互聯網造車：噱頭還是真希望？

王慧+路夢怡

至少，互聯網車企會為傳統車企帶來觀念上的變化，使其能夠形成危機感，更重視用戶需求。

盡管不斷被外界質疑只是借助PPT（指開發布會做宣傳）圈錢劃地，但互聯網企業入局汽車行業的聲浪還是越來越高。

最新的“PPT”是在8月，樂視宣布將投資200億元在浙江建立超級汽車工廠，根據項目規劃，該體驗園區第一階段規劃用地約4300畝，計劃年產40萬臺整車。“莫干山項目的落地，使樂視將擁有國內第一條自主知識產權的高端D級車生產線，并建設全球首個汽車生態小鎮。”樂視董事長、CEO賈躍亭表示。

不只是樂視，這兩年，互聯網巨頭騰訊、阿里、百度等也紛紛殺入汽車產業，一批新興的智能汽車公司如雨后春筍般“崛起”。

互聯網造車，會是中國汽車產業一個多大的變量？

“造車”還是“搭車”

樂視宣布將投資200億元在浙江建立超級汽車工廠，根據項目規劃，該體驗園區第一階段規劃用地約4300畝，計劃年產40萬臺整車。

不論是BAT還是新興車企，每一位進入者都在互聯網造車領域“攻城略地”。

2015年3月，騰訊與富士康、和諧汽車一起組建了面向汽車產業的基金——和諧富騰。今年8月13日，由上汽集團與阿里巴巴集團聯手打造的“全球首款量產互聯網汽車”榮威RX5在北京上市，全國正式上市不到兩周，全系訂單已超過25000輛，其中互聯網版訂單已破1萬輛大關。

樂視更是“火力全開”。牽手北汽、與阿斯頓·馬丁成立合資公司、在硅谷建立北美總部、在北京設立研發中心、LeSEE概念車車展亮相……到如今建立浙江超級汽車工廠。有媒體統計，2015年樂視大大小小的發布會有100多場，平均每三天一場發布會。

新興車企也“勢如破竹”。開云汽車、奇點汽車、游俠汽車、蔚來汽車……過去一年來，汽車行業突然冒出了一大堆讓人陌生的公司。

不過，“互聯網造車”，真的是在造車嗎？

事實上，許多互聯網企業及新興車企都紛紛表明，自己不會在硬件上投入過多，只集中于軟件開發。

蔚來汽車曾在發布會上明確表示，不一定要親自投入大規模可利用資金到整車制造生產過程中。

阿里巴巴集團技術委員會主席王堅也表示，“阿里巴巴集團永遠不會造車。”榮威RX5涉及到傳統汽車部分的研發、制造和銷售等環節，仍由上汽集團乘用車公司主導。

一位業內人士認為，互聯網企業進軍汽車行業的舉動，從本質上講也是軟件企業進軍硬件領域的嘗試。雖然互聯企業及新興車企打造的智能汽車看起來更加酷炫，但作為一輛汽車，行駛性能、舒適性能、動力性能、安全性能等傳統汽車的本質需求不應該被忽視。

正是由于對硬件的忽略，汽車業內開始出現“圈錢”、“搭傳統車企快車”等質疑聲。國內車企的兩位“福將”也都曾在公開場合對互聯網造車提出看法。

比亞迪董事長王傳福說：“這只是一個概念和炒作而已。互聯網做汽車是一種詭異的論調。連自己的硬件設備都改變不了，怎么能改變汽車的設備呢？互聯網怎么把車造出來都是玩笑。”

吉利董事長李書福同樣不留情面：“有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以‘造車，是為了炒作‘互聯網汽車概念，借此概念意在資本市場圈錢。”

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，國內互聯網造車總體仍舊停留在噱頭上，大部分企業能力都比較弱，樣車與量產有巨大差距，后續需要大量資金，目標群體如何設定也是問題。“造出來真的有市場需求嗎？成本肯定不低，造出來賣不動就沒有任何意義了。”

但是，新興車企們對此觀點不甚認同。

開云汽車創始人王超認為，“所謂的融資、拿資本，這只是新興車企造車的一種方式，而不是目的。只不過其是必須通過資本手段來跨過傳統車企的這些鴻溝，光用自己的錢是不夠的。”

樂視方面回應道，任何新生事物的誕生，都會伴隨著許多質疑。用賈躍亭的話來說，“只有被99%的人嘲笑過的夢想，才有資格談那1%的成功”。

“鯰魚”

并不是所有互聯網造車企業都標榜要做中國的特斯拉，但每個企業都希望成為攪動中國汽車工業里的那條鯰魚。

“他們做的東西肯定不同于傳統。如果和傳統重復的話，他們沒有任何的優勢。”汽車評論員鐘師表示。

以現在的硬件儲備能力和經驗水平來看，互聯網汽車扛起中國自主品牌的大旗，恐怕還需一段時間。“我們現在和國外先進技術，例如電池、電機等技術，差距只是沒那么大了，但還是有差距。”智車優行創始人沈海寅對記者說。

而且，大部分新興車企現在只能拿出來所謂的概念車以及虛幻的高大上智能技術，對于許多車企提出的“自動駕駛”、“無人駕駛”等概念，其實也只能做到“輔助駕駛”的功能，離真正的“無人駕駛”距離還很遠。

王超表示：“有些車企打著無人駕駛的旗號，或者把這個當做賣點，本身是有些冒進的，是忽悠的。”

奇點汽車則把“智能駕駛”作為自己戰略規劃的重要一環，但是其也承認達到真正的“自動駕駛”還需要一段時間：“對于自動駕駛的問題，從理論上講，未來的純自動駕駛是有可能實現的。但是這不是一步實現的，而是通過軟件升級、嚴格測試，一步步去實現的。”

而樂視在宣布超級工廠計劃時，除了描述了一個“美好愿景”，更多關于國內造車的細節，樂視高層依然保持了一直以來的欲語還休態度。“該項目計劃將在年底或者明年初動工，具體量產時間不方便透露。”樂視聯合創始人、副董事長劉弘如是表示。

同時，雖然樂視、車和家等選擇自建車廠，但是其造車之路也不是“你說想建就能建”。8月12日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，要求申請新能源汽車生產企業準入的企業要具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》。

業內普遍認為，這一政策是國家提高新能源汽車準入門檻的一個標志。如果真想自建工廠，就需要拿出“真才實學”。

但是，不可否認，互聯網造車確實會為傳統車企帶來一些新血液。在傳統車企種種現況下，互聯網汽車這個新生事物的介入，會讓他們從觀念到行為上都有所反應。

“新興車企主要會為傳統車企帶來觀念上的變化，使其能夠形成危機感，并且能夠更重視用戶的需求。”王超這樣評論。

在沒有更多實質性成果之前，這或許是互聯網汽車對中國汽車產業的最大貢獻。