命運的嘲弄：“競速噴火”傳奇

風洞之眼

當“噴火”原型機在1936年3月首飛時，它無疑是當時最先進的戰斗機。航空名匠雷金納德·J·米切爾的機體設計加上羅爾斯·羅伊斯的最新型發動機“灰背隼”，讓它剛出世便技驚四座。擁有這樣一架優秀的戰斗機，任何一個國家都不會放棄盡力宣傳其實力的機會，而在航空競賽熱火朝天的20世紀30年代，宣傳一型新銳戰機最簡單的方法就是用它沖擊世界紀錄。

在1937夏天，改造一架“噴火”并讓它挑戰陸上飛機世界紀錄的想法開始成型。之前由意大利的馬基·卡斯特爾蒂MC.72水上競賽機創造的709.2千米/時的絕對速度紀錄對于任何一架陸上飛機來說都太遙遠了，“噴火”也暫時無法挑戰。而當時陸上飛機速度紀錄還是著名的美國百萬富翁霍華德休斯的H-1競賽機的567.12 千米/時。盡管“噴火”戰斗機的原型機的極速實際上已經和這一速度相差無幾（第一架量產型“噴火”的極速為583千米/時，需要在5600米的高度達到），但是世界紀錄的認定要求是在一條長度3千米、海拔高度低于75米的航線中完成的，而在這一高度上“噴火”原型機（按計劃，當時只有K5054一架原型機進行試飛）還只能達到466.7千米/時的速度。顯然“噴火”還需要花很大功夫做修改才能在海平面達到足以打破紀錄的速度，但設計者們對于這點充滿信心，甚至還把目標定為在原紀錄基礎上再增加8千米/時。

而另一邊，“噴火”的發動機供應商羅爾斯·羅伊斯公司已經開始著手準備一臺專用的沖刺版“灰背隼”。8月7日，在進氣壓為124.1千帕的條件下，一臺略加修改的普通“灰背隼” II發動機使用一種由煤焦油提取物benzol（主要成分為苯和甲苯）、直餾汽油、甲醇和四乙基鉛組成的特殊混合燃料，以2850轉/分鐘的轉速持續輸出1536馬力（約1129千瓦）并保持了4分鐘以上，比使用常規87號汽油的“灰背隼” II發動機的輸出功率提高了超過三分之一。如果簡單地比較一下，同期裝備在量產型“噴火”上的“灰背隼”II，只能在進氣壓43.1千帕、轉速3000轉/分鐘的條件下提供1030馬力（757千瓦）的最大作戰功率。

但顯然想要破紀錄的不只有英國人。 8月11日，德國人赫爾曼·伍斯特用一架多處改造的Bf 109刷新了陸上飛機速度紀錄，這樣“噴火”的目標速度就要提高到德國人剛剛創下的610.95千米/時。看上去門檻突然就變高了不少，但是在25日的一次高層會議上，大家依然認為“噴火”可以做得比德國人更好。羅羅公司預測最后真正的沖刺版“灰背隼”可以達到2000馬力（1471千瓦）以上的輸出功率，在這樣的動力下一架表面光滑的“噴火”理論上可以在低空達到385英里/時（619.6千米/時）以上的速度。在這樣的理論支持之下，航空部很快簽署了為該項目提供資金的合同。

而這架創紀錄用“噴火”的制造，直接選擇了一架正在生產線上的量產型“噴火”進行。編號K9834的“噴火”成為了被選中的幸運兒，其在開始生產的早期階段就被欽點了自己未來的身份：“競速噴火”（Speed Spitfire）。實際上，K9834也是最早的第一批量產型“噴火”中的一架，第一架量產型的編號也就是K9787。這架“噴火”圍繞著降低阻力和適配專用的發動機做了相當多的改進，加強了發動機安裝架的強度來承受更大的扭矩，使用了封閉循環的增壓液冷系統并且使用更深通道更長的散熱器外殼，散熱器出口一直延伸到機翼后緣，以至于右側機翼內側的襟翼也被去掉了（拆除段靠近機身中線，沒有因左右升力差造成嚴重的自動滾轉問題），同時在左翼下換裝了尺寸更大的油冷器。機身上也做了外型流線化的各種改進，更換了一個更加流線型的風擋，尾輪上加裝了整流罩，所有原本用于武器和設備的開口全部被徹底封閉并全身拋光。更直觀的改進在于機翼，翼尖截短，翼展從 11.3米縮短到10.3米，平面形狀也與“噴火”不一樣，“競速噴火”的翼尖重新設計了一段圓滑過渡。同樣為了適配新的發動機，早期量產型“噴火”的兩葉木質定距螺旋槳換成了一副半徑稍小的四葉定距螺旋槳。種種改進讓飛機的阻力大幅降低，但拋光需要的填料和一些部位增強的結構使得“競速噴火”反而比標準的“噴火”重了136千克左右，不過這點重量對以極速為重的競速飛機無傷大雅。

而羅羅的工程師們依然在發動機面前奮戰。1938年1月，真正的沖刺版“灰背隼”在144.8千帕進氣壓和3200轉/分鐘高轉速的條件下已經達到了1796馬力（1321千瓦）的輸出功率。到了5月，增壓值繼續提高到189.6千帕，最大功率達到了2122馬力（1560千瓦），6月時沖刺版“灰背隼”已經可以以2100馬力的輸出持續工作15分鐘！羅羅的工程師說到做到，此時的沖刺版“灰背隼”已經超越了當初2000馬力的承諾。

不過就在“競速噴火“的制造過程中，德國人也完全沒有歇著。1938年6月6日（一說5日），He 100又創造了100千米閉合航線速度紀錄：634.32千米/時。這再一次逼近了此前對“競速噴火”的極速預測值。“競速噴火”還沒有完工，自己的世界紀錄就岌岌可危了。

1938年11月，終于完工的“競速噴火”在還沒有進行涂裝的情況下就開始了試飛工作。11月11日，馬特·薩默斯駕駛該機成功首飛，隨后便被送去完成涂裝：對機身所有連接處進行填料打磨拋光之后，“競速噴火”獲得了機身皇家藍、機腹銀色的漂亮涂裝。隨后試飛工作繼續進行，休潑馬林的首席試飛員杰弗里·奎爾于12月14日第一次試飛了這架飛機。

在試飛中，“競速噴火”也暴露出了一系列的問題。沖刺版“灰背隼”發動機的火花塞無法在冷車狀態下正常工作，以至于發動機的冷起動過程異常繁瑣：需要先使用普通的火花塞完成原來的冷起動步驟，發動機達到工作溫度之后關閉發動機，技師們不得不在熾熱的發動機上更換專用的火花塞，隨后再起動發動機，如此才能讓沖刺版“灰背隼”完成全部起動程序。低阻曲面擋風玻璃的光學性能也很差，飛行員在風擋后基本看不清東西。不過正如杰弗里·奎爾試飛之后提到的，“想想當初施耐德杯的飛行員吧”。相比20世紀30年代前期那些巴不得把飛行員埋進飛機的競賽飛機，“競速噴火”至少還有凸起的風擋，視野也算大幅進步了。四葉定距槳的扭矩也異常的大，以至于在空中正常飛行時飛機都會有偏航的趨勢，起飛時將節流閥推到最大更是想都不要想的事情。

盡管在試飛中沒有遇到更加嚴重的問題，但是航空部內部對“競速噴火”的質疑之聲卻日趨嚴重，大多數人對于“噴火”還能否拿下這一紀錄開始表示懷疑。質疑的結果便是“競速噴火”的測試目的變成了更加謹慎的“高速飛機研究與開發”，而為打破紀錄準備的專用測速航線和當地設備則被保留，以避免出現萬一“競速噴火”展現出了可以打破紀錄的實力卻無處測速的窘境，同時“噴火”的第一架原型機K5054被調往當地借助那些現成設備進行測試。

“競速噴火”同時依然在挑戰著自己的極限。從1939年2月末開始的幾周，之前就被選定將執飛破紀錄飛行的皇家空軍飛行員哈里·珀維斯進行了多次試飛，最快的一次在3000英尺（914.4米）的高度達到了656.6千米/時的最高速度，這相當于在滿足創紀錄要求的61米高度達到644千米/時的速度。“競速噴火”的極速必然還需要大幅度的提高。這回從飛機上被拋棄的是液冷散熱器，理論計算顯示沒有這個散熱器的情況下“競速噴火”在48米高度可以達到至少684千米/時的高速。發動機的新散熱方式不言自明，和海峽對岸的德國人一樣，英國人也要用“開水鍋”了：新的蒸發散熱系統的設計工作迅速展開，油箱的上半部分將會被改造成冷卻液儲箱和一個冷凝器。在發動機工作時，冷卻液從儲液箱進入發動機完成冷卻，隨后通入冷凝管；冷凝管盡可能地液化冷卻液并排回儲液箱繼續循環；而無法冷凝的冷卻液蒸汽直接從機身下方發動機后的一個噴嘴向后噴出去。顯然飛機必須在冷卻液全部蒸發完之前回到地面。不過因為油箱縮小不少，計算顯示也許燃料會和冷卻液同時耗盡。

悲劇的是英國人這回又被德國人壓了一頭。1939年3月30日，亨克爾的試飛員漢斯·迪特勒在He 100V8上飛出了746.606 千米/時的高速，同時打破了陸上飛機速度紀錄和絕對速度紀錄，這樣的速度已經是“競速噴火”無論如何都達不到的了。而在不到一個月的時間里梅塞施密特的Me 209V1甚至達到了更瘋狂的755.138 千米/時。后來這個紀錄作為活塞飛機速度紀錄保持了將近30年，直到1969年一架特別改裝的F8F“熊貓”才以775.704千米/時的速度打破了該紀錄。

1939年6月初，“競速噴火”被送進了位于伊斯特雷的機庫，準備接受蒸發散熱系統的改裝。但是德國人的新紀錄已經讓這架飛機的存在不再重要了，所有改裝工作的優先度也被降低，大家也不急著干活了。當年7月，“競速噴火”又被裝箱運到比利時，參加了在布魯塞爾舉辦的國際航空沙龍。參展時的“競速噴火”呈現很奇怪的狀態：翼下的散熱器已經拆除，但是機身內沒有蒸發散熱系統，螺旋槳則在展覽時換成了一副三葉漢密爾頓標準螺旋槳。

時間走向1940年，隨著皇家空軍對“噴火”戰斗機及相關人員的要求越來越迫切，為“競速噴火”服務的人手在減少，其項目優先度繼續降低，改裝進度也越來越慢。最后當“競速噴火”完成蒸發散熱系統的安裝和準備時，已經是1940年4月底——德國軍隊的鐵蹄已經踏上丹麥和挪威，歐洲的火藥桶即將爆炸。

但是我們的“競速噴火”好像先炸了。4月30日，改裝之后的“競速噴火”第一次起動發動機準備進行試飛。就在該機慢慢離開機庫時，從發動機艙突然噴出大量蒸汽，整架飛機瞬間被白霧籠罩。坐在座艙里的杰弗里·奎爾也完全被蒸汽包圍，“顯然是什么東西爆了”。他果斷將發動機熄火，隨后“競速噴火”又被馬上拖回了機庫。很快故障原因查明，正是冷卻液儲液箱發生了開裂。不過沒等修復工作完成，德國人發動了對法國的入侵。戰爭對任何競技運動的進行都是毀滅性的，皇家空軍迅速無情地展開了“拖網”行動，從全國各地的測試場地搜羅“噴火”戰斗機并加快其列裝速度，盡可能地向皇家空軍補充裝備“噴火”的飛行中隊。“競速噴火”也沒有逃過一劫，很快皇家空軍下令將它重新改裝為一架可以進入空軍服役的飛機。

“競速噴火”作為運動員的生涯結束了，再次改造的計劃包括為它裝上一臺“灰背隼”XII發動機（也就是“噴火”Mk. IIA的發動機）、恢復正常的散熱系統和一副正常“噴火”的三葉螺旋槳，后來還把低阻風擋換成了“噴火”偵察型用的風擋玻璃。即使這樣，擁有極度光潔表面和截斷短翼展的“競速噴火”在當時依然是在低空飛得最快的飛機之一。但是，想要把它改造成一架有武器的戰斗機需要的工時太多，成本太高（如前述，競速噴火身上原來用于武器設備的開口都被不可逆的封死了）。

1940年11月，還身披閃亮的銀藍涂裝的“競速噴火”趕赴位于赫斯頓的照相偵察單位報到。在那里，“競速噴火”在后機身安裝了一臺向左側的照相機，主要執行低空高速照相偵察任務（從性能上說確實非常合適它）。但是此前的極端改裝也讓“競速噴火”留下了一系列的實用性問題。此前在改裝散熱系統時縮小的油箱并沒有恢復到正常的大小，現在只有60加侖（約273升）的載油量，導致它的航程“荒唐得短”。盡管飛行員都承認作為一架飛機它飛起來令人愉快，但是最多只能拍攝一下加萊地區就要返航的航程水平讓它在偵察單位中更像一個玩具。

雖然用起來并不如其他標準的量產型“噴火”，但是“競速噴火”在皇家空軍中就像一個吉祥物一樣最后一直服役到了1946年6月，并在退役后被拆解。也許對于一架沒有打破任何紀錄也沒有獲得任何獎杯的競速飛機，這樣的結局已經很不錯了。

“競速噴火”的終結不僅僅是它自身作為一架競速機的終結，二戰的爆發事實上也直接宣告了兩次大戰期間飛行競賽黃金期的徹底終結。而等到和平再次來臨時，航空技術的飛躍性發展也讓非軍方或政府支持的民間飛行家很難再開發出可以挑戰速度紀錄的飛機了。但是“噴火”的故事從這里才剛剛開始，雖然命運對“競速噴火”開了一個又一個玩笑，但作為英國的空中衛士，“噴火”戰斗機最終成功在殘酷的戰爭中證明，自己的實力和潛能可以遠遠超過海峽對面的競爭對手們。