廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)列車(chē)ATO模式對(duì)標(biāo)原理及異常故障分析

魏曉婷

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司， 廣東廣州 510000)

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廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)列車(chē)ATO模式對(duì)標(biāo)原理及異常故障分析

魏曉婷

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司， 廣東廣州 510000)

廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)列車(chē)在采用自動(dòng)駕駛模式(ATO)時(shí)，時(shí)常出現(xiàn)停車(chē)對(duì)標(biāo)異常的故障。以廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)為例，通過(guò)分析列車(chē)ATO模式對(duì)標(biāo)的原理，講解制動(dòng)過(guò)程中電空制動(dòng)的配合方式，以具體案例為依據(jù)，剖析產(chǎn)生對(duì)標(biāo)異常故障的具體原因，并提出切實(shí)有效的解決方案。

廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)； ATO； 電空制動(dòng)； 對(duì)標(biāo)異常

廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)呈南北走向，從南到北依次貫穿番禺區(qū)、海珠區(qū)、天河區(qū)和白云區(qū)，是廣州城市公共交通的主干線(xiàn)，日均客流量超過(guò)90萬(wàn)，高峰行車(chē)間隔為3 min 30 s，同時(shí)車(chē)站站臺(tái)均配置了屏蔽門(mén)系統(tǒng)。如此大客流、高密度的運(yùn)營(yíng)對(duì)列車(chē)的停車(chē)精度提出了更高的要求。為了準(zhǔn)點(diǎn)高效運(yùn)營(yíng)，3號(hào)線(xiàn)列車(chē)采用自動(dòng)駕駛模式(ATO)，即無(wú)需司機(jī)操作，由車(chē)載設(shè)備控制列車(chē)的啟動(dòng)、加速、巡航、惰行、制動(dòng)及精準(zhǔn)停車(chē)。

列車(chē)停車(chē)精度異常直接縮減了乘客上、下車(chē)通道的寬度，影響乘客上、下列車(chē)的速度，延長(zhǎng)列車(chē)停站時(shí)間，嚴(yán)重情況下容易導(dǎo)致列車(chē)晚點(diǎn)運(yùn)行。因此，3號(hào)線(xiàn)列車(chē)在招標(biāo)合同中對(duì)列車(chē)停車(chē)精度提出了明確要求：列車(chē)由信號(hào)設(shè)備控制，且以ATO模式運(yùn)行時(shí)，在所有車(chē)站的停車(chē)精度要求如下：±300 mm以?xún)?nèi)，大于99.99%；±500 mm以?xún)?nèi)，大于99.9998%

1　ATO模式對(duì)標(biāo)原理

ATO模式下，信號(hào)系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱(chēng)VOBC)根據(jù)列車(chē)的實(shí)時(shí)速度值、加速度曲線(xiàn)以及到站的距離值，自動(dòng)計(jì)算出動(dòng)態(tài)的速度曲線(xiàn)，并由此時(shí)給出列車(chē)運(yùn)行的推薦速度，同時(shí)輸出牽引、制動(dòng)命令及指令值，控制列車(chē)按照預(yù)定速度運(yùn)行。通過(guò)實(shí)時(shí)對(duì)比實(shí)際速度與推薦速度之間的差值，動(dòng)態(tài)調(diào)整指令值的大小，實(shí)現(xiàn)停車(chē)精度的準(zhǔn)確控制。廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)站臺(tái)配備屏蔽門(mén)，因此要求具有較高的停車(chē)精度。

列車(chē)接收到信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出的牽引制動(dòng)指令后，由列車(chē)控制單元VCU將指令轉(zhuǎn)換為模擬量后送至牽引及制動(dòng)系統(tǒng)。列車(chē)的制動(dòng)模式分為氣制動(dòng)和電制動(dòng)兩種。

氣制動(dòng)需要通過(guò)制動(dòng)夾鉗施加，受制于氣缸充、放氣以及夾鉗動(dòng)作固有的機(jī)械延遲，響應(yīng)時(shí)間具有延時(shí)性，因此難以實(shí)現(xiàn)對(duì)停車(chē)精度的準(zhǔn)確控制。

電制動(dòng)是通過(guò)控制電力電子器件的通斷，利用電機(jī)工況轉(zhuǎn)換實(shí)現(xiàn)制動(dòng)效果，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)效果較好，更容易實(shí)現(xiàn)制動(dòng)過(guò)程的精準(zhǔn)控制，因此若制動(dòng)全過(guò)程均使用電制動(dòng)，將更有利于列車(chē)準(zhǔn)確對(duì)標(biāo)，電制動(dòng)亦可分為再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)兩種。列車(chē)優(yōu)先進(jìn)行再生制動(dòng)，當(dāng)網(wǎng)壓高于某個(gè)特定值(如1 850 V)，或牽引系統(tǒng)線(xiàn)路電壓低于接觸網(wǎng)電壓而無(wú)法進(jìn)行再生制動(dòng)時(shí)則進(jìn)行電阻制動(dòng)。

1.1再生制動(dòng)

再生制動(dòng)亦稱(chēng)之為反饋制動(dòng)，是一種常見(jiàn)的車(chē)輛制動(dòng)方式，通過(guò)將牽引電機(jī)的電動(dòng)機(jī)工況轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)動(dòng)機(jī)工況，將列車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，電能通過(guò)受電弓反饋給供電接觸網(wǎng)，可供其他相鄰運(yùn)行的列車(chē)使用。再生制動(dòng)過(guò)程要確保牽引系統(tǒng)與接觸網(wǎng)連接，理想狀態(tài)下可控制列車(chē)直至停止?fàn)顟B(tài)，停穩(wěn)后施加氣制動(dòng)保持列車(chē)處于靜止?fàn)顟B(tài)。圖1為典型的再生制動(dòng)的控制過(guò)程。

當(dāng)牽引系統(tǒng)收到VCU發(fā)出的制動(dòng)命令后，開(kāi)始執(zhí)行再生制動(dòng)。圖1詳細(xì)表述了再生制動(dòng)的全過(guò)程，ED-Brake為電制動(dòng)力曲線(xiàn)圖(即圖中藍(lán)色線(xiàn))，EP-Brake為氣制動(dòng)曲線(xiàn)圖(即圖中紅色線(xiàn))，0～t1期間輸出恒定的制動(dòng)力，使列車(chē)速度逐步下降，t1時(shí)刻速度下降至一定數(shù)值后電制動(dòng)力開(kāi)始逐漸減小，t2時(shí)刻列車(chē)速度接近0.5 km/h，制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出停車(chē)制動(dòng)命令，氣制動(dòng)力逐步上升，由于氣制動(dòng)固有的延時(shí)特性，此時(shí)停車(chē)制動(dòng)仍屬于建立期間，未真正施加停車(chē)制動(dòng)，t3時(shí)刻列車(chē)速度為0，t4時(shí)刻施加停車(chē)制動(dòng)，電制動(dòng)完全退出。再生制動(dòng)時(shí)電能回饋暢通，電能可以全部回饋給接觸網(wǎng)，因此再生制動(dòng)可以制動(dòng)列車(chē)到接近停車(chē)(即t2時(shí)刻，列車(chē)速度為0.5 km/h)。列車(chē)接近停穩(wěn)時(shí)，再生制動(dòng)因電機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)而消失，為了確保列車(chē)停穩(wěn)，制動(dòng)系統(tǒng)開(kāi)始施加氣制動(dòng)。

圖1　再生制動(dòng)過(guò)程中電制動(dòng)與氣制動(dòng)的配合

1.2電阻制動(dòng)

當(dāng)再生制動(dòng)產(chǎn)生的能量不能被接觸網(wǎng)吸收時(shí)，制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的能量通過(guò)制動(dòng)電阻消耗掉，稱(chēng)之為電阻制動(dòng)。制動(dòng)過(guò)程中是將牽引電機(jī)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為制動(dòng)電阻的熱能，屬于不可逆的能量轉(zhuǎn)換模式。牽引系統(tǒng)一旦檢測(cè)到接觸網(wǎng)無(wú)法吸收反饋的能量時(shí)，控制斷開(kāi)與接觸網(wǎng)的連接，開(kāi)啟電阻制動(dòng)功能。廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)列車(chē)制動(dòng)電阻采用自然風(fēng)冷模式，依靠列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的風(fēng)量將制動(dòng)電阻的熱能帶走。當(dāng)減速度過(guò)大(即制動(dòng)力過(guò)大)或列車(chē)速度較低(即風(fēng)量較小)時(shí)，自然風(fēng)無(wú)法及時(shí)將熱量散失，制動(dòng)電阻溫度持續(xù)升高，當(dāng)溫度達(dá)到制動(dòng)電阻的溫度限定值時(shí)，由于制動(dòng)電阻無(wú)法繼續(xù)散失熱量，從而導(dǎo)致制動(dòng)率下降。當(dāng)電制動(dòng)開(kāi)始下降而無(wú)法滿(mǎn)足總的制動(dòng)力要求時(shí)，需要通過(guò)氣制動(dòng)加以補(bǔ)償。VCU將總制動(dòng)力及電制動(dòng)力的值送至EBCU，兩個(gè)力的差值即作為氣制動(dòng)力值的大小。由于氣制動(dòng)固有的機(jī)械延遲，導(dǎo)致電空轉(zhuǎn)換過(guò)程中制動(dòng)力精度較差，難以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的準(zhǔn)確控制。若此過(guò)程發(fā)生在列車(chē)接近停車(chē)階段，列車(chē)停車(chē)精度異常的情況更加明顯。

圖2為典型的電阻制動(dòng)控制過(guò)程。其中藍(lán)色為電制動(dòng)(ED-Bremse)曲線(xiàn)，紅色為氣制動(dòng)(EP-Bremse)曲線(xiàn)。0～t1期間輸出恒定的制動(dòng)力，t0時(shí)刻列車(chē)控制單元(VCU)向EBCU(制動(dòng)控制單元)發(fā)送停車(chē)制動(dòng)請(qǐng)求命令(請(qǐng)求施加氣制動(dòng)的命令)，此時(shí)EBCU控制制動(dòng)單元施加氣制動(dòng)，t0～t1為氣制動(dòng)延遲施加的時(shí)間，t1時(shí)刻為電阻制動(dòng)能夠達(dá)到的最大制動(dòng)力時(shí)刻，電制動(dòng)力逐漸下降，與此同時(shí)，氣制動(dòng)建立完成并逐步施加，t2時(shí)刻VCU控制電阻制動(dòng)全部關(guān)閉，完全由氣制動(dòng)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制，列車(chē)速度進(jìn)一步降低，t3時(shí)刻速度下降至1 km/h且EBCU在已經(jīng)施加的氣制動(dòng)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步增大氣制動(dòng)力，至t4時(shí)刻氣制動(dòng)力已達(dá)到停車(chē)制動(dòng)力的大小，此時(shí)列車(chē)施加停車(chē)制動(dòng)使列車(chē)完全停穩(wěn)。

2　影響停車(chē)精度的主要因素

列車(chē)進(jìn)站停車(chē)階段，影響列車(chē)停車(chē)精度的主要因素有兩方面，即制動(dòng)系統(tǒng)跟隨性是否良好以及車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)控制的準(zhǔn)確性。

2.1制動(dòng)系統(tǒng)跟隨性

車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)根據(jù)列車(chē)實(shí)際速度及實(shí)際加速度實(shí)時(shí)調(diào)推薦速度和牽引制動(dòng)模擬量的大小。通常影響跟隨性的因素為電空制動(dòng)的切換。分析可知，電制動(dòng)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)效果較好，氣制動(dòng)則較差，因此制動(dòng)過(guò)程中氣制動(dòng)過(guò)多介入，或電空制動(dòng)切換速度設(shè)置不當(dāng)，便可能影響制動(dòng)系統(tǒng)的跟隨性，最終影響停車(chē)精度。

圖2　電阻制動(dòng)過(guò)程中電制動(dòng)與氣制動(dòng)的配合

2.2信號(hào)系統(tǒng)控制的準(zhǔn)確性

ATO模式下列車(chē)進(jìn)站過(guò)程中主要受制于車(chē)載信號(hào)設(shè)備，其控制的準(zhǔn)確性是影響停車(chē)精度的關(guān)鍵性因素。影響控制指令的主要因素有以下幾方面：

(1)測(cè)速的準(zhǔn)確性。信號(hào)系統(tǒng)通過(guò)測(cè)速電機(jī)和多普勒雷達(dá)準(zhǔn)確的測(cè)量出列車(chē)的速度和加速度，并以此為依據(jù)確定牽引或制動(dòng)的選擇及指令值的大小，并繪制出列車(chē)運(yùn)行曲線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)速度的實(shí)時(shí)監(jiān)控，達(dá)到精確停車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)。

(2)列車(chē)位置定位的準(zhǔn)確性。列車(chē)定位是通過(guò)軌道旁信號(hào)標(biāo)志和車(chē)載信號(hào)標(biāo)志讀取器共同完成，如果不能對(duì)列車(chē)目前的位置進(jìn)行精確定位，則無(wú)法通過(guò)算法預(yù)估列車(chē)的停車(chē)位置，所以這也是影響停車(chē)精度的關(guān)鍵因素。

(3)車(chē)載ATO系統(tǒng)軟件的算法。即使列車(chē)的速度和定位都能滿(mǎn)足要求，如果軟件算法不當(dāng)，會(huì)導(dǎo)致繪制的運(yùn)行曲線(xiàn)不夠準(zhǔn)確，從而出現(xiàn)頻繁調(diào)節(jié)牽引制動(dòng)模擬量的情況，影響列車(chē)停車(chē)精度。

3　故障案例分析

信號(hào)系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集以下參數(shù)：推薦速度、實(shí)際速度、加速度及VOBC輸出的牽引制動(dòng)模擬量，實(shí)現(xiàn)列車(chē)準(zhǔn)確對(duì)標(biāo)的精確控制，其中推薦速度為信號(hào)系統(tǒng)綜合列車(chē)所處的位置及當(dāng)前實(shí)際速度值等因素，計(jì)算出來(lái)的目標(biāo)速度值。加速度曲線(xiàn)可直觀反映列車(chē)對(duì)VOBC輸出的牽引制動(dòng)模擬量的響應(yīng)情況，各參數(shù)在圖3、圖4中的對(duì)應(yīng)曲線(xiàn)為：

圖3為停車(chē)精度正常情況下的各參數(shù)曲線(xiàn)，從圖中可知，列車(chē)速度能完全貼合推薦速度，也證明了信號(hào)系統(tǒng)控制較為精準(zhǔn)，制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)性能較好。

圖3　停車(chē)精度正常時(shí)信號(hào)系統(tǒng)的采集數(shù)據(jù)

圖4為停車(chē)精度異常時(shí)的各參數(shù)曲線(xiàn)圖，可大致分為4個(gè)階段進(jìn)行分析。第1階段由于制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)較差，信號(hào)系統(tǒng)輸出了最大模擬量，但制動(dòng)系統(tǒng)并未按此要求響應(yīng)，導(dǎo)致列車(chē)實(shí)際速度大于推薦速度。進(jìn)入第2階段后，制動(dòng)系統(tǒng)開(kāi)始響應(yīng)信號(hào)系統(tǒng)輸出要求，按最大加速度要求制動(dòng)，速度逐步下降。第3階段后，實(shí)際速度已經(jīng)逐步貼近推薦速度，信號(hào)系統(tǒng)認(rèn)為列車(chē)速度已經(jīng)得到有效控制，開(kāi)始減小模擬量的輸出，但是由于傳輸?shù)墓逃醒舆t，制動(dòng)系統(tǒng)并未立刻響應(yīng)信號(hào)系統(tǒng)輸出的要求，仍以最大加速度制動(dòng)。至第4階段，制動(dòng)系統(tǒng)才開(kāi)始響應(yīng)信號(hào)系統(tǒng)輸出模擬量減小的要求，加速度逐漸減小，實(shí)際速度逐步超出推薦速度，此時(shí)信號(hào)系統(tǒng)增大模擬量的輸出，要求列車(chē)以最大加速度制動(dòng)，但制動(dòng)系統(tǒng)并未按要求響應(yīng)，最終導(dǎo)致列車(chē)沖標(biāo)。

綜上所述，制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)性能會(huì)導(dǎo)致信號(hào)系統(tǒng)調(diào)整控制要求，但是信號(hào)系統(tǒng)也未綜合考慮響應(yīng)的固有延遲，低速情況下仍然反復(fù)調(diào)整輸出模擬量，必然會(huì)導(dǎo)致列車(chē)沖標(biāo)。

圖4　停車(chē)精度異常時(shí)信號(hào)系統(tǒng)的采集數(shù)據(jù)

3號(hào)線(xiàn)要求的對(duì)標(biāo)精度為±500 mm，若列車(chē)停車(chē)精度超出規(guī)定范圍后，車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)將無(wú)法輸出開(kāi)門(mén)指令，車(chē)門(mén)與屏蔽門(mén)均無(wú)法自動(dòng)打開(kāi)。嚴(yán)重情況下需人工操作重新對(duì)標(biāo)，往往容易造成列車(chē)晚點(diǎn)運(yùn)行。列車(chē)正常對(duì)標(biāo)情況下，列車(chē)控制單元VCU記錄的數(shù)據(jù)如圖5所示，相關(guān)的信號(hào)代表的含義為：

1)$VREF：列車(chē)速度值；

10)$FIEFG1：激活端三節(jié)列車(chē)電制動(dòng)力實(shí)際值；

11)$FIEFG2：非激活端三節(jié)列車(chē)電制動(dòng)力實(shí)際值；

13)$FIMFG1：激活端三節(jié)列車(chē)氣制動(dòng)力實(shí)際值；

14)$FIMFG2：非激活端三節(jié)列車(chē)氣制動(dòng)力實(shí)際值；

制動(dòng)緩解情況下，制動(dòng)力為零，負(fù)值越大表示制動(dòng)力越大。從圖5可知，當(dāng)列車(chē)速度達(dá)到0.764 4 km/h時(shí)，電制動(dòng)力開(kāi)始逐步減弱，氣制動(dòng)補(bǔ)償以保證總制動(dòng)力符合要求，這種情況下再生制動(dòng)充分發(fā)揮了作用，停車(chē)制動(dòng)過(guò)程控制準(zhǔn)確，因此達(dá)到了準(zhǔn)確對(duì)標(biāo)的要求。

一旦電制動(dòng)轉(zhuǎn)換為電阻制動(dòng)模式時(shí)，通常會(huì)導(dǎo)致氣制動(dòng)過(guò)早介入，由于制動(dòng)控制系統(tǒng)的跟隨性較差，滿(mǎn)足不了精確對(duì)標(biāo)的要求。以2015年4月21日捕捉的一起沖標(biāo)故障為例，分析異常對(duì)標(biāo)的原因。從圖6中可知，當(dāng)列車(chē)速度降低至5.589 3 km/h時(shí)，電制動(dòng)力開(kāi)始減弱，氣制動(dòng)逐步施加，由于電空轉(zhuǎn)換時(shí)，氣制力施加延遲，且調(diào)節(jié)性能較差，總制動(dòng)力未達(dá)到預(yù)定要求，最終導(dǎo)致列車(chē)沖標(biāo)。

為了進(jìn)一步驗(yàn)證氣制動(dòng)提前介入是引起列車(chē)沖標(biāo)的原因，利用制動(dòng)系統(tǒng)(EBCU)采集的數(shù)據(jù)做深入的分析，所采集的數(shù)據(jù)如圖7所示，當(dāng)列車(chē)速度降低至7 km/h時(shí)，牽引系統(tǒng)向制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出“stopping brake request”命令(圖中黃色豎線(xiàn)對(duì)應(yīng)位置)，此時(shí)電制動(dòng)開(kāi)始逐步減弱，根據(jù)氣制動(dòng)計(jì)算值，氣制動(dòng)應(yīng)立刻補(bǔ)充因電制動(dòng)力減小而削減的制動(dòng)力。實(shí)際情況并非如此，氣制動(dòng)實(shí)際值相對(duì)理論計(jì)算值延遲，且氣制動(dòng)力比預(yù)期小，隨著電制動(dòng)力快速減弱，氣制動(dòng)力補(bǔ)償較為緩慢，未達(dá)到快速補(bǔ)償總制動(dòng)力的目的，總制動(dòng)距離增加。

列車(chē)施加氣制動(dòng)時(shí)，由于排出制動(dòng)風(fēng)缸壓縮空氣及夾鉗動(dòng)作需要一定時(shí)間，通常制動(dòng)系統(tǒng)從接收命令至氣制動(dòng)建立起來(lái)，需要至少400 ms，因此為了電空轉(zhuǎn)換時(shí)保證總制動(dòng)力不變，通常要求電制動(dòng)延遲退出，應(yīng)充分考慮氣制動(dòng)施加所需的固有時(shí)間。

圖5　ATO停車(chē)精度正常時(shí)氣制動(dòng)介入時(shí)間數(shù)據(jù)

圖6　ATO停車(chē)精度異常時(shí)氣制動(dòng)介入時(shí)間數(shù)據(jù)

圖7　列車(chē)對(duì)標(biāo)精度異常時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)

綜上所述，氣制動(dòng)提前介入情況下，若電制動(dòng)退出時(shí)機(jī)設(shè)置不合理，氣制動(dòng)未能及時(shí)補(bǔ)償因電制動(dòng)退出削減的制動(dòng)力，必將會(huì)導(dǎo)致列車(chē)沖標(biāo)。

4　結(jié)束語(yǔ)

為了解決車(chē)輛制動(dòng)響應(yīng)延遲問(wèn)題，可從兩方面入手，一方面增加電制動(dòng)延遲退出功能，彌補(bǔ)氣制動(dòng)延遲施加帶來(lái)的制動(dòng)力減弱問(wèn)題，另一方面優(yōu)化氣制動(dòng)施加條件，即當(dāng)列車(chē)速度低于一定值時(shí)(如10 km/h)，氣制動(dòng)施加預(yù)壓力，制動(dòng)夾鉗預(yù)先動(dòng)作，縮短氣制動(dòng)建立時(shí)間，一旦電制動(dòng)退出，氣制動(dòng)可立刻予以補(bǔ)償。因此車(chē)輛設(shè)計(jì)階段需充分考慮這兩方面因素，確保制動(dòng)跟隨性能良好。

列車(chē)停車(chē)異常是一直困擾地鐵列車(chē)車(chē)輛與信號(hào)接口的重大疑難問(wèn)題，只有車(chē)輛及信號(hào)系統(tǒng)協(xié)同解決，方能充分保證列車(chē)停車(chē)精度滿(mǎn)足要求。

[1]廣州市軌道交通三號(hào)線(xiàn)車(chē)輛采購(gòu)招標(biāo)文件 GXTC-0205009-2[Z].

[2]西門(mén)子(中國(guó))有限公司.Guangzhou Metro Line 3 Functional Specification Drive and Brake Control[Z].北京：西門(mén)子(中國(guó))有限公司，2004.

Stop Benchmarking Principle and Fault Analysis of ATO Mode for Guangzhou Metro Line 3 Train

WEIXiaoting

(Guangzhou Metro Corporation, Guangzhou 510000 Guangdong, China)

The failure of stop benchmarking anomaly in ATO mode often occurred in the train of Guangzhou metro line 3. Taking the train of Guangzhou metro line 3 as an example, this paper analyzes the benchmarking principle of ATO mode, introduces the braking process of electric pneumatic braking, dissects the fault reason of stop benchmarking abnormally based on the specific case, and puts forward the effective solutions.

Guangzhou metro line 3; ATO; electro pneumatic brake; stop benchmarking anomaly

1008-7842 (2016) 02-0112-04

??)女，助理工程師(

2015-11-30)

U239.5

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.02.27