城市慢行交通能不能快起來?

城市慢行交通能不能快起來?

Can Urban Slow Traffic Become Faster

騎自行車，既是一種低碳環保的通行方式，又能解決“最后1 km”軌交接駁的難題。故而一座城市能否為自行車規劃“友好”的道路，已經成為當代城市是否宜居的一項指標。

今天的城市規劃，已不可能在一張白紙上寫就。所謂規劃，就是要解決城市發展中出現的一道道難題，迎接一個個挑戰。

“不友好”的騎行環境

在經歷了無數次“驚心動魄”的騎行之后，陳浩終于被交警攔了下來。理由是：非機動車未在非機動車道內行駛。

陳浩是復旦大學的學生，他與同學從國年路上的文科圖書館到國定路上的新聞學院，或去五角場乘地鐵，這1 km多的路程對于以自行車作為通勤工具的他們來說，就是一段“無奈的路途”。

作為機動車主干道的邯鄲路由于沒有專用的非機動車道，圖方便的學生們自然選擇在寬敞的人行道上騎行。然而，騎行到邯鄲路國定路口的電腦城附近，原本默認非機動車也能走的人行道突然收窄，自行車無法通行，這時候，學生們往往會將車騎到機動車道上，和機動車爭路權。就是在這里，陳浩被交警攔了下來。

陳浩問：“騎車騎到一半沒有自行車道了，我該怎么騎？”

交警說：“按照規定，在沒有非機動車道的地方，自行車和電動車駕駛人員應該下車，在人行道上推行。”

每天臨近上課時間，學生們會從國定路上的復旦東門到斜對面的新聞學院上課。如果出門右轉順著國定路西側到新聞學院門口再過馬路，那里沒有紅綠燈相對危險；一些交規意識不強的學生又不愿從十幾米開外靠近邯鄲路的人行道繞行。于是，從東門紅綠燈直接過馬路，在國定路東側的非機動車道上逆行幾十米到達新聞學院便成為不少學生的選擇。

每每這時候，學生們的自行車流就會與從邯鄲路右轉向北的電動自行車流來個迎面相會。要在不到2 m的非機動車道上逆行，在呼嘯而來的電動自行車群中左躲右閃還真不是一件易事，即使車技再好的學生，也難免有那么一兩次“差點出事”的體驗。

“在自行車通行需求這么大的區域內，騎行的環境能不能‘友好’一點？”這是陳浩的一個愿望。

有相同想法的，遠不止陳浩和他的同學們。

“慢行交通”其實不“慢”

一般人的概念里，慢行交通很慢。然而在上海這樣的特大城市，慢行交通真的“慢”嗎？

同濟大學交通運輸工程學院的潘海嘯教授研究發現，在上海內環以內，如果是高峰時間段，騎自行車要明顯快于駕駛小汽車。自行車的騎行速度平均每小時達到了11 km，方便易達，在有的路段甚至比地鐵還快。

“長久以來，人們有一個誤區。認為‘慢行交通’等于‘慢速交通’，其實這是兩個概念。慢速是指自行車這樣的交通工具在實驗場的速度比汽車和軌道交通慢，但在實際的交通駕駛中，由于道路設計、擁堵程度、道路環境等因素的綜合影響，騎自行車不見得比開車慢。”潘海嘯解釋說。

他對上海300多個地鐵站行人的上下班出行距離進行了統計。調查發現，上海市民通勤距離的中位數約4 km。也就是說，有50%的人日常通勤距離在4 km之內，這被認為是非機動車出行的絕佳距離。在這個距離內，使用自行車出行，通行效率反而快。

在掀起大規模城市自行車革命的倫敦，政府就極力鼓勵通勤距離在8 km以內的市民，將自行車作為首選的出行方式。

另外，隨著城市的發展和擴大，人們長距離出行的需求越來越大。如何規劃市民的長距離出行，已成為大城市發展過程中不可回避的挑戰。

以上海老城區之一的黃浦區為例，由于開發建設較早，黃浦區擁有高密度的道路。然而，也正是因為建設較早，黃浦區的路網系統發展到今天，確實不適應長距離出行。老城區交通活力的不斷降低，既給生活在此的人帶來不便，更阻滯了區域的長遠發展。

原本，地鐵等軌道交通的引入，或許能給這個老城區帶來新的活力。然而潘海嘯發現，黃浦區地鐵站密度較低，站點偏少，站與站之間的間隔較遠。在很難大規模改造路網的情況下，唯有借助非機動車等工具，才能提高通行效率。而且慢行交通還能打通“最后1 km”，與地鐵更好地接駁。這樣一來，整個區域的交通系統就能得到極大改善，尤其能帶來通行效率的提高。

“過去，我們一直以為，自行車等慢行交通只是一種輔助、配套，是從屬地位的，但世界上已經有越來越多的城市開始意識到，慢行交通系統同樣重要。我們強調慢行交通的一大原因，恰恰是為了提高城市的效率和品質。”潘海嘯說。

關注汽車還是關注人

中國曾經被稱為“自行車大國”，我們的慢行交通系統本來就四通八達。但是它們是如何漸漸消失，變得“不友好”的呢？

潘海嘯回憶，早年間自己帶著學生做交通調查，都是讓學生去數公交車站上下車的人數，那時交通研究的關注點還在人的身上。改革開放后，中國國門打開，國外的各種先進經驗涌入，關于現代化的城市交通該怎么建設，“我們邀請了一位美國專家來介紹經驗，他跟我們講：交通就是預測小汽車的流量”。

潘教授說，從那時起，做城市交通方面的研究，觀察的多是機動車了。那個時期，中國城市建設還引入了美國的交通模型，而美國的交通模型主要就是解決小汽車的通行問題。

“當時也來過一位荷蘭的交通專家，他就說城市仍然要發展自行車。但是沒人聽。因為那時期的中國，如果只發展自行車，不可能解決那么多的問題。”潘海嘯說。

交通規劃之所以向機動車傾斜，也可以追溯到城市規劃教育的導向上。

當時，我們在教育上引入美國公路導向的模式，許多城市道路其實是按“公路”在規劃，缺乏對高密度人居環境的規劃。公路就是一條筆直的路，然而城市道路不同于公路，它不只用于通行，還有很多岔口，提供人的活動空間、兩側的停放等，涉及到多個主體之間的空間資源如何分配。公路模式顯然并不適用。

近年來，西方城市也在漸漸告別機動車大發展的思維。比如說，英國在二戰后的恢復發展期，新城建設方興未艾。當時的英國經歷著快速的城鎮化和機動化，政府大興道路建設。然而交通事故飆升、環境污染加劇、潮汐交通現象突出、擁堵惡化等諸多問題開始凸顯。面對種種問題，英國政府成立了工作小組，專門研究城鎮道路和交通的長期發展。

1963年，英國小組工作報告集結為著名的 《城鎮交通——關于城鎮交通的長期問題研究》 一書。書中清晰地描繪了洪水猛獸般的機動化進程，將會給英國社會帶來巨大的挑戰：

“可以預見的是，在大城市中滿足全部的機動化交通潛在需求所要付出的措施 （和代價） 將十分驚人，因此全社會必須嚴肅地捫心自問： （我們） 究竟想與汽車一起走多遠，并為此做好準備了嗎？”

此后，英國交通規劃的思路開始從汽車轉向到人：在城市中每個分區內部，先以保障人免受機動車負面影響為基本原則，再向外探討更大尺度的組織結構，并配套路網形式。這一思路影響了英國政府在之后幾十年實施的一系列交通規劃和管理措施。即使在今天，其中所閃耀的智慧火花仍可給當代中國帶來很多啟示。

單純的“求快”并不能解決城市交通發展的所有問題，甚至會帶來更多的問題。

從發展“快”到關注“慢”

如今，一座城市慢行交通系統是否發達，被視為這座城市是否宜居的一項指標。然而指望城市從發展“快”到關注“慢”，還有一個很長的過程，有時候也得講究“天時、地利、人和”。

丹麥首都哥本哈根是世界著名的“自行車之都”。早在上世紀六七十年代，哥本哈根就已經形成了自行車道系統。近年來，它的自行車道網更遍布市中心，總長超過300 km。約有1/3的哥本哈根市民，將自行車作為日常通勤的交通工具。人們在街頭甚至可以看到，市長也騎自行車上下班。

在汽車時代伊始，哥本哈根也曾大力發展私家車。不過，當時汽車尾氣污染十分嚴重，令人聞之色變。于是，政府開始提倡綠色出行。清晨打開車窗就能聞到刺鼻汽車尾氣味的哥本哈根市民當然不會拒絕這樣的倡議。后來，即使擁有小汽車的家庭也會盡量選擇自行車出行。

然而潘海嘯擔心，在汽車尾氣已經不再那么刺鼻的今天，要促成全民理念的轉變就不如幾十年前那般容易了。

近年來，上海有關部門也開始對城市“慢行交通系統”進行頂層設計。

作為上海未來10年交通發展的指導性文件《 上海交通發展白皮書（ 2013年版）》明確指出：未來上海將會更加注重“綠色交通”，顯著改善步行和自行車的出行環境；而目前上海正在進行的2040年總體規劃編制工作，也將《 上海市慢行交通發展規劃》 列為其中的專項規劃之一。2014年，上海首個區級慢行交通系統規劃出爐，黃浦區將在中心城區打造6大慢行區域；日前，《 上海市街道設計導則》 又確定了包括虹口區天潼路，徐匯區黃石路、豐谷路，浦東新區祖沖之路，普陀區楊家橋路，靜安區昌平路橋工程等在內的試點，適當控制機動車空間，采用“慢行優先”的設計手段，優先保障步行及騎行空間。在資深騎友汪空軍看來，城市的“慢行”理念需要自行車運動的帶動。汪空軍所在的起點運動發展中心是上海最早發起自行車運動的俱樂部之一。那時，中國正進入全面擁抱小汽車的時代，參與自行車運動的多是滬上的一些外事人員，裝備是外國的，理念是外國的，在上海舉辦的賽事，金發碧眼的參賽者甚至比中國人還多。

經過十多年的發展，中國的參賽者越來越多。起點運動發展中心經營的“單車之家”論壇目前的注冊會員已經超過了18萬；創辦于2006年的上海自行車聯賽，在舉辦的100多場分站比賽中，每場參賽人數都達到了數百人。

無論如何，一場自下而上和自上而下雙向推動的特大城市“慢行”之路，正徐徐展開。

發展慢行，上海更有條件

在潘海嘯看來，“發展慢行交通，上海比其他城市更有條件”。

根據 《2015年上海市綜合交通年度報告》 顯示，2014年上海中心城區，人們使用非機動車出行的占15.9%，步行出行的占25.0%。也就是說，在機動車交通和軌道交通高度發達的今天，仍有40%以上的上海人選擇“慢行”交通方式。

怎樣通過合理的規劃和建設，讓上海人的出行變得更加便捷、綠色和友好？相鄰城市杭州的成功經驗表明，政府的統一部署和推動顯得尤為重要。

杭州的公共自行車系統是目前國內最大、輸出城市最多的公共自行車模式，如今全國已有170多個城市使用了杭州的公共自行車模式。它也是一個可以讓運營方自己“活下去”的項目，每年盈利超過2 000萬元的模式輸出和服務點亭棚廣告開發，讓杭州基本收回了運營成本。杭州的公共自行車利用率也很高，2015年累計租用量達到1.5億次，每輛車平均日利用3.75次，最高的能達到37次。2013年，美國專業戶外活動網站The Active Times評選出16個全球最好的公共自行車系統，杭州獲得第一。

杭州的公共自行車系統為什么能夠成功？城市管理者的重視和統一推動是關鍵。

啟動項目時，為了公益性和執行效率的最大化，杭州市政府選擇有公交運營經驗的杭州公交集團來負責運營；在交通規劃和建設過程中，市委書記親自協調，將服務點設置在3.5米寬的人行道上；配套的非機動車道建設也在市委牽頭下迅速執行，杭州現在每條新建的主要道路都配有非機動車道。

而在上海，2010年，同濟大學與法國動態基金會合作，舉辦了城市機動性服務創新競賽，試圖通過競賽找出一種自下而上而非大規模建設的方式，來改善城市交通狀況的創新性方案。國內外專家組一輪評估下來，認為閔行的公共自行車模式做得最好。尤其它是通過政府向第三方機構購買服務，由上海傳統自行車企業永久公司負責建設和維護，也是一種“ppp”模式 （即公私合作模式）。

潘海嘯贊揚，閔行有些細節亮點甚至超過了杭州。比如閔行的自行車設置成斜放，讓出了更多的道路空間留給行人。

然而，由于上海慢行系統的規劃由各區負責，缺少統一部署和協調，閔行模式沒能在全市范圍推廣。2016年4月開始在上海中環以內投放的單車，也因為騎行體驗有待提高，目前還難成氣候。

好的城市，是所有管理者都擁有一個共同目標，并想辦法克服種種困難，去達成這一目標。希望上海能夠成為環境友好、市民宜居的全球城市。 潘海嘯如此期待。

潘海嘯認為，在全市范圍推行公共自行車是必要的。公共自行車是推動慢行的第一步，是推廣自行車文化的“觸媒”，而更關鍵的是慢行交通系統的道路規劃和基礎設施建設。

比如，自行車停放的安全問題。自行車被盜，是現在城市騎行者的一大憂慮。這個問題不解決，鼓勵市民更多選擇自行車出行幾乎不太可能，更遑論進一步在年輕人中推廣，讓騎行成為一種個性文化、時尚文化了。

還比如，上海的每條主干道是否能“擠”出慢行道的空間。潘海嘯認為，只要想做慢行道，空間總是有的。現在上海的機動車道寬度約3.5 m，其實從全球城市來看，機動車道寬2.75 m到3.25 m即可，稍微擠一擠，就能為慢行車道留出空間。

來源：解放日報