援建肯尼亞蒙內鐵路，虧不虧

援建肯尼亞蒙內鐵路，虧不虧

蒙內鐵路是連接東非最大港口城市蒙巴薩和肯尼亞首都內羅畢的標軌鐵路。中國投入巨大資金力量、以國鐵Ⅰ級標準在東非進行建設，這是一個什么樣的工程？它的背后又有何淵源？在肯尼亞引起怎樣的反響？

為什么要幫肯尼亞修蒙內鐵路

肯尼亞共和國位于非洲東部，蒙內鐵路項目主線全長472公里，呈東南至西北走向，“作為肯尼亞獨立以來的最大工程以及百年來的首條新鐵路，蒙內鐵路實際上代替了目前肯尼亞國內僅有的米軌鐵路”，中國駐肯尼亞大使劉顯法說道。

他表示，米軌鐵路是英國殖民者在1896年到1902年之間修建的，隨著這條鐵路的延伸，才有了內羅畢。

米軌鐵路就是軌距為1米的窄軌鐵路。英國當年花費500萬英鎊打造米軌鐵路，不是平白無故的。

首先，蒙巴薩港口是東非海岸線、印度洋西海岸上水溫、地質條件最好的港口。其次，據資料介紹，英國人的主要目的是想控制維多利亞湖。維多利亞湖是世界上第二大淡水湖，水域面積近7萬平方公里，是尼羅河的源頭，英國人想借此控制整個東非地區。

然而，英國人修建的米軌鐵路歷經百年后老化現象十分嚴重，加之技術標準低，其全年貨運運輸量低于百萬噸，還不到蒙巴薩港吞吐量的10%。這就意味著，肯尼亞的絕大部分貨物都要通過公路來運輸，直接導致當地雙向兩車道的A109國道十分擁擠，不堪重負。

隨著蒙巴薩港進出口量逐年上升，這一問題愈發嚴重。而中方在2014年把蒙內鐵路的動工日期定在了肯尼亞的獨立日——12月12日，就是希望通過修建新的鐵路推動肯尼亞發展。

與英國人修的米軌鐵路有何區別

中國路橋蒙內標軌鐵路項目部總經理孫立強介紹，蒙內鐵路為客貨混用，以貨運為主。未來客車將以120公里的時速、貨車將以80公里的時速通行，而此前米軌鐵路上通車的時速僅為20公里。有數據顯示，蒙內鐵路建設后，將拉動肯尼亞國民生產總值增長1.5%左右，助力肯尼亞經濟的騰飛。

那么，新蒙內鐵路和英國當年修建的米軌鐵路是否屬于同一種戰略性質呢？肯尼亞交通部長詹姆斯·馬查里亞表示，中方參與修建這條鐵路被肯尼亞看作友好合作，絕非意圖控制該地區。“控制”這一概念非常具有殖民主義的內涵。

眾所周知，肯尼亞人長期稱霸中長跑項目。據加拿大媒體報道，2010年馬拉松跑進2小時15分的肯尼亞人多達239名，而加拿大只有三人——這已經算該國的好年景。那一年肯尼亞的人口為3900萬，加拿大3400萬。自獨立以后，肯尼亞人民早已經將命運掌握在自己手中，是否需要修建鐵路是肯尼亞政府通過全面的討論，自己做出的決定。而多年前的米軌鐵路修建與現在的情況截然不同。

詹姆斯·馬查里亞表示，獲得了國家以及經濟獨立的肯尼亞會選擇高效、令國家受益的伙伴進行合作。肯方非常歡迎與中方的合作，這些合作都基于雙方互信和共同價值觀的基礎之上。

值得一提的是，蒙內鐵路的修建除了需要當地政府的決定，還需要征得鐵路用地附近居民的同意。在蒙內鐵路施工段上有一棵標志性的大面包樹，當時就是在這棵樹下，當地族人聚集在一起，經過商量最終決定修建鐵路。

讓“各方滿意”還是“花錢不討好”

蒙內鐵路耗資約38億美元，到目前為止是使用中國優惠貸款最多的項目。投入如此龐大的資金成本，是否意味著中國在做虧本買賣？

孫立強表示，目前蒙巴薩港吞吐量達2500萬噸，只要鐵路運量達40%，其收益對中方就足夠了。以發展的眼光看，到2030年，蒙巴薩港吞吐量或將達到5000萬噸，中方修建鐵路對不同利益集團的好處都會逐步顯現出來。修建蒙內鐵路，不僅符合肯尼亞的國家需求，也符中方的自身利益。

劉顯法大使補充道：鐵路只是一個開始，中肯正在規劃鐵路沿線經濟走廊，除了在蒙巴薩建設自貿區，也要在內羅畢建設工業園區。“在這兩個地區之間有座城鎮叫沃伊，從鐵路開工到現在我已經去過那里4次，每一次都看到巨大的變化。”他表示，有了鐵路后，鐵路、港口和開發區會連接起來，與城鎮化一起給沿線帶來更多投資機會。

除了利益集團，當地的大量野生動物也對這一項目“表示十分滿意”。鐵路穿過野生動物保護區時，根據大象、長頸鹿等動物的活動習性，施工方設置了野生動物通道，并設置引導設施，引導動物安全穿過鐵路。

其中，橋梁式動物通道凈高均在6.5米以上，足夠大象、長頸鹿等大型動物通過時暢通無阻（成年長頸鹿一般高5.5米-5.8米）。雖然現在蒙內鐵路還未完工，動物們已經開始適應新“道路規則”了。2個月前，當地的大象就已經開始自由通過，盡管剛開始它們顯得有些猶豫。

王毅外長8月初在內羅畢同肯尼亞外長在記者會上說：“（蒙內）鐵路全線設置了14處野生動物通道，長頸鹿穿過可以不低頭、不彎腰，那是一幅多么美妙的人與自然和諧相處的景象。”

（《環球時報》2016.8.30張驁/文）