互聯網汽車的困局？

在互聯網進軍的眾多行業中，汽車無疑是皇冠上鉆石的存在，龐大的市場規模以及工業文明的結晶，讓市場上對其與互聯網的融合充滿期待。當互聯網思維及模式大舉顛覆傳統行業和領域時，對汽車領域用得更多的詞是融合與變革。處于風口的互聯網汽車雖然風光無線，可對于汽車這樣一個沉淀超過百年且集工業制造技術大成的領域，互聯網的滲透與融合顯然不是那么一帆風順。

被Mobileye拋棄的特斯拉

全球最大的高級駕駛輔助系統（ADAS）供應商Mobileye表示，當前合約期滿后，將不再為特斯拉的Autopilot自動駕駛系統提供技術支持。Mobileye表示，公司將來將重點研發全自動駕駛系統。

一則企業間合作的新聞成為近期互聯網汽車領域關注的焦點，用科技制造汽車的特斯拉經過多年的沉淀，已成為互聯網汽車領域的現象級品牌，其產品發展路線、營銷方式都得到眾多互聯網汽車品牌的追逐與模仿，而特斯拉在全球范圍的火爆與高增長也為互聯網汽車注入了強心劑，可從新能源汽車到無人駕駛，特斯拉不斷收獲成功的同時，連續不斷的自燃事件、無人駕駛車禍事故等等問題也另其爭議不斷。

表面上，特斯拉對輔助駕駛系統的夸大及誘導性宣傳最終讓Mobileye這一重要盟友離開，可對比下特斯拉和寶馬與英特爾陣營的規模，Mobileye又何嘗不是選擇了一個更強大、更具吸引力和潛力的新伙伴呢？這樣的行為在利益至上的商業領域無可厚非，但本次事件的背后，難道不是傳統汽車品牌同互聯網汽車競爭的一次勝利嗎？

涌入汽車領域的互聯網品牌

當汽車電子在整車成本中占據的比重越來越大時，互聯網同汽車的融合成為一種必然，不單英特爾、谷歌、蘋果等國外科技領域巨頭涉足“造車”領域，國內樂視、阿里巴巴、百度等互聯網企業同樣以各種形式“擠入”汽車領域。

從技術合作、代工合作到自建工廠，互聯網企業通過各種形式對傳統汽車領域進行滲透與融合，各種貼著“互聯網”標簽的新一代汽車產品不斷涌現，可對于終端消費者而言，其連互聯網汽車同傳統汽車有怎樣的區別都弄不清楚，談何購買？

從電子滲透進入汽車領域的互聯網

互聯網與汽車的結合可以從汽車電子開始，汽車制造發展到一定階段的時候，人們嘗試為汽車加入電子點火、胎壓監測、倒車影像等元素，從而為用戶提供更好的駕乘體驗，而這類汽車電子元素從最初單一、分散的存在，逐漸形成完整的系統，當中控屏幕逐漸成為汽車標配時，從導航功能到影音娛樂系統的嵌入，讓互聯網企業同汽車企業的合作越發頻繁，也為日后互聯網企業造車埋下了伏筆。

隨著汽車電子的普及和其在汽車成本中比重的提升，高德地圖、四維圖新等涉及導航應用的企業分享到行業發展巨大紅利，而合正汽車電子這樣的企業也從最初的車載DVD發展到車載娛樂系統，年利潤也從最初幾百萬發展到近億，均勝電子、依頓電子等企業都成為汽車電子行業高速成長的受益者。不過電子對于汽車而言始終是“配角”，互聯網企業真正進入造車的機會算起來應該是新能源汽車的興起。

給予互聯網企業機會的新能源汽車

特斯拉最初出現在大眾面前的形象其實是“電動汽車”，當人們驚嘆于純電動汽車也能擁有如此快速的啟動和高里程時，對特斯拉內部結構的探尋才讓人們發現這是一家用硅谷基因改造傳統汽車行業的“叛逆小孩”。電動汽車本身整個BMS電池控制系統就需要科技企業的大力支持，再加“第三塊”甚至更多屏幕的配備，讓不少人感嘆“汽車將成為智能手機的延伸”。傳統汽車廠商大多本身是有開發自己品牌的車載控制、娛樂系統的，但面對特斯拉這種本身“硅谷”走出的汽車企業，其在主控和娛樂系統上的優勢迫使不少傳統汽車上上主動找互聯網企業深度合作，定制開發新的車載系統，而在深度合作的過程中，互聯網企業發現電動汽車讓“造車”變得簡單。只要搞定核心的電池管理系統，造車更像是拼接積木，這樣的“發行”讓整個互聯網企業圈躁動不已，各種融合與顛覆口號下，互聯網造車運動正式拉開序幕。

傳統汽車企業的反擊

從汽車電子到新能源汽車，互聯網企業不斷向汽車領域滲透的過程中，也完成了初步消費者和市場培育，讓寶馬、奔馳、大眾等傳統汽車企業看到并有時間評估汽車產品未來的發展方向，當這類傳統汽車企業決定大力發展新能源汽車后，互聯網廠商的“先發”優勢在傳統汽車企業“規?！眱瀯菝媲岸嗌亠@得有些蒼白。

近年來，互聯網企業開拓某一個市場時，往往會通過資本撬開該領域大門，然后通過輕運營模式快速復制形成規模并用規模構筑行業壁壘，團購、外賣、約車等近年來改變人們日常生活模式的產業無一不是進行著類似的發展，但在汽車面前，這樣“野蠻人”式的舉動顯然有些費力不討好，即使特斯拉這樣的企業同樣難以快速鋪開規模。

畢竟汽車作為多個系統的整合產品，從研發到生產涉及的方方面面太多，完全沒有相關經驗的互聯網企業想要進入這個領域通常只能依靠“挖人”來快速形成所謂的“核心競爭力”，或許互聯網企業在汽車車載娛樂系統方面有一定優勢，可一旦涉及深層次的汽車控制、制動以及平衡性等多方面的系統工程，互聯網企業的劣勢就非常明顯了。

游俠X汽車陷入造假漩渦肯定不僅僅是個案，其很好地反映了互聯網對于“造車”急于求成的心態，唯快不破的互聯網思維顯然在汽車領域碰釘子了。

日趨規范的市場

按照傳統互聯網思維，代工造車顯然更適合互聯網企業快速搶占市場和低成本運營，可車和家工廠奠基、樂視超級汽車工廠落址浙江省湖州市這兩大“重磅消息”，讓我們看到互聯網企業一反常態地開始嘗試“重度參與”模式進入汽車領域。一方面反映出互聯網企業希望通過深入基礎制造體系彌補自身在機械工業領域的短板，一方面也是市場規范的必然。對于新能源汽車這樣一個持續高速增長的產業，工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》修訂征求意見稿中，重新劃定新能源汽車范圍。根據意見稿，工信部將新能源汽車范圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車。同時，審查方面的硬指標也增多，新能源汽車準入的門檻被拔高。

《征求意見稿》要求申請新能源汽車生產的企業具備設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務以及產品安全保障能力，并符合《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》。按照《要求》，審查條件有17項具體條款，其中有8項是否決條款，只要超過2項沒有達標，該企業就不被準入。按照這樣的規定，互聯網企業想要進入汽車行業成為“主角”的存在，就必須拿到《道路機動車輛生產企業及產品公告》或按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續，國外開發、國外建廠生產的輕運營模式顯然難以進入國內市場，這樣的門檻勢必促使互聯網企業重金砸向國內汽車產業鏈，也有利于我國新能源汽車產業的健康發展。

互聯網企業的反思

傳統汽車企業規?；瘔褐?、新能源汽車鋰電池資源無法掌控、BMS電池控制系統核心技術難以獲得……不少互聯網企業雄心勃勃決定造車并開始嘗試后，發現這個機械工業的結晶行業的確不好進入，復雜的系統化工程以及生產規模掌控都不是互聯網企業憑借“思維”就可以搞定的，即使是蘋果這樣的科技巨頭，幾年的推廣也不過讓部分汽車企業愿意為其Carplay提供一個接口，而谷歌的無人駕駛更是“自己偷著樂”的項目，當特斯拉發現自己投入大量時間和精力好不容易培育起來的消費市場輕松被寶馬、大眾摘取果實時，殘酷的現實讓互聯網企業開始反思自己未來在汽車領域的位置。

特斯拉能夠用其實體汽車產品同產同汽車企業競爭，同其成名以前多年默默在造車領域學習、實踐是分不開的，人們眼里的樂視18個也造出來的FFZERO1是非常炫酷的、集眾多黑科技和前衛設計于一身的，可有多少人注意過Faraday Future這家電動汽車制造商堪稱豪華的核心團隊呢？

Faraday Future 核心團隊的名單：

Nick Sampson — 產品架構師，前特斯拉Model S的機械和底盤工程師

R ichard Kim — 曾經領導過寶馬i8 和i3概念車的設計

Silva Hiti — 曾經負責過雪佛蘭Volt的動力總成開發Pontus Fontaeus — 曾經在法拉利、蘭博基尼、路虎工作過的內飾設計師

Page Beermann — 外觀設計師，前寶馬的創意總監

Porter Harris — 負責電池方面的工作，來自SpaceX

互聯網汽車是誘人的，不過在這誘人的果實面前，去掉急于求成的心態，找準自己的定位并不斷完成研發技術創新和制造經驗上的積淀，才能真的在互聯網風口上迎風起舞，新能源汽車讓眾多互聯網企業大有“起個大早，趕個晚集”的感受，為何不將目光放長遠點，在未來較為明確的智能汽車領域進行卡位呢？

賦予汽車智能的機會

新能源汽車成為汽車產品發展的明確的未來，而智能汽車將會是新能源汽車的未來。當特斯拉基本解決新能源汽車充電和里程問題后，后面需要的僅僅是電池技術的革新并隨之調整BMS電池管理系統，而無人駕駛或者準確說輔助駕駛系統的興起，則是汽車發展的下一個階段。

歐盟和美國均強制性要求所有的機動車在2020年前配備自主緊急剎車系統和前方碰撞預警系統，這讓輔助駕駛系統成為標配，而這樣的系統一方面需要汽車搭載感知計算系統，能夠主動判定路況、車況等，另一方面需要實時衛星通信及云計算、大數據服務為汽車提供一個可靠、穩定的環境支持，而這些都需要科技企業提供強有力的支持同汽車企業協同才能完成。對于互聯網企業而言，與其糾結于造車和賣車，為何不關注汽車智能化背后云計算、大數據等等服務上的機會呢？

通信與計算能力即將爆炸式增長

硬件性能過剩是頻繁出現在移動終端設備領域的術語，可如果將一部汽車看做一部“大號”移動終端產品，還會有硬件性能過剩這樣的說法嗎？汽車智能化應用需要大量的實時數據采集、處理并做出判斷，龐大的數據流不但需要新的LTE V2X/V2V這樣的車聯網通信標準，更需要硬件設備有足夠的性能應對數據處理需求，現有移動芯片和存儲芯片顯然“心有余而力不足”。

通信標準和計算能力的變革會為互聯網企業的服務提供硬件保障，大唐電信、寧波高發這樣的企業顯然會在基礎環境的構建中獲得不錯收益，但未來互聯網企業提供的服務顯然是能夠持續實現營收和用戶黏性的標的，從基礎的地圖導航、語音搜索到LBS應用、娛樂內容的提供，都為互聯網企業提供了巨大的想象空間，與其在造車上同傳統汽車企業糾結、廝殺，不如將精力放在原本就擅長一些的服務上，能更好地在汽車領域掘金。

寫在最后：分享汽車變革紅利

新能源汽車已經出現爆發式增長的局面，且隨著《新能源汽車碳配額管理辦法》的實施，整個新能源汽車市場近幾年內勢必延續高增長的勢頭，而未來，無人駕駛國家規范也箭在弦上，不少汽車巨頭都給出明確的時間表，明確表明會在2020年左右實現無人駕駛的試商用，當汽車輔助駕駛系統成為標配、無人駕駛成為主流時，感知計算勢必讓汽車成為新的智能終端設備，從造車到提供服務，只要找準自己的位置，總能分享到屬于自己的紅利。