城市軌道全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)應(yīng)用探討

武長海

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300251）

城市軌道全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)應(yīng)用探討

武長海

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300251）

從全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)的基本概念和國內(nèi)外發(fā)展情況入手，首先提出系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)，其次對(duì)系統(tǒng)功能進(jìn)行分類并對(duì)不同項(xiàng)目中如何選擇全自動(dòng)無人駕駛的功能進(jìn)行探討，最后對(duì)我國城市軌道交通全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營提出4點(diǎn)建議。

城市軌道；全自動(dòng)；無人駕駛

1 概述

1.1 基本概念

按照IEC 62290的定義，全自動(dòng)無人駕駛有兩個(gè)等級(jí)：DTO和UTO（統(tǒng)稱為FAO）。在正常運(yùn)營情況下，由自動(dòng)化設(shè)備取代司機(jī)自動(dòng)駕駛列車在全線運(yùn)行，其中，DTO（Driverless Train Operation）為無司機(jī)有人值守下的列車自動(dòng)運(yùn)行（自動(dòng)化等級(jí)為GOA3）；UTO（Unattended Train Operation）為無人值守下的列車自動(dòng)運(yùn)行（自動(dòng)化等級(jí)為GOA4）；此外，目前廣泛應(yīng)用的CBTC系統(tǒng)可以定義為STO（Semi-automatic Train Operation）為有司機(jī)監(jiān)督下的ATO駕駛。

1.2 技術(shù)特點(diǎn)

全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)主要特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)如下。

1）減少人為操作，提升運(yùn)營安全性

無人自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不僅考慮運(yùn)行中的列車安全（防止追尾、正面、側(cè)面沖撞、脫軌、障礙物碰撞），而且考慮乘客及運(yùn)營人員的安全（上下車乘客、車廂內(nèi)乘客、站臺(tái)上乘客、維護(hù)人員）；實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行全過程（除正線外，還包括車輛段、停車場(chǎng)）各種運(yùn)行工況（正常和異常）的自動(dòng)安全防護(hù)。

2）提升運(yùn)營可靠性、可用性

無人自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛控制、列車控制系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡(luò)等設(shè)備均采用冗余技術(shù)進(jìn)行配置，冗余互備技術(shù)實(shí)現(xiàn)主、備系統(tǒng)的“無縫”切換；同時(shí)，增強(qiáng)車輛自檢能力，保證上線列車的不間斷正常持續(xù)運(yùn)行；增強(qiáng)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)、站臺(tái)門系統(tǒng)等系統(tǒng)可靠性、可用性。

3）提升運(yùn)營組織的靈活性

實(shí)現(xiàn)無人駕駛，擺脫了有人駕駛系統(tǒng)司機(jī)配置和周轉(zhuǎn)的制約；根據(jù)需要靈活調(diào)整運(yùn)行間隔，減少因人工參與而對(duì)運(yùn)營效率的影響，隨時(shí)增、減列車，提高系統(tǒng)對(duì)突發(fā)大客流（大型活動(dòng)，如體育比賽）的響應(yīng)能力，提升運(yùn)營組織靈活性。

4）提供更高的服務(wù)質(zhì)量

無人駕駛設(shè)備運(yùn)用先進(jìn)的ATC系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車連續(xù)速度曲線控制和自動(dòng)調(diào)整功能，可確保提供準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)點(diǎn)、平穩(wěn)舒適的自動(dòng)行車；同時(shí)，通過增強(qiáng)列車上的視頻監(jiān)控和緊急對(duì)講功能，提高應(yīng)急處置能力。

5）優(yōu)化人力資源配置

將司機(jī)從重復(fù)作業(yè)中解放出來，列車上可以配置乘務(wù)人員；提高了系統(tǒng)的自動(dòng)化程度，增強(qiáng)設(shè)備的自診斷功能，運(yùn)營維護(hù)功能得到加強(qiáng)，降低了運(yùn)營人員勞動(dòng)強(qiáng)度。

6）控制投資，降低運(yùn)營成本

運(yùn)營期間，通過加大列車行車密度來滿足客流運(yùn)輸要求，大大提高運(yùn)輸能力。減少維護(hù)、管理、車輛駕駛?cè)藛T數(shù)量，以及人員培訓(xùn)等，有效降低運(yùn)營成本。

1.3 國內(nèi)外現(xiàn)狀

國外1980年開始出現(xiàn)軌道交通無人駕駛系統(tǒng)，截止2013年，全球共有32個(gè)城市開通運(yùn)營48條線全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（FAO）。

我國2008年7月開通的北京機(jī)場(chǎng)線，是國內(nèi)首條按照全自動(dòng)駕駛等級(jí)建設(shè)的線路；2010年4月開通的上海10號(hào)線，于2014年8月開始應(yīng)用有人值守的全自動(dòng)駕駛；上述兩線目前均按DTO模式運(yùn)營。正在建設(shè)的北京燕房線，是國內(nèi)首條采用自主化全自動(dòng)駕駛技術(shù)的線路，計(jì)劃2016年開通；此外，我國深圳、天津、廣州、寧波等多個(gè)城市開展了全自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究和應(yīng)用。

總體而言，全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)在國際上多個(gè)國家和城市已經(jīng)有近30年的應(yīng)用，但在我國的應(yīng)用尚處于初級(jí)階段，未來有廣闊的應(yīng)用空間。

2 總體結(jié)構(gòu)說明

常規(guī)的全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)較以往系統(tǒng)相比，主要地面新增部分設(shè)備及車輛調(diào)度和乘客調(diào)度；車載新增全自動(dòng)駕駛車載設(shè)備、緊急呼叫按鈕、障礙物探測(cè)器、車頭CCTV等；同時(shí)對(duì)于系統(tǒng)原有的行車調(diào)度及綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站站臺(tái)門控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、CCTV等設(shè)備的功能進(jìn)行增強(qiáng)。

其中，信號(hào)系統(tǒng)增設(shè)的設(shè)備主要包括：列車喚醒模塊、選擇性開關(guān)門PSL、SPKS作業(yè)封鎖開關(guān)、智能化車輛段ATC設(shè)備等；同時(shí)，車載TDMS（列車數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)）和車載ATO設(shè)備均按冗余方式配置。

圖1 全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)示意圖

3 無人駕駛功能分類和選擇

與有人駕駛線路不同，對(duì)于無人駕駛的線路，原由司機(jī)完成的各項(xiàng)功能，需由設(shè)備系統(tǒng)完成。信號(hào)系統(tǒng)在CBTC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上需要增加（強(qiáng)）相關(guān)功能，在綜合自動(dòng)化系統(tǒng)和維護(hù)支持系統(tǒng)保障下，使信號(hào)系統(tǒng)能夠控制列車，實(shí)現(xiàn)喚醒、自檢、出段、區(qū)間運(yùn)行、精確停車、開關(guān)車門/站臺(tái)門、折返、回段和休眠等功能，同時(shí)保證列車運(yùn)行安全、有序、快速和舒適。

3.1 系統(tǒng)功能分類

全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)的功能按照技術(shù)角度進(jìn)行分類，可以分為：

1）列車控制技術(shù)：包括休眠喚醒、過沖回退、重新開關(guān)門、自動(dòng)出入庫、自動(dòng)洗車、車輛管理和工程車管理等；

2）監(jiān)測(cè)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)技術(shù)：包括障礙物檢測(cè)、屏蔽門防夾、工作人員防護(hù)、煙火報(bào)警聯(lián)動(dòng)、牽引供電聯(lián)動(dòng)等；

3）故障管理技術(shù)：包括牽引制動(dòng)故障、門故障處理、遠(yuǎn)程復(fù)位、蠕動(dòng)模式、列車救援和備份OCC等；

4）乘客監(jiān)督和管理技術(shù)：包括乘客緊急手柄/緊急呼叫；逃生門控制等；

3.2 全自動(dòng)功能選擇

上述功能在UTO線路中應(yīng)全部或部分自動(dòng)實(shí)現(xiàn)；在DTO線路中多數(shù)功能可以通過遠(yuǎn)程命令由調(diào)度控制或司乘人員實(shí)現(xiàn)。在具體工程中，應(yīng)結(jié)合具體項(xiàng)目需求和定位，選擇適宜的系統(tǒng)功能。本文分為建議基本功能、UTO/DTO功能、僅UTO功能（DTO不建議）3個(gè)層級(jí)。

3.2.1 建議基本功能（DTO、UTO都應(yīng)具備）

1）自動(dòng)運(yùn)行功能

特殊情況下的EB自動(dòng)緩解功能；

列車全自動(dòng)站臺(tái)對(duì)位功能；

列車全自動(dòng)運(yùn)行功能；

列車自動(dòng)工況模式轉(zhuǎn)換功能；列車自動(dòng)鳴笛功能。

2）自動(dòng)化車輛段（場(chǎng)）功能

建議在無人駕駛的線路中均實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化車輛段（場(chǎng)）的相關(guān)功能，包括：

休眠、喚醒功能；

遠(yuǎn)程/現(xiàn)地啟動(dòng)列車蠕動(dòng)模式功能；

自動(dòng)洗車功能；

遠(yuǎn)程重啟列車車載設(shè)備功能；

車載設(shè)備自動(dòng)重啟；

工作人員防護(hù)SPKS。

在維護(hù)人員或車務(wù)人員進(jìn)入自動(dòng)化區(qū)域前通過激活SPKS開關(guān)，系統(tǒng)對(duì)自動(dòng)化區(qū)域進(jìn)行防護(hù)，禁止列車進(jìn)入和在防護(hù)區(qū)域內(nèi)動(dòng)車。

3）后備OCC

為了在OCC故障情況下盡快恢復(fù)正常運(yùn)營，無人駕駛線路可以考慮增設(shè)后備OCC設(shè)備。3.2.2 UTO/DTO功能（UTO必備、DTO可選）

需要更加完善的中央遠(yuǎn)程監(jiān)督控制功能及遠(yuǎn)程應(yīng)急控制功能；

1）過沖回退功能；信號(hào)系統(tǒng)判斷停車過沖距離（一般小于1.2 m），信號(hào)命令車輛低速點(diǎn)動(dòng)回退；需要信號(hào)、車輛聯(lián)動(dòng)。

2）重新開關(guān)車門：列車停站結(jié)束檢測(cè)到車門或屏蔽門因乘客或物品導(dǎo)致無法關(guān)門，信號(hào)系統(tǒng)給出重新開關(guān)車門的指令。

3）車輛管理：車載信號(hào)系統(tǒng)可以控制列車完成弓網(wǎng)轉(zhuǎn)換、打開關(guān)閉空調(diào)和照明等車上設(shè)備，以及在正線通過無電區(qū)；控制列車（在庫內(nèi)動(dòng)車或出入庫時(shí)）鳴笛、閃亮頭尾大燈；控制進(jìn)行緊急制動(dòng)動(dòng)態(tài)性能檢測(cè)等。

4）工程車管理：工程車可以安裝VOBC，提供ATP功能。

5）障礙物檢測(cè)功能：車載探測(cè)設(shè)備在碰撞到障礙物時(shí)，通過車輛列車線向車載信號(hào)系統(tǒng)報(bào)告檢測(cè)狀態(tài)。

6）牽引制動(dòng)故障：當(dāng)車輛制動(dòng)力損失時(shí)，車輛通過通信網(wǎng)絡(luò)將常用制動(dòng)損失程度（損失的轉(zhuǎn)向架個(gè)數(shù)）告知車輛維護(hù)中心。

7）蠕動(dòng)模式：在牽引制動(dòng)系統(tǒng)故障無法自動(dòng)恢復(fù)時(shí)進(jìn)入的特殊控制模式，信號(hào)系統(tǒng)通過硬線固定限速的方式控制線路上的列車以小于25 km/h的速度運(yùn)行。

3.2.3 僅UTO功能（不建議DTO項(xiàng)目采用）

1）屏蔽門防夾：用來檢測(cè)在車門關(guān)好和屏蔽門關(guān)好后，車體和屏蔽門之間是否有乘客。

2）煙火報(bào)警（分車上、站臺(tái)）：煙火報(bào)警發(fā)生時(shí)，乘客疏散引導(dǎo)需要遠(yuǎn)程或本地人工介入；行調(diào)和環(huán)調(diào)根據(jù)CCTV監(jiān)視和確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)火災(zāi)狀態(tài)。

3）牽引供電聯(lián)動(dòng)：信號(hào)系統(tǒng)與ISCS接口獲得SCADA供電區(qū)段狀態(tài)信息，并控制列車通過無電區(qū)域或防止列車進(jìn)入無電區(qū)域。

4）車門、屏蔽門故障對(duì)位隔離：當(dāng)單扇車門故障時(shí)，車載信號(hào)系統(tǒng)命令（通過TCMS）對(duì)故障車門進(jìn)行隔離，車門保持關(guān)閉狀態(tài)，并在停靠站臺(tái)時(shí)隔離對(duì)位的屏蔽門。

5）遠(yuǎn)程復(fù)位：單套冗余設(shè)備故障后，設(shè)備應(yīng)能自動(dòng)進(jìn)行復(fù)位以嘗試清除故障。

7）車輛救援：列車故障導(dǎo)致列車無法移動(dòng)，有系統(tǒng)提供自動(dòng)連掛救援功能。

4 工程建設(shè)的相關(guān)建議

以下對(duì)于工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和建設(shè)提一些初步的建議。

4.1 建議土建及系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)

要真正實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無人化運(yùn)營，在項(xiàng)目前期設(shè)計(jì)階段就應(yīng)做好全自動(dòng)運(yùn)營目標(biāo)的設(shè)定，比如DTO、UTO的設(shè)計(jì)目標(biāo)，根據(jù)不同的自動(dòng)化程度逐步提高或增加對(duì)各系統(tǒng)的指標(biāo)及功能要求。建議從運(yùn)營維護(hù)場(chǎng)景入手，列出所有的自動(dòng)化運(yùn)營、維護(hù)等場(chǎng)景，考慮不同場(chǎng)景下各個(gè)系統(tǒng)接口和功能分配；提取出所有與土建設(shè)計(jì)有關(guān)的因素（如停車庫長度、停車庫型式、自動(dòng)化區(qū)域及非自動(dòng)化區(qū)域、牽引電控制、弱電設(shè)備安裝等）作為邊界條件；同時(shí)，基于確定的功能要求，結(jié)合車地通信帶寬、線路條件、車輛條件等因素提出相關(guān)的性能指標(biāo)和可靠性指標(biāo)，完成項(xiàng)目的前期設(shè)計(jì)。

1）車輛段/停車場(chǎng)：庫線長度往往影響車輛段、停車場(chǎng)的規(guī)模，需要在前期盡早確定，由于不同廠商的無人駕駛系統(tǒng)對(duì)于安全防護(hù)方式和距離的要求不同，因此，建議在前期采取包容性設(shè)計(jì)的方式；車輛段有人區(qū)和無人區(qū)的劃分，轉(zhuǎn)換軌設(shè)計(jì)需考慮車輛運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)的便捷性，同時(shí)，土建設(shè)計(jì)需要考慮工作人員進(jìn)出無人區(qū)的地下/地上通道；此外，為防止列車在意外情況下沖出線路末端，造成車輛和設(shè)施損壞，在正線和輔助線末端需設(shè)置緩沖車擋。

2）無人駕駛對(duì)車輛系統(tǒng)提出更高的要求，比如蠕動(dòng)模式、防過沖等功能需要車輛提供獨(dú)立的制動(dòng)系統(tǒng)硬線接口，也需要車輛對(duì)于低速的控制更加精準(zhǔn)；列控系統(tǒng)多數(shù)功能的實(shí)現(xiàn)需要通過與車輛TCMS系統(tǒng)的信息交互實(shí)現(xiàn)，因此需要盡早明確車輛系統(tǒng)的相關(guān)指標(biāo)和技術(shù)要求。

4.2 建議盡早確立運(yùn)營管理模式和團(tuán)隊(duì)

由于全自動(dòng)無人駕駛對(duì)于運(yùn)營最主要的區(qū)別在于崗位位置和職責(zé)的變化，對(duì)于已經(jīng)運(yùn)營多年的城軌系統(tǒng)而言，是不小的沖擊和改變；無人駕駛系統(tǒng)具有運(yùn)行控制及運(yùn)營管理高度集中化的特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在以下方面。

1）控制中心調(diào)度員從面向列車司機(jī)和司機(jī)再面向乘客的關(guān)系，轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯用嫦虺丝停⑼ㄟ^控制中心與列車間的視頻及語音通信設(shè)備，識(shí)別及處理列車上乘客的突發(fā)情況。

2）由原來通過司機(jī)處理的設(shè)備故障和列車控制職能轉(zhuǎn)變?yōu)橛煽刂浦行恼{(diào)度員直接處理和控制無人駕駛列車的運(yùn)行；中心調(diào)度調(diào)度人員需要增加職能或增加崗位，對(duì)于更多信息的識(shí)別和判斷以及遠(yuǎn)程控制命令的使用都需要對(duì)調(diào)度人員加強(qiáng)職業(yè)培訓(xùn)和能力培養(yǎng)。

3）增加了線路多職能保障隊(duì)伍，直接聽從控制中心調(diào)度員的指令，完成和處理非正常運(yùn)營狀態(tài)下的緊急作業(yè)，可以輔助引導(dǎo)乘客，處理屏蔽門故障，以及在必要時(shí)作為司乘人員上車處理列車故障，對(duì)保障人員的綜合素質(zhì)有更高的要求。

建議在項(xiàng)目建設(shè)期間即成立獨(dú)立的運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，與建設(shè)方、設(shè)計(jì)方、系統(tǒng)方共同研究確立系統(tǒng)功能需求、運(yùn)營管理的模式、崗位設(shè)計(jì)、人員培訓(xùn)等，以便推進(jìn)項(xiàng)目的建設(shè)同時(shí)做好運(yùn)營準(zhǔn)備工作；建議按扁平化和集中高效的原則設(shè)計(jì)，設(shè)立獨(dú)立的運(yùn)營部門，將控制中心、車站、各維修專業(yè)相互協(xié)調(diào)配合進(jìn)行管理，減少內(nèi)部溝通環(huán)節(jié)，提高運(yùn)作效率；在系統(tǒng)巡檢維護(hù)方面，建議將相近專業(yè)適當(dāng)合并，提高故障應(yīng)急處理效率；同時(shí)，需根據(jù)全自動(dòng)無人駕駛的特點(diǎn)，采用全新的理念提出相應(yīng)的運(yùn)營模式和組織架構(gòu)，特別要針對(duì)我國城市軌道交通客流量大的特點(diǎn)，研究乘客的應(yīng)急疏散和救援方式。

4.3 建議做好多系統(tǒng)同步匹配工作

全自動(dòng)無人駕駛的實(shí)現(xiàn)必然要求各系統(tǒng)的可靠性可用性的提高，包括信號(hào)、車輛及各類監(jiān)督檢測(cè)系統(tǒng)，通過增加設(shè)備的冗余性可以提高可用性；與信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)且會(huì)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)控車造成影響的，其可靠性指標(biāo)也需要與信號(hào)系統(tǒng)保持一致。

1）車輛系統(tǒng)：信號(hào)系統(tǒng)與車輛控制系統(tǒng)采用智能接口及硬線接口，既有離散模擬電信號(hào)，也有網(wǎng)絡(luò)信號(hào)，無人駕駛對(duì)車輛各系統(tǒng)（牽引、制動(dòng)、門控、網(wǎng)絡(luò)、通信、廣播、PIS等）的可靠性、可用性提出很高要求，車輛設(shè)計(jì)須對(duì)目前成熟平臺(tái)控制電路進(jìn)行改造，增加大量控制電氣器件，增加車輛控制網(wǎng)絡(luò)冗余性；設(shè)計(jì)還需要考慮增加各種設(shè)備故障情況的遠(yuǎn)程診斷和處置手段。

2）自動(dòng)化車輛基地：實(shí)現(xiàn)車輛基地包括出入車輛基地線、洗車線、正線和折返線的無人駕駛運(yùn)行，車輛各庫線、車檔的設(shè)計(jì)應(yīng)符合車輛自動(dòng)泊車的安全要求；車輛基地?zé)o人駕駛區(qū)域需設(shè)安全圍欄，防止非操作人員進(jìn)入，同時(shí)設(shè)置維修人員作業(yè)的安全防護(hù)控制裝置，以保證人身安全。

3）無線通信系統(tǒng)：通道帶寬要求增加，由于需要傳輸更多的車上設(shè)備信息，包括更多的CCTV視頻信號(hào)，無線傳輸?shù)膸捯筮M(jìn)一步提高。

4）監(jiān)測(cè)設(shè)備：各檢測(cè)系統(tǒng)（包括障礙物檢測(cè)、屏蔽門夾人探測(cè)、煙火探測(cè)及其它入侵檢測(cè)設(shè)備）對(duì)無人駕駛安全非常重要，但在目前這些系統(tǒng)的可靠性安全性指標(biāo)還無法匹配信號(hào)系統(tǒng)的要求。

4.4 建議盡早培養(yǎng)和提高運(yùn)營人員工作能力

全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用必然對(duì)項(xiàng)目運(yùn)營管理的要求產(chǎn)生巨大變化，高效的控制中心調(diào)度和專業(yè)維修隊(duì)伍是無人駕駛控制系統(tǒng)有效運(yùn)作的重要保證。調(diào)度人員不僅要懂基本的車輛技術(shù)，還應(yīng)掌握供電、信號(hào)、線路、機(jī)電、駕駛技術(shù)等，加強(qiáng)OCC調(diào)度員的控制和指揮能力，掌握行車基礎(chǔ)知識(shí)、具備較強(qiáng)溝通與心理疏導(dǎo)能力，提升中央集中實(shí)時(shí)控制的管理水平；多職能站務(wù)人員也需要具有一崗多責(zé)的職責(zé)，在正常運(yùn)營和故障運(yùn)營情況下?lián)?fù)不同的責(zé)任，正線上出現(xiàn)各類故障或突發(fā)情況時(shí)，能夠快速有效處理。在明確了各崗位的業(yè)務(wù)技能要求后，還需要界定清晰各崗位在各項(xiàng)生產(chǎn)工作中的分工和職責(zé)，以有效減少工作中的推諉扯皮。

5 小結(jié)

全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)在我國的應(yīng)用尚在初級(jí)階段，全自動(dòng)無人駕駛的實(shí)現(xiàn)需要設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、供應(yīng)商等多個(gè)參與方確立共同的目標(biāo)、需求、功能，需要土建和系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì)，需要建設(shè)目標(biāo)的層層分解，需要運(yùn)營部門的盡早確立和介入，對(duì)系統(tǒng)技術(shù)及運(yùn)營維護(hù)的研究和應(yīng)用尚有廣闊的空間，在我國未來的城軌交通中，全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用將成為發(fā)展方向，僅以此文對(duì)全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用提出粗淺的建議。

［1］中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.GB 50157-2013 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.2013.

［2］中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.GB 50490-2009 城市軌道交通技術(shù)規(guī)范［S］.2009.

［3］管建華，王喜軍.無人駕駛控制技術(shù)及工程化實(shí)施方案研究［Z］.鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，2015.

From the basic concepts and the developing situation of full automatic driverless technologies at home and abroad， the paper introduces the overall structure and classification of the full automatic driverless system， and discusses how to choose the automatic driverless functions in different projects. Finally， it presents four proposals in terms of the design， construction and operation of the full automatic driverless system.

urban rail transit； full automation； driverless technology

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.05.015

（2016-09-12）