網約車細則發布，改革“變味”了？

閔杰

服務的底線、安全的底線應該由政府設定，而上限交給市場來決定，通過市場競爭不斷突破服務上限。

網約車監管再起波瀾。

十一長假一結束，北京、上海、深圳、廣州等多城市密集出臺網約車細則征求意見，北京要求“京人京車”、上海要求“滬籍滬牌”，車輛門檻細致到排量、軸距的嚴格規定，其程度不僅讓網約車平臺措手不及，也讓輿論焦點立刻從“樓市調控”轉向了“網約車細則”。

作為近年來公眾參與度最高的一項管理制度，“網約車監管”從一開始就置于社會的廣泛討論之中。2015年初，網約車引發多個城市出租車群體的抗議，而監管部門的執法也時常遇阻，社會呼吁監管部門應該呼應和包容社會創新。去年10月，交通運輸部發布《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，其中的“車輛登記改為營運”“數量管制”和“價格管制”等引發爭議。今年7月，交通運輸部正式出臺《暫行辦法》，給予網約車身份“合法化”，并且刪去了數量管制和價格管制的提法，獲得廣泛贊譽。

相對于交通運輸部溫和的《暫行辦法》，一些城市的地方細則就顯得非常嚴苛。讓人費解的是，一松一緊的背后，究竟是地方過度執行了交通運輸部的精神，還是這原本就是監管者的本意？

互聯網+=互聯網+戶口？

上海發布網約車細則后，復旦大學國際關系與公共事務學院副教授鄭磊決定每坐一次專車就作一個微訪談，記錄下政策實施前后的過程。

10月11日，第一次微訪談中，司機是個安徽人，車是外地牌照。司機已經開專車一年多時間，從兼職轉為全職，每天開十個小時，七天不休。在交談中，他告訴鄭磊，上海管理辦法出來后，他已經訂了一輛新能源車，申請上海牌照。而上海戶口的限制問題，他準備找一位關系好的上海人朋友幫忙申請資格。

在這天的回程中，鄭磊通過易到平臺第二次叫車，同樣是外地牌照，司機也是外地人，但來上海已經19年。這位司機對上海新政的意見是：限制外地牌照做專車是合理的，但限制司機戶口不合理。他用樸素的觀念表達了不滿：“我辦過了暫住證，其他事都能做，為什么就不可以開專車了？”

在北京和上海發布的網約車細則中，都明確了駕駛員要求“本市戶籍”，車輛要求“本市號牌車輛”或“在本市注冊登記”，被稱為“京人京車”“滬籍滬牌”，這也成為本次地方細則中的“眾矢之的”。

北京大學國家發展研究院教授周其仁為此專門寫文章追問，“如果一個城市要享用的全部產品與服務，限定只能由本市戶籍人口提供，那么這個城市將會怎樣？”甚至，“如果限定本市戶籍人口才能擔任市長書記，那我們的城市將會怎樣？”他直言，希望幾個城市出租車管理當局能夠回答：網約車究竟特殊在什么地方，才真的需要規定“非本市戶籍人口”不得從事？

上海市交通委在接受《中國新聞周刊》采訪時，回應了社會關于上海戶籍要求的質疑，“對網約車駕駛員的戶籍提出了要求，主要是因為網約車屬于出租汽車的一種業態，具有明顯的地域性特征。據《2015年上海市國民經濟和社會發展統計公報》，至2015年末，本市常住人口總數已高達2415萬多人，城市常住人口的大幅增長，對城市資源承載能力和城市綜合管理都帶來了很大的影響，按照中央和本市加強人口規模控制和管理的要求，本市對網約車駕駛員的戶籍問題明確應為本市戶籍。”

北京市交通委也通過其官方微博對社會關注問題做了類似回應。“為什么規定網約車駕駛員和網約車為本市戶籍、本市車輛？”北京市交通委列舉了四個因素：一是北京四個中心功能定位的發展要求;二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求;三是治理交通擁堵的要求;四是政策法規的要求。

其中，特別解釋了北京“疏解人口”的需求，“治理‘城市病首要的就是嚴控人口規模，至2020年，將人口控制在2300萬。同時，按照構建‘高精尖經濟結構的要求，城市就業將主要以高端服務業和高新技術產業為發展方向。出租汽車既是首都窗口行業，也是勞動密集型行業，其未來發展必然涉及人口規模調控和產業發展及就業導向，這也是治理‘城市病、實現首都四個中心功能定位的客觀要求。”

不過，官方解釋并未獲得學界認可。中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，住房和車輛因為戶籍問題的限購，可以理解，畢竟是增加資源，宏觀調控有必要，“不過，工作機會的限制——性質就變了，這就是歧視。”

朱巍提出一個假設：歷年國務院對高校畢業生就業的政策中都重點提及了，招聘畢業生不能以“年齡、戶籍等”為限制的禁止性規定。“那么，若是北上廣深四地網約車中，有異地應屆畢業生應聘作為網約車司機的話，到底是遵守國務院的規定，還是‘屬地管理，由四地新政說了算呢？”

鄭磊告訴《中國新聞周刊》，在上海細則出臺前，對于要求“滬牌”、車輛門檻等條件早有預期，“最吃驚的就是對戶籍的要求，對此我強烈反對。”

鄭磊在2015年12月成為了上海市交通委首批“公眾意見征詢委員會”的委員之一。這個委員會是由上海市交通委發起建立，旨在加大社會各界對交通決策的參與程度，首批有12人被聘為委員，來自交通運輸、公共政策、經濟學等領域的專家、人大代表、政協委員和市民代表。鄭磊告訴《中國新聞周刊》，這次上海網約車細則的出臺過程中，上海市交通委并沒有召集這個委員會進行討論和征求意見。

來自政府智囊的國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東也對戶籍限制條款并不認可。“本質上說，這是勞動力市場，應該自由流動，現在很少行業會對戶籍有要求，大的趨勢應該是把現有的不合理的戶籍限制取消掉，而不是反過來加強。”

程世東對《中國新聞周刊》表示，監管者的一個擔心可能是，如果只限制本地車輛，不限制本地戶籍，會出現“人車分離”，即本地車注冊為網約車后，轉租給外地人來運營，這樣會造成新的問題出現，“為了避免這個問題，更合理的方式應該是，要求網約車的車主和司機保持一致，而不是要求司機是本地戶籍。”

戶籍限制會導致司機大幅減少。在首批城市發布細則后，滴滴公司很快做出一個在外界看來頗為情緒化的回應，其中特別以上海為例，“上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。”

不過，上海市交通委在接受《中國新聞周刊》采訪時并不認可滴滴公司的這個數據，表示“41萬是滴滴在本次回應當中公布的數據”。“當然我們還注意到，今年8月29日滴滴在其發布的《上海市移動出行（滴滴）就業及社會發展分析報告》中透露，上海有28.77萬滴滴司機。”

相比戶籍限制而言，要求“本地車牌”獲得了更多理解，尤其是北京和上海。

2015年10月23日，4位“85后”創辦的租賃公司——重慶達至汽車租賃有限公司舉行“司機之家”活動。

上海市交通委在回復《中國新聞周刊》關于“滬牌”的要求時，提供了三點解釋：第一，根據上海市制定的《上海市交通白皮書》，堅持綜合交通發展戰略和公交優先發展戰略，作為個性化交通，網約車應堅持適度發展的原則。第二，作為出租汽車的一種業態，網約車具有地域性服務特征，交通運輸部《暫行辦法》中明確規定，禁止網約車異地經營。第三，1994年以來，上海市長期施行機動車額度增量控制的相關政策，對小客車的擁有和使用進行了控制，尤其對外牌車輛實施了一定的限行措施，有效緩解了交通擁堵加劇的趨勢。依據目前實施的限行措施，僅有在本市注冊登記的車輛才能提供全時段全路段的出行服務。因此規定在本市注冊登記的車輛才能在本市區域內從事網約車經營。

“不管北京還是上海，都對小汽車有限購和數量管制的政策，限制外地網約車在本地運營，也是從這個角度考慮，否則原有的政策就會失效了。”程世東對《中國新聞周刊》表示，小汽車和出租車、網約車對道路資源、交通污染的影響是一樣的，甚至出租車、網約車更甚，如果對小汽車進行數量管制，對出租車和網約車同樣可以執行一定程度的數量管制。“實際上對網約車也應該進行數量管制，只不過主管部門迫于輿論壓力沒有再提。”

政策“變味”了？

“今年7月，交通運輸部正式出臺《暫行辦法》，刪去了數量管制和價格管制的提法。但細看條文，還是感到不少隱憂。”北京大學國家發展研究院教授薛兆豐在近期的一篇文章中說，“讀起來非常好，但伏筆也不少。地方政府對細則制定有很大空間，要密切關注會不會出現變相的數量管制、價格管制和其他反公平競爭的政策，才能確保《暫行辦法》的核心精神得到貫徹。”

很快，學者的擔憂成了現實。

截至目前，除北、上、廣、深作為第一批公布細則城市外，杭州、天津、重慶、惠州、南京、成都等也相繼發布了各自的細則。

作為超大型城市，京滬兩地細則毫無疑問是其中最為嚴苛的。京滬兩地細則主要原則大致相同，體現為三限：限制司機（本市戶籍）、限制牌照（本市車牌）、限制車輛（北京要求5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米，新能源車軸距不小于2650毫米;上海要求燃油車輛軸距達到2700毫米以上，新能源車輛軸距達到2650毫米以上）。

深圳設置的駕駛員門檻相比北京有所降低，除了深圳戶籍外，持有效的《深圳經濟特區居住證》也可。而廣州則更為寬松，只要求具有廣州核發的“駕照”就可申請。

不過，廣州、深圳對車輛的門檻則要更高。比如，廣州甚至細致地要求車身長度大于4.60米，車身寬度大于1.70米，車身高度大于1.42米。廣州要求必須是一年內新車，深圳要求是兩年內新車。

相比北上廣深的網約車管理細則，杭州的細則更寬松，也引來一陣叫好，被一些輿論稱為“溫和新政”。

杭州細則沒有對戶籍和車型有強制要求，本市戶籍或在本市取得《浙江省居住證》6個月以上即可從業。對車型的要求，杭州允許“燃油車車輛軸距達到2700毫米以上或者車輛購置的計稅價格在12萬元以上，新能源車車輛軸距達到2600毫米以上或者綜合工況續航里程達到250千米以上”。

在司機戶籍和車輛門檻上，杭州都給出了“二選一”方案。對于政策制定初衷，杭州市交通局副局長陸獻德在發布會上說：“這樣制定也是考慮到杭州實情，與北京、上海有大量本地司機不同，杭州80%以上的出租車司機都是河南、安徽、黑龍江等地過來的外地司機，專車司機情況也類似，如果限定了籍貫要求，可能出現人手短缺的情況。”

車輛門檻降低也是出于杭州實際情況，“2700毫米的軸距是根據出租車軸距2650毫米標準制定的，不過如果只有這一條標準，那么估計目前市面上80%的專車都達不到這個標準，也排除了大部分緊湊型車輛進入專車市場。所以又設定了價格標準，只要兩者取其一，都是可以進入市場的。”

對于車輛軸距的政策制定依據，上海市交通委給《中國新聞周刊》的回復中稱：“網約車提供高品質服務，舒適度是主要要求之一，而軸距是體現空間舒適性的重要指標，根據當前車型軸距，規定燃油車輛軸距不低于2700毫米，符合規定的新能源車輛不低于2650毫米。”

鄭磊對這一規定并不買賬，他認為，車輛的安全不安全不是通過軸距的大小來決定的，“目前的軸距規定暗含著鼓勵大車，這會產生兩個問題：一是排放量更大，不利于環保;二是占用更多道路資源。”而北京細則不僅要求軸距，還規定了排量的下限，三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T，在鄭磊看來，“這是明擺著的荒唐，限制節能環保的小排量汽車，還嫌空氣污染不夠嚴重嗎？”

中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍稱，按照這個標準，包括寶馬3以下的車型、奧迪A4以下的車型、奔馳GLA以下的車型以及絕大多數的經濟型車型和豪華跑車車型都要被排除在外。而純電動車，寶馬最新款、售價四五十萬的i3，軸距也只有2570毫米，依舊會被排斥在外。

對于北京的規定，朱巍很難理解。“是為了安全么？以北京出租車最重要車型現代伊蘭特為例，該車軸距2610毫米，排氣量也就是1.6，都不能達到網約車的標準。若是六七萬塊錢的韓國伊蘭特都能勝任日常繁重的出租車業務安全性，那么，為何其他車輛不行？”

上海市交通委在接受《中國新聞周刊》采訪時強調了網約車和巡游出租車的差異：“網約車車輛檔次明顯高于當地主流巡游出租汽車，為市民提供高品質出行服務;巡游車實行政府定價，具有一定的基本保障功能，網約車則實行市場調節價。”

在鄭磊看來，政府應該給網約車司機和車輛設定門檻和底線，比如說司機的駕齡、沒有過嚴重交通行為和犯罪記錄等，“而對車輛真正應該設置的底線，不是車的大小，也不是車的貴賤，而是車輛的安全性。對這些車輛的年檢應該更嚴格，年檢力度要更大。這也符合政府監管方式的改革，減少事前審批，加強事中事后監管。”

“該管的沒管。”鄭磊坦言，應該重點加強監管的，反而沒有體現出來，政策初衷也許是為了給出租車留條生路，“從這個角度看，地方細則背后透露出，監管思路背后體現的不是真正的公眾利益和乘客利益，骨子里是出租車的行業利益。”

“服務的底線、安全的底線應該由政府設定，而上限交給市場來決定，通過市場競爭不斷突破服務上限。”鄭磊判斷，如果網約車走高檔化路線，可能會有兩個結果，一是出租車也會提升車型，二是更多人去坐網約車，“隨著經濟發展，消費者對車型的要求肯定是不斷往上走。出租車如果堅持不提升，那只會淘汰得更快。”

對于各地的嚴苛細則，《人民日報》海外版微信公眾號俠客島的一篇評論稱，“這些城市的網約車條文，與幾個月前交通運輸部所出臺的兩個文件相比，條件苛刻了許多，或有過度執行之嫌。”

對于7月交通運輸部的《暫行規定》，鄭磊表示，除了對“網約車和巡游車差異化競爭”有不同意見外，基本都表示認可，“尤其是比征求意見稿好太多了。”為此，當時鄭磊專門發微信評價，“這成為互聯網+時代政府監管模式轉變的一個亮點，給其他領域做了一個很好的示范。”

新政賦予了地方不少權限，什么車能從事網約車、網約車能在什么區域內經營、實不實行政府指導價，地方都有權自己決定。

不過，這次地方細則的“變臉”還是讓鄭磊有些意外。“有些人很困惑，認為地方細則違背了交通運輸部的精神，交通運輸部為什么不出來管管？”鄭磊對《中國新聞周刊》表示，這或許就是監管的本意，給地方制定細則雖然留出了足夠空間，但仍要服從幾個大的原則，既要通過抬高門檻的方式實現“數量管制”的實際目的，也要通過行政干預“差異化經營”的方式來維護現有出租車的行業利益格局，“北上廣深在同一天發布細則，而且主要規定都差不多，讓人很難相信這些城市在自發地進行協調。”

公交優先vs打車難

北上廣深細則征求意見稿出臺后，滴滴公司在第一時間發表了聲明，認為相關規定會造成四個結果：車輛供給驟減、司機大幅減少、網約車車費翻倍、出行效率大幅降低。

滴滴甚至直言：“地方政府對網約車軸距（≥2700mm）、排量（≥1750毫升，≥1.8T或2.0L）、車輛準入年限（≤兩年新車）以及網約車駕駛員必須有當地戶籍的規定，無形中抬高了門檻準入標準，是變相的數量管控。”

很多用戶也擔心，網約車出現后，打車難已經極大得到了緩解，會不會因為地方細則的規定，讓打車難重新回潮？

滴滴在聲明中就挑明了這些“后果”，“等待時長將從目前平均5分鐘延長到15分鐘以上，同時因為供不應求，可能會再現司機挑乘客的情況。”“網約車定價之所以相對實惠，主要是因為社會共享車輛本身的平民性，要求用帕薩特、奧迪A4L等以上的車型提供網約車服務必然提高運營成本，或將抬高網約車費到當地出租車價格的兩倍或以上。”

上海市交通委在回應“打車難”是否會重新回潮的問題時，對《中國新聞周刊》表示，“打車難”是“出行難”的一種表現，解決城市居民“出行難”問題需要標本兼治，多措并舉，綜合施策，“打車難問題不應該獨立看待，應該在城市交通的格局中統籌解決。”

為解釋政策制定依據，上海市交通委對《中國新聞周刊》提供了一系列城市交通數據作為補充。

“近年來，小汽車以平均每年12%的速度遞增，而道路長度年均增長速度僅為1.7%，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路資源不可能支撐個體化交通方式比例較高的交通模式。因此，解決上海出行的唯一出路是優先發展公共交通，這也是國際上特大城市解決出行通用的做法。”

“上海從建設第一條軌道交通以來，截至2016年上半年軌道交通里程（含磁懸浮）達到617.53 公里，中心城600米半徑覆蓋率為38 %;地面公交線路1437條（其中，解決最后一公里的有195條），中心城500米站點密度達到91%，公交專用道里程為312公里，平均運行速度達到15.5 公里/小時，86.4%的軌道交通站點周邊只需走1-2分鐘（100米范圍內），就能找到地面公交站點和線路。”

“中心城公共交通占居民出行方式的比重由2010年的47.2%增至目前的52.6%，平均出行距離8.2公里，出行時間32.3分鐘/次。”

基于此，上海市交通委的一個基本判斷是，“出租汽車包括網約車，只是公共交通的補充，只能適度發展。”

對于道路資源原本就已經緊繃的大城市來說，優先發展和鼓勵公共交通已經成為共識。甚至在一些觀點看來，政府不可能再去鼓勵發展一個比出租車還要便宜的打車市場，這違背了城市發展的規律。

“網約車定位是高端出租車服務，我認為現在政策足以滿足高端出行的需求。”程世東對《中國新聞周刊》表示，地方細則對中低端網約車，肯定會有影響，“這部分市場原本也不是我們希望發展的。”

在程世東看來，現在大家一直在爭論，網約車細則會不會讓打車重新變難，這需要考察整個包含網約車在內的出租車供給數量，到底多少是合適的？“從道路資源緊張的角度看，很多大城市無法讓老百姓隨心所欲地用小汽車，也就無法讓百姓隨心所欲地打出租車。”

對于未來的趨勢，程世東判斷，比起現在放任不管的狀況，打車會有所影響，但與原來相比已經不可同日而語，“不管怎么說，畢竟投放了相當一部分網約車運力，增加了供給，比網約車沒有出現以前的打車難度肯定會大大降低。”

而在鄭磊看來，發展網約車與發展公共交通并不沖突。“大城市鼓勵公共交通先行這是絕對合理的。”但鄭磊認為，坐公交的人和乘坐網約車的人是兩個不同的需求市場，不存在坐公交的人轉移到網約車上來，“這是兩級市場，有一段時間會有轉移現象，就是網約車補貼大戰的時期。現在大量補貼取消后，網約車價格恢復正常，對公共交通并不構成威脅。”

“公共交通是政府提供的一種基本公共服務，不可能滿足多樣化、個性化的需求。”鄭磊告訴《中國新聞周刊》，相反，他觀察到的一個現象是，網約車方便以后，很多私家車不怎么開了。他希望網約車發展到最后呈現一個效果，更多人覺得不用買私家車了，“這就是互聯網的好處，當調用資源變得非常方便的時候，我們就不再需要擁有資源了，這不也是政府鼓勵公共交通產生的另外一個好的結果嗎？”

網約車和出租車再博弈

今年9月，交通運輸部原部長楊傳堂去職，李小鵬接任交通運輸部部長。

對于這位新任交通運輸部部長，有媒體梳理，有四道必答題擺在新部長面前：網約車新政有“后招”嗎？出租車“份子錢”能降到多少？高速公路收費怎么改？特大城市機動車會一直“限購限行”嗎？

網約車細則怎么改，無疑是最受關注的。此前就有不少擔心，高調改革的網約車新政，會不會在操作細則中被弱化、被抵消？

事實上，網約車和出租車的格局博弈一直伴隨整個網約車新政的全過程，甚至7月出臺的交通運輸部《暫行條例》依然沒有彌合這種分歧。

在這部《暫行條例》中，刪去了“征求意見稿”中提到的“數量管制”“價格管制”等明顯帶有限制網約車發展的內容，代之以“堅持優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車”這樣的籠統表述。

《暫行條例》一公布，就有學者提出擔心，很多地方管理部門難免根據這些“授權”，制定各種規則，弱化改革，比如進行數量管制、規定較高的價格、設置戶籍壁壘等，以此來抑制網約車的發展，為出租車行業改革換取時間。

不管質疑之聲有多強烈，對交通主管部門來說，有一點是確定無疑的：在目前階段，不可能讓網約車動了出租車市場的奶酪。這一點在交通運輸部暫行條例中明確為網約車的定位是“高品質服務、差異化經營”。很顯然，主管部門不希望網約車顛覆目前的存量出租車市場格局，希望網約車做增量的高端化市場。至于未來，鼓勵二者融合發展。

“網約車定義在中高端，和出租車的差異化體現在價格差異化，我對這點不太認同。”工業和信息化部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞在10月17日北大國發院主辦的“地方網約車發展與規制研討會”上表示，網約車和出租車是不同的業態，約車方式不同，有精準的對接，通過高科技帶來安全性等。從這個角度來看，沒有必要從戶口角度來限制發展，也沒必要從車型來區別差異化發展從而把價格提升，“更重要體現在高技術應用來實現服務手段以及服務品質的提升，從這個角度來講品質和服務的差異化，消費者更容易接受。”

“過于壓縮網約車市場，對出租車轉型升級是沒有好處的，并不會給出租車留出改革的空間和時間來。”何霞建議，監管部門要正確處理網約車和出租車在轉型升級和改革上的正向互動關系。

而在程世東看來，從行業的穩定發展角度，不妨采取漸進式改革的方式來最終實現市場化調節。他對《中國新聞周刊》分析，“在現階段強調差異化發展并沒有錯，為了更好地調整利益格局，保障行業的穩定發展，錯位發展很有必要，但從長遠來看，還是要堅持市場化方向，通過市場競爭實現融合發展。”

另一方面，網約車市場格局和規則也在發生變化，對網約車行業加強監管的聲音也越來越高。

網約車從非法變合法3天后，滴滴宣布收購優步中國。之后有媒體報道，滴滴又與全國50多家出租車公司簽約合作。滴滴打完了這套“組合拳”，多地的滴滴用戶反映，網約車的打車費用上漲了不少;而滴滴司機也說，收入下降了不少。不論是用戶還是司機都擔心，網約車市場會不會被壟斷？這種壟斷屬不屬于市場行為？

甚至有一篇題為《滴滴已死，偽分享經濟徹底破產》的文章在社交媒體廣泛流傳。文章認為，由于大量全職司機的存在，滴滴實質只是一個不規范的出租車公司。收取高昂的中介費用，但是卻不能提供有效的管理，所以政府必須要進行嚴格管制。

事實上，關于網約車是否是真正的共享經濟，一直存有巨大分歧。

“共享經濟不是免費經濟，是有償交換，而不是無償奉獻。”薛兆豐認為，以為只要是共享經濟，就只能搞免費分享，而不能進行商業化牟利，是對共享經濟的徹底誤解。

滴滴公司資深副總裁陶然此前在接受《中國新聞周刊》采訪時，就共享經濟提出了自己的理解，“如果鼓勵每一個人都是雷鋒，那結果就是沒有雷鋒。應該鼓勵共享經濟參與者有收入，無論是順風車還是兼職專車，都是共享經濟。要求必須是公益、只有人人都當活雷鋒才是共享經濟，本身是對共享經濟的誤解，也是對市場、經濟和公益的重大誤解。”

鄭磊告訴《中國新聞周刊》，通過平時大量接觸網約車的了解，以上海為例，專職網約車司機和兼職網約車司機的比例大概是二八開，“二八原則在很多領域都存在，二成的人干了八成的工作量。我同意這兩成專職司機的行為不是共享經濟，但不能因此否認整個公司或行業不是共享經濟，共享經濟的企業也可以是同時具有兼職和全職的混合經濟。”

在鄭磊看來，純粹的共享經濟太過于理想化，混合形態的共享經濟才更吻合現實，“這只是個名詞之爭，界定它是共享經濟或者不是共享經濟，又能怎么樣呢？歸根結底要看效果。”

11月1日，地方細則將會正式生效，這讓很多學者憂心忡忡。在北大國發院“地方網約車發展與規制研討會”上，北大法學院副院長沈巋對地方細則的操作流程也提出了質疑。“北京市細則2016年10月8日出臺征求意見，10月14日截止，也就是差不多一個星期的時間，更加關鍵的是11月1日就要配套交通運輸部的規章生效實施了。”在他看來，北上廣深四個地方同一天出臺差不多相同內容的細則讓人生疑，“從這個角度來說，地方政府究竟有多大的誠意來聽取民意？”

薛兆豐提出，按照當前公布的地方細則操作，一個可以預期的效果是，新政會把網約車市場壓縮到一角或是一個零頭。

在何霞看來，如果把已經形成的網約車市場供給壓縮到極小，會產生副作用，“如果在數量控制上過嚴無法滿足市場需求，必然會導致黑車市場又一次死灰復燃。”