和上海，其他平均容積率都在3以上。

而上海，里弄的平均容積率僅1.5，這并不讓人意外。意外的是新建高層小區，看起來密密麻麻，容積率其實勉強達到3。像陸家嘴那般超高層建筑區，別看造那么高，好像很集約，但容積率不過3.5，和巴塞羅那6層建筑的空間利用率約等。這說明陸家嘴的空間，其實遠遠沒有用足。

從數據看，這些區域人口密度不比上海小，交通量不比上海少。曼哈頓和芝加哥中心區域的容積率，是上海中心城區的5倍，它們都實現了周邊交通通暢，人行環境和公共空間友好。怎么做到的？窄密路網是其中很重要的一個原因。

支路消失給城市留下后遺癥

中國特大城市曾經也有過窄密的、通達的、充滿趣味和魅力的路網。它們是怎樣一步步消失的呢？

首先是歷史原因，追隨全球城市機動車時代的發展大流。但這其中，還有我們的國情因素。中國現代城市剛剛起步時，往往整塊地皮被一個大單位占據，里面是單位員工住宅、廠房、教育機構、文娛配套設施等。時日一長，為了便于管理，大單位把整個區域圈起來，變成了大地塊。多年以后，隨著城市更新，大單位漸漸消失或撤走。政府傾向于把整塊地給一個大開發商開發，覺得那樣靠譜，大開發商又傾向于整塊地一起開發，覺得那樣省事，再度把里面圈死。過去，圈里面密密麻麻的支路系統，最后只能成為小區的內部道路，不再對外開放。城市的支路就這樣漸漸消失，隨著新建小區的發展，城市路網反倒越來越稀。

同濟大學建筑與城市規劃學院院長李振宇一度感慨：為了省事，我們的政府、開發商、購房者三方，都樂意把住宅區做大。可這樣會把城市中原本的支路都“吃掉”。今天回過頭看，支路的消失給城市留下很大后遺癥。

窄密路網的消失，還歸因于我們滯后的法律體系。歷史上人們一直傾向于建造又寬又大的主干道，服務于機動車，變相鼓勵低密度的路網。我國相關法律如《中國城鄉規劃法》等，有條文明確規定：一個居住區必須容納1萬-1.5萬人口，才稱得上是小區。按照人均住房面積50平方米計算，一個小區必須要有50萬-75萬平方米的住房面積。這是什么概念呢？100米的高層住宅，必須連續造30-50棟。這樣50棟圈起來的小區有多大，圍墻有多長，人們從小區一端到另一端要走多久，可想而知。

宜居的需求終將破土而出

今年2月，《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》發布，指出我國新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉小區，已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地集約利用，另外要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念。

該意見一經公布，引起不小爭議。一些居民簡單地認為，它就是要“拆圍墻”。每棟樓都敞開，隨意進出，那治安怎么辦？當然不認同。

路網過稀不好，但也不是越密越好。許凱認為，街坊尺寸過小，也不利于城市發展。邊長小于80米，就會增加更多公共投入，紅綠燈過于密集，道路過于復雜，區域整體效率不高。當務之急，是找到交通效率和步行品質兩者兼顧的路網密度。假設我們現在的小區邊長200米，如果能分成4個小區，每個小區邊長100米，中間就能有一組十字道路可開放為公共道路，那4個小區仍然可以進行封閉式管理。

李振宇認為，合適的街區尺寸確實跟人的步行有關。他這樣計算：人1分鐘大概可以走100步，大概80米。快速走的話，最好只需2分鐘就可以從一個街區的一端走到另一端。如此算來，每120-150米設立一個街口比較合適。

如此看來，上海老城區的路網密度其實先天不錯。比如上海浦西中心城區的街坊，尺寸都不大，周邊都是四通八達的小路。上世紀80年代的古北開發區也是很好的案例。黃金城道邊上，每個方塊邊長約100米，也是小街坊，步行舒適。然而一些新城區的規劃理念卻普遍追求大。浦東聯洋社區，住宅區塊邊長300-500米，走在那里，只有車輛在急速飛馳，兩個紅綠燈之間需要很久，分幾次過馬路，街道的活力明顯降低。上海一些大型工人新村，如曹陽、天山、田林，地處中心，封閉地塊邊長也有300-500米，支路被圈在小區里面，街區尺寸偏大。“中國傳統觀念認為，羊大為美，大即是美好。這種想法至今根深蒂固，也體現在人們選擇大型街區上。但是大真的能解決問題嗎？”李振宇反問。

有意思的是，盡管缺乏理論自覺，但普通市民的需求會自發生長。上海目前一些大型小區內部，有的自發形成公共步行帶，有些居民自己破墻開店，還有的在封閉圍墻中間挖口子，方便居民進出。盡管這些行為是違規的，但也從一定程度上說明：人對宜居空間的需求，終將破土而出。當城市不愿意提供這樣的空間時，他們想盡各種辦法，自己來創造。

開放和封閉分別有度

作為規劃師，許凱買房時特意選擇上海某小區，就是看中這個小區盡管盤子大，但卻通過規劃切分成10個小尺寸的小小區。每個小小區地塊都形成了一個小街坊，每一塊都不超過120米×80米。有些地方兩棟高樓就形成了一個圍合。他每天在樓上俯瞰地面四通八達的支路系統，就有一種出門散步的欲望。事實證明，這個小區每到傍晚，居民們都愿意出門，在路上活動，散步、健身、閑聊、喝咖啡。

有學者認為，小區究竟開放多大程度，圍合封閉多大程度，需要評估當地的風土人情，不能一概而論。比如柏林幾乎每一個住宅區都可以穿透，巴黎卻似乎每條都走不通，因為巴黎的治安不如柏林。但近幾年來，柏林也在改變，有10%-20%的社區開始裝上門，走不進去。這就是一種平衡。

一位國外學者曾對李振宇說，所謂城市規劃，就是管理公共空間的職能。一個大型住宅區，可以大到什么程度，封閉到什么程度，哪些道路開放，哪些道路封閉，這是規劃師的思維方式，也是中國城市未來需要探討的命題。

孫彤宇和許凱的團隊，最近正接手虹口區溧陽路的規劃項目，他們正努力按照這樣的理念進行規劃。項目是約1平方公里的區域，由四川北路、四平路、山陰路、虹口港圍成。在這片土地上，記錄著上海曾經豐富而多元的文化。這里有上海戲劇學院舊址，一批文人如魯迅、郭沫若、瞿秋白都曾在此住過，是有名的文化街區，也是老上海電影產業的聚集區。而今天，它已變得破舊、嘈雜。

團隊在規劃時提出“慢行混合交通”理念——并不打算用一個圍墻把四周圈起來，里面全部新造，而是既有圍合小區，也保留一些公共通道，讓車子開進去，但道路是窄的，地面鋪裝，車子開不快，更適合步行。道路從海倫路地鐵站直通四川北路。周邊的幾個棚戶區拆掉，新建高樓，彼此之間路網連貫。

這樣半封閉、半開放的設計是復雜的，需要各方更加勞心勞力。規劃能否順利通過，他也在忐忑地等待中。但可以預見的是，未來一座城市人性化、精細化的空間更新，不得不走這樣一條路。

一次城市論壇上，李振宇在提到拆圍開放時說：“我認為現在最應打開的是公共建筑，比如歌劇院、藝術中心、博物館等。”

現在去博物館，人們常常要先經過長長的廣場和綠化。我們城市里的文化建筑，恰恰缺乏空間的文化。博物館應當向城市開放，而不是拒人于千里之外。“為需求留個后院可以，但我堅決反對把文化建筑供起來。”李振宇說。他還建議相關法規逐步更新。比如規定，文化中心必須沿著道路有50%的貼線率，其中50%的貼線率中要有70%的開放率。

研究發現，一座城市最容易改變的是建筑，隨時可以拆拆建建，最不容易改變的就是路網。通過路網，你甚至能讀出城市幾百幾千年前的模樣和文化。北京的胡同、上海的里弄，一直是中國城市街道的杰出代表。它們的消失，讓城市的生活與文化無從落足。城市保護，如果只保護單體建筑，卻忽視路網結構，同樣不行。為什么上海的田子坊、新天地那么火？因為它們提供了街道的網，滿足了人的空間需求。其實就一句話——小街區真的很不錯，可以讓我步行打醬油，安全行走，隨時看風景，甚至主要道路被堵時，可以另辟蹊徑，全身而退。

（作者系《解放日報》記者 本文原載于2016年8月1日《解放日報》）