千年運河道萬載統一路

文薛茂時　鄭重

千年運河道萬載統一路

文薛茂時鄭重

京杭大運河是世界上里程最長、工程最大的古代運河，也是最古老的運河之一，與長城、坎兒井并稱為中國古代的三項偉大工程，并且使用至今，是中國古代勞動人民創造的一項偉大工程，是中國文化地位的象征之一。大運河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途經今浙江、江蘇、山東、河北四省及天津、北京兩市，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1797公里。運河對中國南北地區之間的經濟、文化發展與交流，特別是對沿線地區工農業經濟的發展起了巨大作用。

溝通南北的古老河道

京杭大運河作為最古老的運河之一，與萬里長城、坎兒井并稱中國古代三大工程，千年來庇護華夏子孫。在古代，河流對一個國家的政治、經濟起著重要的影響作用。中國疆域遼闊，大部分河流為東西走向，溝通南北的需要促進了人工河道的開鑿。

人們常說，中國是一個陸地上的國家。言外之意就是，中國在水上的活動對中國歷史的影響微乎其微。抱有這種認識的人不在少數。的確，由于我們的先人在陸地上取得的輝煌太過于耀眼，以至于讓其他方面堪稱卓絕的成就為后人所淡忘。然而，這種淡忘歷史的冷漠態度是不應該出現與存在的。試想，我國地域遼闊，但古代南北方的經濟差距卻并不大，南北之間的物資交流十分活躍，這種跨度達數千里的長途運輸是用何種方式來完成的呢？靠陸地上的馬拉車載嗎？這不現實。從南至北路途遙遠崎嶇，待送至目的地，時間長，費用高。利用自然河流？也行不通。我國的主要河流大多是東西走向的，對于至關重要的南北物資以及文化的交流起不到決定性作用。若說走海路，倒也是可行的方案，但海面氣象難測，風云瞬息萬變，對于古代的木制船和因 程度限制而落后的航海技術來說，無疑是一種嚴峻的考驗，宋元之前尤為如此。雖然我國海運的歷史也較為久遠，但畢竟不能滿足南北物資交流的需要。但自從我國擁有一條縱貫南北、連接五大水系的運河后，南北方規模的交流就成為現實。

現在一般所說的大運河，都是指全長1794公里的元代大運河。其實，是隋朝開始實現了京杭大運河的全線貫通。不過，當時的大運河由揚州出發，先要向西北走，斜穿安徽淮河流域，經河南的東北部，入黃河流域，到達東都洛陽；然后向東北走，經河北東南部，入海河流域，到涿郡（北京南），此為上半部，合起來整體上走了個“之”字。

大業六年（610年）重開江南運河，直抵余杭（杭州）。至此，隋朝大運河全線貫通，成為世界上最偉大的工程之一。

歷史上對隋煬帝開鑿大運河的評價歷來持有兩種不同的觀點。一種是因為隋煬帝要征服高麗而開鑿了大運河，耗盡了國家財力。另一種則認為大運河的開鑿溝通了中國大地的南北，實現了中國融會貫通和大一統；隋煬帝大運河迎來了唐代的貞觀盛世，奠定了唐文化在世界上崛起的基礎。

唐朝建立以后，直到明清時期，經過歷朝對隋朝大運河的截彎取直，才形成了我們今天看到的京杭大運河。如今，這條運河北起北京，南至杭州，綿延1794公里，跨越北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江六大省市，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。這便是被稱為華夏之龍脈的、為世界所驚嘆的京杭大運河！

京杭大運河的開鑿，促進了我國南北方經濟、文化的交流，為中國的大一統貢獻了不可或缺的力量。

大一統的黃金水道

早在先秦時期，我國便有開鑿人工河道的例子。公元前486年，吳王夫差為稱霸中原，始鑿大運河。公元605年，隋煬帝楊廣力排眾議，遷都洛陽，并下詔征發百萬民工，舉全國之力開鑿京杭大運河。

西晉時期，朝鮮半島上的高句麗國（古時朝鮮半島分為高句麗、百濟、新羅三國）趁中國內亂之機侵占了我國遼東地區。以一統中華為愿的隋朝自然不能眼睜睜看著自己的土地為番邦所據。文帝楊堅在位之時，為使中國在多年戰亂中恢復過來，并沒有對高句麗采取軍事行動。雄心勃勃的楊廣繼位后，無法對此坐視，再加上經過了近20年的“開皇之治”，中國的經濟已有了長足的發展，煬帝便開始了收復遼東、吞并高句麗的軍事準備。

當時國家的政治中心位于洛陽，經濟中心地處江南，而攻打高麗卻需要從北方的涿郡（北京南）出兵。這對于數量運兵來說，交通是一個不可回避的問題。為此，隋煬帝于大業四年下詔，“發河北諸郡男女百余萬，開永濟渠，引沁水南達于河，北通涿郡”（《隋書？煬帝傳》）。這段運河的開鑿其實是在東漢末期曹操所開的白溝等河道的基礎上進行的。出于“遏淇水入白溝，以通糧道”的目的，白溝于東漢建安九年（204年）建成。建安十一年（206年），官渡之戰后的曹操為了追殲袁紹勢力，在白溝的基礎上，再開平虜渠與泉州渠三河相接，首次形成了華北地區縱貫南北的航路。為謀霸業，曹操圍繞其他鄴城，又先后開鑿了新河運渠、利漕渠、白馬渠及魯口渠，由洛陽為始，北至天津附近，東臨白溝、平虜渠與泉州渠，使之成為舊三渠的輔佐河道。至此，鄴城成為“平原千里，運漕四通”的戰略要地和經濟都會。

此后，歷經晉、十六國迄南北朝的300多年，鄴城為少數民族政權所占據，但仍對曹魏運河加以利用。北魏、北齊等還都設立有水官進行管理。

新渠道與曹操舊渠相比，有兩個重大改進。一是新渠的水源遠比舊渠豐沛，使得新渠航道遠比舊渠通暢。二是永濟渠共長900余公里，新渠渠口建有分水工程，舟楫可以直接進入河渠，無須換船或船壩，大大提高了通航能力。

有了此段運河，隋煬帝前后共計三伐高句麗。雖然出于各種原因而相繼失敗，但也因此而挫傷了高句麗國的軍力，為日后唐朝成功地收復遼東，使高句麗臣服打下了基礎。

雖然隋代以后的永濟渠為唐皇朝的鼎盛做出了不可磨滅的貢獻。但到了宋、金之際，因黃河決口、下游“奪淮入海”，以及與之相接的通濟渠的湮涸斷流，永濟渠也因之變得殘破不堪。所以，后來定都北京的元朝輸運漕糧走的是一條繞遠道的水陸聯運路線。由于迂回曲折，水陸轉運不便，于是，統治者就尋求南北徑直的運河線路。至元十二年（1275年），考察江淮至大都河道狀況的科學家郭守敬認為，“宋、金以來汶、泗相通河道，可以同漕”。因此，在試行多渠道運輸的同時，便著手開挖山東西部新漕渠、取直南北大運河的工程。這樣一來，隋代所開通的永濟渠，實際上改道入了會通河。

永濟渠也好，會通河也罷。它們帶給中國的，是縱越南北的一條水上交通大動脈。運河沿岸的天津、北京之盛自不待言，其流經的聊城、臨清，亦成了魯西大地上兩顆璀璨的明珠！

京杭大運河流淌了兩千多個春秋，流經了六個省市，也流進了世代華夏兒女的心。在中國大一統的路上，這條黃金水道一直在默默地奉獻著。

遲到的大運河申遺夢

1987年，與京杭大運河同為中華文明象征的萬里長城，被列入世界文化遺產名錄。而跟京杭大運河同為古代水利工程的“羅馬大渡槽”——西班牙賽哥維亞，在1985年被列入世界文化遺產名錄。同為人類最偉大的工程之一的京杭大運河，卻一直遲遲沒能成功申遺，直到2014年6月22日，這個讓中國人民苦等20年申遺夢才得以實現。

卡塔爾首都多哈召開的第38屆世界遺產大會上宣布：由揚州牽頭的中國大運項目成功入選世界文化遺產名錄，成為中國第46個世界遺產項目。從南到北全長1794公里的大運河，是世界上最長的人工河道。專家稱，不同于古建筑、古遺址的申遺，大運河是仍在使用的“活態線性文化遺產”，對這類項目申請世界文化遺產，在中國尚屬首次。

不少人認為文物是固定的，而運河是流動的，且部分河段已干涸。對中國大運河2006年底才開始申遺，很多人都存在疑問：大運河歷史之悠久、河道之長、流域之光、影響之大，完全不在中華文明的另一大文明象征——萬里長城之下，早在1987年長城被列入首批中國“世界遺產名錄”，而漫長的20多年過去了，在世界文化遺產不斷拉長的名單中，為什么遲遲不見大運河的身影呢？

文史專家不無遺憾地解釋，20多年前我國申報長城等第一批世界遺產時，不少人就提出了“大運河申遺”的建議。但當時普遍的觀點認為，文物是固定的，運河是流動的，而且大運河有些河段已經干涸，部分河段污染嚴重，一些河道也已改變，因此，大運河不適合申報世界遺產。除此之外，當時對大運河申遺還存在一種“顧慮”：其主體是隋煬帝主持修建的，修建運河有供皇帝游玩享樂的初始目的，大運河申遺可能會產生意識上的“負面影響”。

作為跨地域、大體量的文化遺產，中國大運河沿線涉及省和城市眾多，文化遺產數量豐富，加之多部門交叉管理，其整體保護、聯合申遺的任務重，難度也大，因此有必要尋求適當的保護與申遺模式，建立有效的工作機構，確保大運河保護與申報世界遺產工作有序開展。基于此，國家提出設立大運河申遺牽頭城市的設想，得到山東濟寧、江蘇揚州、無錫等城市的積極響應。

此次大運河申報的系列遺產分別選取了各個河段的典型段落和重要遺產點，共包括中國大運河河道遺產27段，以及運河水工遺存、運河附屬遺存、運河相關遺產共計58處遺產，河道總長度1011公里。

大運河申遺不是把大運河作為旅游發展的搖錢樹，而是對它進行保護，讓其得以福蔭更多的炎黃子孫。而對大運河最好的保護方式便是：復航。大運河為中華民族帶來豐富的物質及非物質文化遺產。大運河沿岸的遺址、古城和風俗人情，是運河文化的歷史見證。運河的基本功能是水上運輸活動，沒有了航運的運河文化是不完整的。

運河文化萬古流

每一座城，每一條河，每一道橋，都會蘊含著她獨有的文化。有學者形容：“運河沿岸的古墩、古廟、古塔、古橋、老街、老店、老廠、老窖以及街市的繁華景象、市民的生活習俗，猶如《清明上河圖》的長幅畫卷展示在人們面前。”

在運河區域考察，學者們發現了許多思想、文化交融的痕跡。古老的運河滋養起豐富的物質和非物質文化遺產，它溝通了長江文明與黃河文明，造就了一條具有鮮明特色的文化長廊。但是，大運河獨有的文化特色，在現代文明和過度開發的沖擊下，正在迅速流失。

在運河流經的杭州拱宸橋，運河兩岸的許多古跡大多已不復存在，取而代之的是建設中的橋東運河廣場、運河博物館和地下商城，以往淺吟低唱船歌、大雨運貨的運河人家沓無蹤跡，取而代之的是冒著黑煙轟轟而過的機動船舶。

不僅是在杭州，在運河北端的通州，“北運河碼頭”的“碼頭”只剩下了一個概念。考察的專家們看到，跨河的橋上車來車往，擁擠繁忙。成堆的垃圾已使運河幾乎成為污水溝。

運河的本義即是人工開挖的河道。實際上，京杭大運河也是開挖河道連通了五大水系而成。如今，隨著歷史上漕運的廢除，黃河改道的淤塞，普遍的缺水，以及后來嚴重的污染、生態的破壞、多次的改造和沿岸的開發建設，大運河作為有水通航貫通全程的完整意義上的一條河，已基本不存在。

歷史上，滄州段運河一直是條豐水河。在當地老人的記憶中，就在20世紀40年代，運河水深還有六七米，能行二十多米長的大船。可現在，這些河流淌的都是污水，嚴重缺水使滄州段運河成了“干河”。

濟寧南旺分水樞紐是整個大運河上最具科技含量的工程，明朝永樂年間（1411年）曾經因成功實施“引汶濟運”，而使運河暢通了五百年。但今天，分水龍王廟前的運河已經變成了一片樹林，曾經顯赫的歷史與這里的大多數古運河道一樣，被掩埋在地下，塵封在歲月中。

大運河的命運在歷史上始終與漕運聯系在一起。1292年，大運河全線貫通，當時僅從大運河北調的南糧，即達全國總稅糧的六分之五。明朝時，因實行海進，大運河幾乎成為唯一一條南糧北運的水路通道。

而在今天，濟寧以南的河段（即魯、蘇、浙三省），盡管依然發揮著部分的交通運輸功能，但由于其他現代交通運輸方式的快速發展，加上河水不足，其載運能力已大大下降。許多河段，河水發黑，散發著難聞的氣味。

失去了運輸能力的大運河，其運河的本義也就不得不大打折扣。目前，大運河已不能全程通航，其中全年通航里程僅為877公里，季節性通航里程也只有1100公里。運河的斷流停航和廢棄，城市的大規模改造，運河沿岸的歷史文脈已變得漫漶不清，古橋縱橫、河埠林立、古屋比鄰、商鋪連綿、巷弄穿錯的運河風光或即將成為記憶。

一方水土養一方人，京杭大運河溝通了南北方，促進了南北方的大融合。大運河文化，并不僅僅包括她的漕運，還包括與她同興衰的沿岸城市之景觀與風土人情。大運河文化，在不同的時代，有著不同的詮釋。

“作為文化遺產，大運河的真實性和完整性有消亡的危險。”不少專家對此憂心忡忡。

京杭大運河在古代中國有著輝煌燦爛的歷史，如今卻在工業文明的沖擊下面臨消亡的危機。運河文化作為中國古代文化遺產的瑰寶，應受到我們的重視。要實現大國崛起，必得先傳承祖先遺留給我們的寶貴文化。