京廣高鐵站點區位對周邊地區開發建設的影響

李春妍 張寧 黃澤峰 魯迪

(平頂山學院旅游與規劃學院 河南平頂山 467000)

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京廣高鐵站點區位對周邊地區開發建設的影響

李春妍 張寧 黃澤峰 魯迪

(平頂山學院旅游與規劃學院 河南平頂山 467000)

空間區位這一要素對高鐵站周邊地區開發建設有著重要的影響，以京廣高鐵沿線34座設站城市的35座高鐵車站為例，通過引入和構建距離指數這一概念，探究高鐵車站到城市中心的相對距離對高鐵車站周邊地區開發的影響規律。研究表明：京廣高鐵沿線位于較低距離指數區間的車站數量最多且平均開發建設規模最大，開發動力較強，高鐵站點的選址在此距離指數區間內最有利于其周邊地區的開發建設。距離指數過低或過高均不利于站點周邊地區的開發建設。

高鐵站區位；距離指數；站點周邊開發；京廣線

0 引言

目前我國高鐵的大規模建設正處于城鎮化的加速上升階段，城市同時面臨空間的高速拓展和內部空間結構整合兩大問題。作為人流集散點的高鐵站點為設站城市帶來了巨大的潛在資本、人才和商品的快速匯集，進而改變其周邊城鎮建設進程，因此高鐵站點的建設成為引導城市空間發展的重要因素之一[1]，高鐵站周邊地區也成為各個城市重點開發的地段。在此背景下，如何引導高鐵站點科學選址和其周邊地區的合理布局，成為每個設站城市迫切需要解決的問題。

與此同時，高鐵站點建設對城市發展各方面的影響也備受城市規劃界的關注。其中，李松濤、林辰輝等相關鄰域的學者認為高鐵站點效應的發揮及其周邊建設水平與城市等級、人口規模、國民生產總值、第三產業比例、站點區位、站點客流量等一系列要素有關，且站點區位是影響高鐵站周邊開發的主要因素，尤其是站點到城市中心的距離是影響最顯著的指標之一[2]。國內其他學者也根據上述影響要素進行過相關方面的探究和實證分析，但對站點區位對其周邊地區開發建設的影響及其規律的探討還比較少。因此，本文以京廣高鐵站點為研究對象，力求探討出高鐵站區位對其周邊地區開發建設的影響規律，并為今后其他類似地區高鐵站點的選址和建設提供一定的科學依據。

1 研究對象概況

本文以世界上運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵作為研究對象。京廣高鐵于2004年經批準開始建設，并于2012年12月全面通車，是我國建設的第二條高速鐵路，同時也是世界上運營里程最長的高速鐵路。其由京石線、石武線和武廣線三部分組成，從北京西站開始，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東等6省(直轄市)到達廣州南站，連接環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢都市圈、長株潭城市群、珠三角經濟區等5個重要都市圈、城市群，是縱貫我國南北，輻射范圍最廣的高速鐵路客運通道，全線共設有35個市級高鐵站點(表1)。此條線路開發建設以及運營時間較長，沿線站點周邊地區的開發建設較其他線路更加成熟和完善，且沿線站點涵蓋我國五大城市群和都市圈，城市的社會經濟發展具有多樣性，具備高鐵車站和城市之間互動研究的多樣性基礎，為高鐵站點區位對周邊地區開發建設的影響規律研究提供了條件。

表1 沿線各設站城市的規模等級

2 數據來源和方法

2.1 數據來源

研究所需數據分為兩部分，其一為文獻、年鑒統計數據，其二為遙感衛星影像。

2.1.1 統計數據采集

文獻及年鑒統計數據主要為城區常住人口數、城市建成區面積和高鐵站到城市中心的直線距離。其中城區常住人口數和城市建成區面積兩項數據主要來源于2005年和2016年《中國城市統計年鑒》和各個城市的相關統計公報；高鐵站到城市中心的直線距離主要采用百度地圖中測量工具進行測量和統計，城市中心主要是指城市的商業中心、政治中心等人流量較大的地區，或者是該城市市民公認的歷史文化中心。

2.1.2 影像數據采集

影像數據的采集主要用于高鐵站周邊地區用地拓展數據的統計，參照相關文獻且為了與規劃匹配，一般劃定高鐵車站周邊2km半徑范圍作為車站周邊地區開發的研究范圍[3-4]。

一個城市高鐵車站對城市和其周邊地區開發建設所產生的影響在高鐵車站獲批后隨即產生，因京廣線在2004年便已根據國務院《中長期鐵路網規劃》獲得批準，因此，所采用的影像數據主要是谷歌衛星地圖中2016年的遙感衛星影像數據和2004年的歷史遙感衛星影像數據。通過分析比較同一高鐵車站和其周邊地區兩個不同時間點遙感影像的差異，并導入ArcGIS 10.0軟件中進行面積計算，并得出這一時間段的用地拓展數據。

2.2 研究方法

高鐵站點選址受城市規模、城市建成區范圍、城市發展方向等多種因素的影響，其中城市規模是主要因素[5-6]。但在不同規模的城市中，距離城市中心區相同距離的高鐵車站所反映的實際區位卻不相同，有些甚至表現出較大的差異性。為了更加方便、準確、客觀的表示高鐵車站的實際區位，本文引入距離指數這一概念。在理想情況下，一個城市空間形態的發展具有趨圓性，因此以城市建成區面積的平方根代表城市的建成半徑，以高鐵車站到市中心的距離與其的比值作為高鐵車站的相對區位，計算公式為：

式中:d代表高鐵車站距城市中心區的實際直線距離(km)；p為城市建成區面積(km2)；q代表距離指數(見表2)，用于表示不同規模的城市中高鐵車站距城市中心區的相對距離。距離指數q越大，表示高鐵車站距城市中心區的相對距離越遠，選址位置越偏。

表2 沿線設站城市高鐵車站距離指數

3 結果與分析

通過計算和統計，樣本高鐵車站的距離指數在0.5、1.0、1.5時有較為明顯的改變。因此根據此規律將距離指數劃分為4類，分別為低距離指數(X≤0.5)、較低距離指數(0.51.5)。

3.1 對有無開發的影響

有無開發指以高鐵站點為圓心，半徑2km范圍內有無開發。將京廣高鐵沿線34座城市的35座樣本高鐵車站分為有開發和無開發兩類進行統計分析，其中有開發者較多，為26座，占比達到74.3%；無開發者為9座，僅占25.7%左右。其中無開發者以小城市為主，包括高碑店東站、定州東站、高邑西站、汨羅東站、衡山西站、樂昌東站、英德西站等7座小城市站點，大城市、中等城市站點各一座，分別為保定東站和邢臺東站。通過對比分析發現，無開發車站大多集中在距離指數1.0～1.5和>1.5這兩個區間范圍內(圖1)，但從高鐵車站與城市中心的距離來看，無開發車站主要集中在5km～10km范圍內(圖2)，因此

并不存在距離城市中心越遠無開發越多的規律，而是相對區位越偏(即距離指數越大)、城市規模越小，開發概率越低。同時也說明許多小城市自身的開發動力不足以支撐起相對區位較遠(即距離指數較大)的高鐵站點周邊用地的開發建設。

有開發車站數量占沿線站點總數的74.3%，其中開發建設最為顯著的并非是一些超大城市和大城市車站，而是鄭州東站和鶴壁東站，分別達到617hm2和310 hm2。就鄭州東站來說，究其主要原因，是因為鄭州東站的距離指數較小，僅為0.52，且位于鄭東新區內，鄭東新區的發展和建設對鄭州東站的開發起到了明顯的帶動作用，同時鄭州東站也為鄭東新區帶來了顯著的人口流量，兩者相互發展，互惠互利。再者，鄭州地處中原地區，其本身就是連接東、南、西、北的重要交通樞紐，同時也是全國最大的高鐵站之一，車站本身就具有極強的競爭力，能夠為車站周邊地區帶來顯著的開發建設以適應車站發展的需要。鶴壁為中等城市，其高鐵站點周邊地區開發建設規模極為顯著，已經超過了北京、武漢、廣州等超大城市，主要原因除了站點本身的距離指數較小外，還有就是鶴壁東站的選址和城市的擴展方向一致，因此高鐵站點的聚集效應和城市發展二者共同作用使其周邊有了顯著的開發建設。至于北京和石家莊等超大城市和大城市高鐵車站來說，雖然距離指數較小(其中北京西站為京廣高鐵沿線所有車站距離指數最小的一個，僅為0.19；石家莊站為0.32)，但其距離城市中心區過近，且北京西站還為原有站點改造站，站點周邊地區用地的開發建設已接近飽和，因此其站點周邊地區的新增開發建設用地就其城市規模來說并不大。

3.2 對開發建設規模的影響

經統計分析表明，不同距離指數下沿線各個城市高鐵站點周邊地區開發建設規模的情況和差異見表3。

表3 不同距離指數下已開發站點新增開發量比較

3.2.1 低距離指數車站

低距離指數車站有4個，占比12%，屬于城市中心站，包括北京西站、武漢站、石家莊站、赤壁北站。其中高鐵站點周邊的用地拓展面積最大的為小城市赤壁北站，超過130ha；其次為超大城市武漢站和北京西站，分別為119ha和116ha；最小的為大城市石家莊站，為56ha。其主要原因為雖然距離指數較小，且離城市中心區的直線距離也較短，開發動力本應非常強勁，但在同一個距離指數區間內，超大城市和大城市高鐵站點周邊的用地開發已經非常成熟，用地布局和用地功能結構完善，建筑密度高，已無太多土地可供繼續開發建設，故而出現此距離指數下不同規模的城市都有大量開發，但大城市和超大城市的開發量反而沒有小城市的開發量大的現象。

3.2.2 較低距離指數車站

京廣高鐵沿線高鐵站點在此距離指數區間內的比例最高，達到49%，包括廣州北站、廣州南站、鄭州東站等，主要以大城市及以上規模城市為主，且除保定東站外，其余樣本車站均有開發。其中開發最大的為鄭州東站，達到617ha，最小的為衡陽東站，新增用地開發規模僅為17ha，各個高鐵站點周邊地區的開發建設規模差異較大。由于此距離指數區間內的高鐵車站與城市中心區的相對距離較近，且周圍留有一定的余地可供開發建設，因此開發建設規模在所有距離指數區間內最大，均值達到125ha。綜合來看，在此距離區間內的高鐵車站對促進其周邊地區的開發建設影響很大，但同時開發建設的不確定性也較強。

3.2.3 較高距離指數車站

此距離區間內的車站總數達到10座，數量位居第二，僅次于較低距離指數車站，其中已開發站點和無開發站點各占50%，已開發車站包括岳陽東站、清遠站、咸寧北站、韶關站和涿州東站，無開發車站為邢臺東站、定州東站、汨羅東站、樂昌東站和英德西站。開發建設規模的均值為39ha，相較于低距離指數車站和較低距離指數車站明顯下降。原因有二：其一是此距離指數下的高鐵車站距離城市中心區較遠；其二是在此距離指數下的樣本高鐵車站均為新建站點，原有城市公共基礎設施并未延伸至此，開發建設成本較高，因此開發建設的動力呈現明顯減弱的趨勢。

3.2.4 高距離指數車站

高距離指數車站有高碑店東站、高邑西站、衡山西站、孝感北站等4座，其中除孝感為大城市外，其余均為小城市。且除了距離城市中心區最遠的孝感北站(孝感北站位于孝感市大悟縣高店鄉，距孝感市中心80.1km，情況特殊)周邊地區有開發建設外，其余3座高鐵站周邊地區均未進行開發建設?？傮w來看，這類高鐵車站位于城市的外圍地區，與城市中心區相對距離較遠，開發成本高、開發難度大，若無特殊開發建設需求，較難在短期內對車站周邊地區進行開發建設。

4 結語

高鐵站點的空間區位對其周邊地區的開發建設影響顯著，位于較低距離指數區間的高鐵車站數量最多且平均開發建設規模最大，開發動力較強，高鐵站點的選址在此距離指數區間內最有利于其周邊地區的開發建設。距離指數過低或過高均不利于站點周邊地區的開發建設：距離指數過低，其周邊地區的開發建設較為成熟，功能布局較為完善，周邊可供開發建設的土地空間明顯不足，幾無可拓展用地；距離指數過高，其站點周邊開發成本高、難度大，開發建設的動力不足，因此小城市高鐵站點的選址更應避開此距離區間。此結論可為今后高鐵站點的選址和建設提供一定的科學依據。

但由于此研究僅針對站點區位這一主要因素進行探討而忽略了時間因素、區域經濟差異等次要因素對高鐵站周邊地區開發建設的影響研究，在今后的研究中會逐步進行完善，以期對高鐵站點的理性選址及開發建設提供更可靠的依據。

[1] 王緝憲,林辰輝.高速鐵路對城市空間演變的影響:基于中國特征的分析思路[J].國際城市規劃,2011,26(1):16-23.

[2] 林辰輝.我國高鐵樞紐站區開發的影響因素與功能類型研究[D].北京:中國城市規劃設計研究院,2011.

[3] 趙倩,陳國偉.區位對高鐵車站周邊地區開發的影響[J].城市交通,2015,13(3):17-23.

[4] 鄭德高,杜寶東.尋求節點交通價值與城市功能價值的平衡——探討國內外高鐵車站與機場等交通樞紐地區發展的理論與實踐[J].國際城市規劃,2007(1):72-76.

[5] 王蘭,王燦,陳晨,等.高鐵站點周邊地區的發展與規劃——基于京滬高鐵的實證分析[J].城市規劃學刊,2014(4):31-37.

[6] 林辰輝.我國高鐵樞紐站區開發的影響因素研究[J].國際城市規劃,2011,26(6):72-77.

Influence of Beijing-Guangzhou HSR station location on the development of surrounding

LIChunyanZHANGNingHUANGZefengLUDi

(College Of Tourism and Planning, Pingdingshan University, Pingdingshan 467000)

The spatial location of high-speed rail (HSR) station has an important influence on the development and construction of the surrounding areas, taking the 35 stations along Beijing-Guangzhou HSR as samples, by introducing and building the concept of distance index, explore how the relative distance from the HSR station to the city center affecting the development of surrounding areas. The study reveals that the number of stations along Beijing-Guangzhou HSR which located in the lower interval distance index is the biggest, the scale of development and construction also is the biggest and with a strong development momentum, the station location in the distance index range most conducive to the development and construction of its surrounding areas. Distance index too low or too high is bad for the development and construction of the station surrounding areas.

Location of HSR station; Distance index; Development of surrounding areas of the station; Beijing-Guangzhou HSR

平頂山學院2015年校級教學團隊(城市與區域規劃課程群教學團隊)項目資助；平頂山學院青年科研基金項目資助(PXYQNJJ2016016)。

李春妍(1987.1- )，女，助教。

E-mail:lcydyx74@126.com

2016-07-13

U238

A

1004-6135(2016)10-0082-04