淺析新形勢下普速鐵路線路維修策略

繆雪君

摘 要：鐵路是新時期重要的交通運輸形式之一，是國民經濟的大動脈。近年來，中國鐵路實現了突飛猛進的跨越式發展，截至2015年年底，中國鐵路運營里程已達1.2×105 km，雖然高速鐵路運營里程達19 000 km，但普速鐵路在我國鐵路網中仍然占據相當大的比重，承擔著繁重的貨運和客運任務，關系著人民群眾的生命財產安全。因此，實現普速鐵路的運輸安全仍然相當重要。以成都鐵路局在新形勢下普速鐵路線路維修策略為研究方向，對生產力布局、普速線路養護理念、普速線路養護方式等方面進行了分析，提出新形勢下普速鐵路線路維修對策。

關鍵詞：普速鐵路；維修體制；養護理念；養護方式

中圖分類號：U216 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.18.136

隨著鐵路改革的不斷深化，普速鐵路的改革也逐步進入了改革的“深水區”，“大天窗、集中修、綜合用”的施工組織模式已經成為改革和發展的方向。這就要求我們主動滿足大天窗作業的要求，轉變維修管理理念，優化維修生產組織，強化修理作業手段，大力提高“天窗修”的利用率和作業效率。每個鐵路局的在線路設備裝備水平、自然條件、人員素質、線路線型條件等差距較大，本文以成都鐵路局山區普速無縫鐵路養護為參考，著重分析山區普速無縫線路的難點和解決策略。

1 新形勢下普速鐵路維修機構的設置

1.1 合理設置車間班組

成都鐵路局屬于典型的山區鐵路，原來修建的鐵路等級低，比如成渝線修建于20世紀50年代初，鐵路線路基本都是沿山腳或沿江沿河修建，曲線半徑小、線路坡度大、交通較為不便。因此，車間和班組的管轄里程不宜過長，按照“便于組織生產、便于應急處置、便于提高作業效率”的原則，單線車間應以正線延展長度80 km左右為宜，雙線車間也不宜超過120 km。班組應以正線延展長度不超過20 km為宜，設備較差，線路線型較差，交通不便的班組還應適當縮短設備管轄里程。

1.2 科學界定生產職能

隨著普速鐵路維修體制改革的進一步深入，需要理順站段、車間、班組三級生產管理模式的關系，按照“檢、養、修”分開的生產組織要求，科學界定段、車間、班組三級生產職能；根據線路設備情況合理設置車間班組，工務段應下設線路車間、綜合維修車間、大修車間、綜合機修車間、探傷車間等，線路車間應下設線路工區、維修工區、檢查工區、專業整治工區（比如道岔較多的車間可成立道岔整治工區或小半徑曲線多且狀態差的車間可成立曲線整治工區）。

工務段應全面監視線路設備的技術狀態，根據路局下達的生產任務指標和生產成本要求，結合設備的變化規律，制訂段的年度線路維修計劃，確保線路設備的質量均衡；審核線路維修車間和大修車間的月度生產計劃，在安全生產中履行檢查、指導、監督、考核等只能。

線路車間應負責所轄線路的巡查、檢查、日常養護，防洪、防脹、防斷機制的落實，根據動、靜態檢查結果對線路設備進行定期分析，并制訂周、月計劃，合理提報天窗計劃并督促班組實施。

維修車間應根據段下達的年度綜合維修任務制訂車間月度維修任務，負責維修工區綜合維修或重點保養任務的檢查和指導，監督班組周天窗及日計劃的落實。

大修車間應負責管內所有大型施工任務及大型養路機械施工的配合等工作，比如成段換枕、換軌、清篩、應力放散、成組換岔、集中修配合等。

線路工區應負責所轄線路設備的檢查、巡養，超臨補幾何尺寸的處理、更換失效零配件、應急值守。

維修工區應根據維修車間下達的月度綜合維修任務，負責線路設備的綜合維修或重點保養。

檢查工區應負責車間管內設備的周期性檢查和重點設備的檢查，并定期對線路設備進行分析和評價，為制訂設備修理計劃提供依據。

2 轉變線路養護理念，提升養護水平

要想提升線路設備的養護水平，就要牢固樹立“精檢細修”“檢重于修”等線路養護理念，徹底放棄原有的粗放型線路養護思維。

2.1 落實“六大維修理念”

“六大維修理念”是指“零誤差理念、道床修理念、軌面修理念、無縫化理念、單元修理念、線路中心定位理念”。此處的“零誤差”是一個虛數，并不是將線路幾何尺寸全部整正為0，而是指在日常作業中，要盡可能地將幾何尺寸處理至最小，使線路幾何尺寸處于最理想的狀態；“道床修”就是要重視對道床的修理，恢復道床彈性，確保道床的技術狀態，日常工作中要及時處理道床板結和翻漿冒泥等問題，特別是線路翻打漿，必須遵循“有一空處理一空”的原則，防止病害的發展和蔓延；“軌面修”指要及時修理鋼軌病害，確保軌面平順，結合每年的集中修，對鋼軌肥邊、波磨進行處理，恢復鋼軌廓型，對于焊縫引起的軌面不平順，應使用仿型打磨機進行打磨作業，對岔心肥邊、尖軌非作用邊肥邊應及時打磨，防止產生掉塊等病害；“無縫化”是指確保絕對無縫化，真正實現區間無縫線路或跨區間無縫線路，防止任意開斷而破壞無縫線路，進而影響無縫線路的穩定性，此外，還應嚴格落實無縫線路開斷審批制度，更換重傷設備或成段更換軌產生的接頭，及時安排鋼軌焊接作業；“單元修”是指將線路劃分為多個直線單元、曲線單元、道岔單元進行管理，并建立單元質量評價體系，線路修理以一個單元為單位；“線路中心定位”是指要將線路中心鎖定在設計的線路中心位置，線路在長期運營和作業的過程中，線路中心位置不可避免地會發生改變，線路中心的改變會造成線路直線不直、曲線不圓順或曲線頭尾位置發生改變，因此，日常線路養護工作中應經常檢測、校正線路中心位置，困難地段可以增設地錨拉桿控制線路中心位置。

2.2 落實無縫線路的技術條件和作業標準

無縫線路已經得到了廣泛使用，目前，我段管轄的成渝線和內六線已經全部實現無縫化，就全局范圍而言，九大干線也實現了跨區間的無縫線路，普通短軌線路只存在于支線或站線線路。無縫線路和短軌線路最本質的區別就是無縫線路中存在溫度應力。所以，我們在日常養護中必須遵守無縫線路技術條件和作業標準，嚴格落實無縫線路“一準、二清、三測、四不超、五不走”的規定。具體而言，要落實無縫線路開斷審批制度，開斷后要及時復焊并恢復無縫線路設計鎖定軌溫；無縫線路作業必須遵守無縫線路作業軌溫條件，嚴禁超溫作業；落實無縫線路技術條件，道床斷面達標、扣件扭力達標、不破壞設計鎖定軌溫等；無縫線路鎖定軌溫必須準確、均勻，否則，應及時進行應力放散或應力調整作業。

2.3 重視線路檢查在線路養護中的作用

牢固樹立“檢重于修”“精檢慎修”的線路養護理念，突出線路設備檢查的作用，充分利用檢查結果掌握設備狀態及設備變化規律，并制訂整治措施，指導班組有的放矢地開展工作；要形成檢查→分析→計劃→整治→驗收的生產閉環管理。具體而言，應成立線路檢查工區，落實“檢、養、修”分開，杜絕采用自檢、自養、自修的模式，對管內設備進行全覆蓋、全項目、周期性的檢查；定期對線路設備進行動態分析和靜態分析，結合動、靜態分析報告制訂作業計劃，運用分析結果指導生產。對重點處所或病害地段實行精細檢查，比如開展“1，2，3，4，5”檢查法（道岔每根一量、曲線2根一量、直線3根一量、高低水平不超4 mm，曲線5 m一量）；對作業地段進行復查即開展“對比檢查”，通過對作業前、后檢查結果的對比評判線路作業質量，對作業效果不好、作業質量不高、作業保質期短等情況要及時、認真分析和總結。

3 轉變線路養護方式，提升線路設備質量

“大天窗、集中修、綜合用”已經成為普速鐵路維修組織模式，“集中修”“機械化”也是線路養護的發展方向。“集中修”既有效緩解了運輸與施工之間的矛盾，較為徹底地解決了線路設備病害。

3.1 以“集中修”為手段，提升設備質量

根據線路年通過總重對線路實行等級管理，以此確定“集中修”周期。工務段應將集中修作為提升線路設備質量最重要的手段。“集中修”期間，線路工作以“集中修”為中心，積極做好“集中修”的各項工作。主要分為“集中修”前的準備工作、配合工作和“集中修”后的設備恢復工作。以線路大機搗固為例，“集中修”的準備工作為大機搗固前的改道、清挖翻漿、水平墊的拆除、進碴、線路測量、扣件涂油等工作；作業過程中的施工配合工作包括拆除地錨拉桿、拆除電務供電各類導線、大機未作業處所的人工處理、作業過程中的檢測等。及時做好“集中修”后線路設備的恢復工作，比如道床恢復、地錨拉桿及各類導線的恢復、聯接零配件的整修等工作。

3.2 推行線路“狀態修”，開展小機作業

線路養護實行“周期修”與“狀態修”相結合，通過建立的設備質量評估體系（推行“狀態修”的前提條件是建立一套以單元化管理為基礎的設備質量評估體系），工務段對重點地段安排綜合維修車間進行重點整治，消除設備病害，提升設備質量。綜合維修車間應以小型液壓搗固機為主，輔以仿型打磨機、內燃扳手、威克等小型機具開展線路維修作業，通過線路的起、撥、搗、挖除翻漿、校正曲線、打磨鋼軌、整修聯接零件等手段，保持線路設備完整和質量均衡，使列車能以規定速度安全、平穩和不間斷運行，從而延長設備的使用壽命。

3.3 實現線路養護維修的“精確修”

要想實現精確修，努力提高作業的針對性和有效性，就要將有限的人力、物力投入到最需要的地方，最大限度地避免出現“一方面設備欠修，另一方面設備過修”情況的出現，努力實現設備的均衡修理，使每一次修理工作更有針對性，投入產出實現效益最大化，實現每次修理工作效果的最大化。要想切實開展“精確修”，需要應做好以下3個方面的工作：①準確界定超限位置。靜態檢查的超限位置已確定，動態檢查中需要我們對現場進行仔細檢查和判斷，結合軌檢車波形圖等資料，準確查找超限位置。②準確判斷超限類型及超限數值，靜態檢查和軌檢車檢測的超限計算比較簡單，車載式晃車儀和人工添乘的計算相對困難。結合現場情況考慮動、靜態之間的差異，準確判斷超限類型及超限數值。③準確確定作業量，合理控制作業預留量。開展標準化作業是控制作業質量的根本，嚴防簡化作業程序和違章作業，杜絕無效勞動和有害作業。

3.4 努力提高作業效率，實現天窗利用最大化

每一條線路的天窗開發時間都是固定的，如何在有限的時間內做更多的工作，實現作業效率的最大化，是工務管理者需要討論的問題。要想實現上述目標，應從以下3個方面入手：①優化生產組織，減少輔助用工。車間要根據生產情況靈活安排工作，充分發揮人員的機動性，用足、用好每一名勞動工人，減少輔助用工，盡可能地將人員用于生產，不浪費一名勞動工人。②分清點內、點外作業，合理安排工作，點外作業納入天窗，占用天窗時間，點內作業納入點外，存在勞動安全隱患。因此，應分清點內點外作業，合理安排工作是非常重要的。只有這樣，才能實現天窗利用的最大化。以普速線路搗固為例，線路調查、劃撬、聯接零件整治、除草、道床恢復等這些點外作業不可占用天窗時間。③實現維修天窗與施工天窗的有效共用，最大限度地綜合維修天窗和施工天窗。一般而言，施工天窗比維修天窗的時間更長，特別是在集中期間，施工天窗一般都不少于180 min，而普速線路單線的維修天窗只有90 min，施工天窗與維修天窗的有效結合可實現天窗利用最大化。

4 結束語

綜上所述，普速鐵路線路維修基本策略要從維修體制改革、轉變線路養護理念、轉變線路養護方式入手。通過調整生產力布局，科學、合理地設置車間班組，優化生產組織方式，牢固樹立“六大”維修理念，發揮設備檢查的作用，落實無縫線路技術條件和作業標準，積極開展“集中修”“狀態修”“精確修”，實現天窗最大化，提高普速鐵路線路養護水平。

〔編輯：張思楠〕