自主汽車臨界點

張耀蘭

這似乎是中國自主品牌汽車最好的時代，也可能是更具挑戰的時代。

這似乎是中國自主品牌汽車最好的時代。

10月24日，中國汽車工業協會公布今年1—9月全國乘用車銷售情況，自主品牌乘用車共銷售707.18萬輛，同比增長18.72%，占據乘用車銷售總量的42.21%。

從時間軸上看，這一數據似乎并不“瘋狂”。在中國加入WTO的2001年，自主汽車品牌的市場占有率約為16%，成長到如今的4成份額，用了15年。

但要是再看看一些細分市場，比如SUV和MPV，可能就會有新的印象了。根據中國汽車工業協會的數據，2015年全年，自主品牌SUV市場占有率為55%，自主品牌MPV占有率，更是達到了驚人的90%以上。

曾經只能靠拆車模仿、換殼或“山寨”造車的中國自主品牌汽車，已經成長為中國汽車市場的主力軍。

但盛況之下，可能也是中國自主品牌汽車更具挑戰的時代。

如果說，此前中國汽車市場產銷量絕對數值的增加以及SUV等車型消費紅利，為中國自主品牌了提供了巨大的增長空間和試錯機會，那么隨著市場接近飽和，目前不到5%的年增長下，中國自主品牌也許不再有充足的時間從容應對競爭。

在接受《財經國家周刊》記者采訪時，眾多業界專家和車企負責人形成一個基本共識：中國汽車業將迎來承上啟下的最關鍵五年。

這五年，將決定中國能否從“汽車大國”步入“汽車強國”、從汽車“制”造步入汽車“創”造，同時，能否從中成長出幾個真正的世界級汽車品牌。

最好的時代

以銷量和市場份額計算，雖然略有波折，但毫無疑問，中國自主品牌汽車正不斷創造歷史。

起步于上世紀50年代的中國汽車工業，發展于上世紀80年代，目前已形成自主、合資、進口三種品牌體系，并在中國加入WTO后經歷了近10年的飛速增長。如今，1.72億輛的汽車保有量，使得中國從昔日的“自行車王國”變為全球第一大“汽車王國”。

中國自主品牌汽車的增長基本與此一致。從入世后2002年自主品牌乘用車銷量僅有31.45萬輛，至10年后突破400萬輛，增長超過10倍。若以國別計算，中國自主品牌如今42.2%的市場占有率，更是遠超其他所有單一國家品牌。

在銷量和市場份額之外，更為關鍵的是看制造和研發。

“中國自主汽車品牌在經歷了三十多年的發展后，在制造水平上已經追上國際同行，研發水平也今非昔比。”近距離觀摩了吉利、長安、奇瑞等自主品牌的生產車間，并系統對比其他合資進口品牌相應部分之后，中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英對《財經國家周刊》記者如是表示。

在2015年JD.Power中國新車質量排行榜中，各細分市場的前三位都有中國自主品牌（吉利、奇瑞、北汽、比亞迪）在列，其中緊湊型轎車市場前三位均為中國自主品牌。

這或許是中國車企在一貫的“價廉”基礎上，開始對“物美”有了更多追求。事實上，不管是主動求變還是被動轉型，中國車企已從初期的逆向研發，轉向正向開發階段。

這個轉變始于2006年左右。如今，嘗到甜頭的案例比比皆是。

奇瑞在傳統的質量要求基礎上提出追求“感官質量”，希望改變消費者心中自主品牌汽車做工粗糙廉價的印象，并在CVT（無級變速器）的匹配技術上獲得業界認可。

長安汽車則每年拿出銷售額的5%（國際平均值為3%）投入研發，并已在全球5個國家建立了7個研發中心。長安CS75在2015年的銷量達18萬輛以上，成為一款年度神車。

吉利汽車收購沃爾沃的五年來，從后者習得了研發、管理等經驗，輸血母品牌并已初見成效。吉利博瑞被稱為“中國自主品牌最美B級車”，并突破了自主品牌一直以來徘徊于10萬元左右的低價位，最高指導價已經達到22.98萬元。

而曾經在4S店內公然售賣全套豐田車標的比亞迪，如今的新標簽，已經是“全球新能源車領軍者”。

這些增長和提升還會持續下去。趙英對《財經國家周刊》記者表示，“十三五”期間，是中國車企優勝劣汰、提高自我、參與國內國際競爭的最好時機。

SUV的依賴

最好的時代中，也會暗藏危機。最顯著的一個，當屬SUV依賴癥。

中國自主品牌汽車的增長，可以說主要歸功于SUV。2015年，長城汽車的90%銷量來自旗下哈弗SUV，長安汽車近一半的銷量來自兩款暢銷SUV，江淮汽車80%的銷量來自SUV，廣汽傳祺90%的銷量同樣也來自SUV。

2015年上半年，自主車企與合資車企銷量同為130萬輛，平分天下。2016年同期，自主車企已將這個格局變為54.5%，比合資車企高出近10個百分點。

然而，值得注意的是，2015年，轎車依然占據中國乘用車市場56%份額，銷量排名前十的轎車中，無一來自自主品牌。

過度倚重SUV，沒有轎車主流產品，這樣的“瘸腿”發展，使得一些人充滿擔憂：一旦沒有后續車型跟上，中國大多數自主品牌可能會面臨不可控下跌的風險。

“瘸腿”的風險已經出現苗頭。

2015年產銷量雙雙破百萬的長安汽車，因兩款主力SUV車型的下滑，總銷量在2016年連續四個月下滑，成為2016年上半年唯一一家同比銷量下滑的自主品牌，下滑幅度為6.22%。

部分自主品牌也已意識到這一風險。

以長城為例，2015年，長城哈弗SUV銷量同比增長54.31%，轎車銷量則同比下滑41.77%。雖然長城汽車董事長魏建軍和總裁王鳳英都曾公開表示，暫時放棄轎車業務，全力攻占SUV市場，但2015年魏建軍在某活動現場再提長城轎車業務時，曾表示將從電動車為代表的新能源角度，從小型車開始逐漸開拓轎車市場。

比銷量下滑更殘酷一些的現實是——賣不上價。國產SUV延續了之前國產家轎的低價競爭模式，基本集中于10萬元左右價格區間。

低價競爭在短時間內為自主品牌贏得了市場，但是長期下來，不僅利潤空間狹窄，難以為繼，而且削弱了品牌形象，造成了自主品牌面臨的共同難題——品牌溢價能力低。

中國汽車工業協會的數據則顯示，售價20萬元以上的SUV中，銷量排名前十難覓自主品牌身影，幾乎均被合資車企占據。

哈弗雖然有定價在20萬元以上的H8、H9，可賣得最好的車，還是10萬元左右的H6和H2；長安兩款暢銷SUV定價區間分別在10萬元以內和15萬元以內，其他諸如寶駿、中華V3、江淮瑞風S3等，也均在10萬元以下的低利潤區間拼殺。

可能讓自主品牌坐立不安的消息是，合資車企不滿足于已有的中高端SUV市場，開始覬覦自主品牌的低端大本營。

中國的SUV市場上曾經先后出現過兩款加價“神車”——東風本田CRV和上汽大眾途觀，如今，這兩款車最高降價6萬元左右，最低價均在15萬元以下。

其他諸如東風日產逍客、北京現代途勝、廣州本田繽智、東風本田XRV等熱銷SUV，也都開始降價“示好”中國消費者。

多家合資品牌還正在布局小型SUV，計劃從現有SUV市場中再奪走部分消費者——大眾計劃在未來3～4年內推出10款完全本土生產的SUV，其中有兩款小型SUV，分別是基于POLO的A0級SUV和一款更小的A00級SUV；東風標致則計劃在中國投產小型SUV 1008，以補充現有的2008和3008 SUV產品線。

合資品牌的種種舉措，將從價格和車型角度進一步打亂現有的SUV格局，對自主品牌的安身之地形成沖擊。

更大的變數

除了SUV可能帶來的風險，未來更大的變數，來自股比放開。

2001年，中國加入WTO時有“兩個堅持”，曾參與相關內部研究材料起草的趙英至今仍然對這“兩個堅持”表示慶幸：一是堅持了25%的保護性關稅限制；二是堅持了50：50的中外股比限制。

前者為中國車企贏得了寶貴的成長時間，后者為中國大型國有企業贏得了大量的利潤，進而有資金支持民族汽車工業的自主發展。

2016年，國家發改委主任徐紹史在夏季達沃斯論壇上表態，國家正在考慮放開汽車合資股比政策，使得這個話題成為近期中國汽車企業的一個關注熱點。

民營車企一片支持之聲。由于自身機制的靈活和盈利能力的上升，放開與否對民營企業的影響似乎不大，反而有可能讓其縮小與國有車企的差距，增強競爭力。

早在2014年，吉利集團董事長李書福就公開表示：中國汽車企業需要公平競爭的環境，股比不放開相當于國營企業和外資企業一起打擊民營企業。

國家“千人計劃”專家、新能源汽車“十三五”規劃起草組成員蔡蔚則一語指出大型國企的痛處——目前國企既依賴合資的技術造車又依賴合資的銷售來賺錢，股比放開后，必然牽扯到國有車企能不能賺錢、怎么賺錢的問題。

如果沒有合資公司的資金支持，大型國有車企的自主品牌競爭實力會打折扣。甚至有相關人士預測，外資屆時會直接與機制更為靈活的民營車企合作，對國有車企形成上下夾擊。

也正因此，基于保護和支持中國汽車工業發展的大角度，行業專家大多持保守態度。

汽車產業資深專家陳光祖表示，短期內不支持放開股比，“但長期來看，股比限制最終是要放開的?！?/p>

清華大學汽車戰略研究院院長趙福全也不贊同立即放開合資股比。但是，他與趙英有一點認識相同——國有車企可以先進行混合所有制改革。

二人皆認為，與其爭論外資股比放開與否，不如先在國內嘗試放開，讓更多的民營資本進入汽車業。在國際競爭到來前，先通過國內競爭促成汽車行業的成長。

當然，從各方情況綜合分析來看，股比放開后對國有車企的沖擊還不至于即刻顯現。

《財經國家周刊》記者綜合各主要合資車企的簽約情況后發現，中國主要合資車企大多成立于2000年前后，所簽協議時長大多在30年左右，目前除了通用汽車和神龍汽車與中方臨近合約期尚未續簽，其他車企的合約基本要到2030年以后才到期。

這意味著，大部分中方車企尚有15年左右時間應對可能的變化。

此外，放眼如今在中國做得最好的外資車企，無不是因為有一個強大的中方合作伙伴，單干很難。

大眾汽車集團（中國）公關傳播部方面對《財經國家周刊》記者表示，大眾汽車在中國的成功依賴于合作伙伴的優勢，尤其是對本土市場中國客戶的需求和中國的供應體系。通用中國總裁錢惠康也表示，即使股比開放，也不會很快有增股計劃，與中方的通力合作始終是關鍵。

不過，正如陳光祖所言，股比放開終究會到來。危機還是契機？或許全看中國車企尤其是國有車企未來數年的選擇。

細分的藍海

中國車市的數量級已定，中國車企的問題明顯且亟待解決，接下來的幾年關鍵期，如何解決自身問題，增強自身實力，才能以不變應萬變？

“第一步是要保證現有優勢細分市場。雖然SUV市場的競爭愈發慘烈，但并非沒有勝算?！壁w英認為，在目前的高性價比優勢之下，自主車企如果能在設計、工藝上給消費者更佳的體驗，那么僅靠SUV這單一陣地，就夠很多廠家消化產能。

下一步則是需要開拓新的細分市場。陳光祖認為，繼SUV之后，MPV將會成為下一個藍海。在歐美，MPV是家庭第二輛車的多數選擇。在中國，由于二胎政策的放開和收入上升帶來的家庭集體出游行為的增多，MPV的市場逐漸上升。

從銷售數字來看也確實如此。2015年，中國的MPV累計銷量近208萬輛，同比上漲12.3%，是整體乘用車市場漲幅的1.5倍以上。

目前，除了上汽通用別克GL8、上汽通用五菱寶駿730以及廣州本田奧德賽，中國車市銷售前十的MPV車型都是自主品牌，當然，均屬低價位產品，15萬元以上的MPV則均為合資或進口品牌。挖掘這一細分市場的高價位高利潤產品，自主品牌車企或許可以放手一試。

而對于沒有一技之長或整體實力偏弱的邊緣車企，趙英認為，或許可以轉變思路，另辟蹊徑。與其在漸趨紅海的乘用車市場掙扎求生，不如先求變——特種車市場是選擇之一。

所謂特種車，是指非居民常規出行使用的專用車，大到軍用裝甲車，小到高爾夫球場的場地用車均在此列。隨著我國工業的不斷深化、細化發展，各行業對于特種車的要求會越來越多。

這類細分市場如果得到深挖，會是中國制造業的又一藍海。而有造車經驗的車企，無疑在此領域有先天優勢。

除了挖掘新的市場，另外一個公認化危為機的關鍵點，是新能源車。

2015年比亞迪全年銷售只微增了4%，但是凈利潤卻上漲了5倍以上，其中的秘訣，就是新能源車。比亞迪董事長王傳福在2016年初的投資者大會上表示，一輛比亞迪唐新能源車的利潤超過30臺F0的利潤。

不過，需要警惕的是，中外在新能源技術上依然存在差距。

單從電池一項來看，目前除比亞迪的電池產能可以自給自足外，其他中國車企的電動車所需要的電池只能依賴日本松下、德國博世以及韓國三星等企業供應。這將會是一個潛在風險。

北京航空航天大學汽車工程系教授徐向陽認為，一定要避免內燃機技術時代的“技術空心化”再現新能源車領域。中國車企必須在這一領域加強研發能力。

知易行難。2013年起，中國汽車的年產銷量一直在2000萬輛以上。國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣說：“根據歷史經驗，在任何一個國家或地區，每千萬輛的市場規模，即可支撐一家具有全球競爭力的本土品牌。”

顯然，中國市場還未走上這樣的慣例。接下來，是否會有新的改變？