物流地產進入戰國時代

文/林華

物流地產進入戰國時代

文/林華

近日，深圳南山集團旗下兩家公司宣布合并——A股上市的南山控股宣布將通過換股的方式合并B股上市的深圳基地。這次合并最大的意義是深圳基地旗下的寶灣物流將借道登陸A股，而寶灣物流是中國本土最大的物流地產運營商，市場份額僅次于兩大國際物流巨頭普洛斯和嘉民。

隨著中國經濟增長和電商的崛起，物流地產的發展前景十分廣闊。于是，包括房企、電商、外資及金融資本等在內的豪強粉墨登場，分享中國物流地產盛宴。

然而，有關專家表示，由于物流行業自身的一些獨有特點，使得物流地產投資規模較高、回報周期較長、市場競爭更激烈。因此，各路資本在搶灘進入物流地產的同時，必須做好長期規劃和整體考慮，避免風險。

海內外資金蜂擁而至

隨著中國經濟增長和電商的崛起，物流地產的發展前景十分廣闊。于是，各路豪強粉墨登場，分享物流地產盛宴。

近年來，隨著全國房地產市場供求關系的轉變，房屋銷售增速放緩，房地產企業紛紛謀求轉型，物流地產已成為下一塊蛋糕。

對于物流地產來說，最重要的升溫信號是萬科、平安進軍物流地產市場。2015年6月，萬科撤銷了物流地產事業部，成立萬科物流地產發展有限公司，將其作為一個獨立的品牌來運作。截止目前，萬科在貴陽、武漢、上海、沈陽、長沙、成都等地已正式獲取6個物流地產項目。

平安不動產在2015年初便在旗下成立了物流地產的事業部并開展物流地產業務。2015年10月，平安集團與美國Blumberg Investment Partners合作，此次合作包括多個核心市場的全新物流資產，項目價值超過6億美元。

從9個到20個項目，平安不動產用了9個月的時間增加了11個物流園區項目，如果從2013年在成都第一個項目算起，至今也不到三年時間。

20個平安物流園項目基本覆蓋了華東、華北、東北、西北、西南等部分重點區域。除了目前已經確定的20個項目外，年內平安不動產還將在武漢、長沙、貴陽、柳州、石家莊、重慶、鎮江等地啟動10個左右新項目，利用三到五年時間在全國建立一個相對完善的物流網絡。

事實上，有很多房地產企業涉足物流地產領域。幾年前，富力地產也投資30億元興建廣州國際空港物流園，而廣州花都的物流地產目前基本處于供不應求狀態。

對物流地產而言，諸如萬科、綠地、富力、平安一類重量級的房地產企業逐次入場所帶來的不僅僅是巨額的資金，更有可能是房地產企業借助物流地產謀求轉型。

在線零售市場的興起和蓬勃，給電商帶來了巨量物流倉儲需求，電商自身也開始進行代建和自建物流的多方嘗試。

為了提升相對滯后的物流配套服務，以阿里巴巴（菜鳥網絡）、京東等為代表的大型電商企業在最近幾年一度扎堆自建倉儲物流。

在2013年5月28日，馬云宣布成立“菜鳥網絡”，進軍物流地產。據介紹，馬云的菜鳥網絡主要的合作伙伴包括銀泰集團、復星集團、富春集團，中國人壽集團、中信銀行將為項目提供資金支持。

菜鳥網絡的創立，意味著電商投資物流地產進一步白熱化。自2011年開始，京東圈地1400畝落戶5城自建大型物流中心，而2013年底京東在上海投資35億元的物流中心“亞洲一號”投入使用。蘇寧未來三年計劃投入200億建設物流。

除了國內電商，外資物流集團也大手筆投資物流地產，并占據中國物流地產的半壁江山。2012年10月，全球最大的工業地產投資公司之一嘉民集團在中國的旗艦項目——嘉民浦東空港物流中心正式投入運作，并宣布3-5年內在中國投資190億元人民幣。

自2003年進入中國以來，國際物流地產商普洛斯的版圖已經擴張到國內29個重要城市，投資并管理著103個物流園區，可供租賃面積達1150萬平方米，基本形成了對中國主要的空港、海港、高速公路、加工基地和消費市場的物流配送網路的覆蓋。

此外，豐樹、騰飛等新加坡物流地產巨頭也同樣激進搶奪國內高端物流地產項目的開發和改造，觸角深入長三角、珠三角、環渤海以及西南區域。

另外，包括中銀集團、凱雷集團、銀證基金等金融資本也在投資物流地產。從投資形式來看，這些金融資本多數通過與專業物流開發商合作的形式介入開發，甚至還延伸至運營階段。

根據公開信息整理的數據顯示，各路資金已經在物流地產上投入了超過250億人民幣。而占領國內物流地產半壁江山的普洛斯集團表示，公司預計將在兩年左右的時間里繼續在中國擴張。由此可以看出，物流地產還將持續升溫。

物流地產迎來黃金期

如今，物流地產迎來了發展黃金期，國家政策紅利頻現、電子商務迅速增長、物流地產租金收益穩定、房企尋求物流地產避險，這些都幫助物流地產漸漸從幕后走向舞臺，為眾人所熟識。

近來年，國家層面數次強調物流業發展的重要性。2014年9月，國務院印發《物流業發展中長期規劃》，明確了物流業的發展方向，并將推動物流倉儲朝著專業化、智能化的方向快速前進。

2014年9月，商務部發布《關于促進商貿物流發展的實施意見》；2013年9月，發改委發布《關于印發全國物流園區發展規劃的通知》。這一系列利好政策出臺，將進一步推動物流地產的發展。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才表示，在今后一個時期，中國物流業將處于產業地位的提升期、現代物流服務體系的形成期和物流強國的建設期。

中國電子商務的的飛速發展，將產生對物流配送中心的巨大需求。《中國電子商務報告（2015）》的數據顯 示，2015年，我國電子商務交易額為20.8萬億元，同比增長約27%。全國零售實物商品網上銷售額為32424億元，同比增長31.6%。全國快遞服務企業業務量達到206.7億件，同比增長48%，其中70%是由于國內電子商務產生的快遞量。

近幾年，中國電子商務在以驚人的速度爆發式增長，這給物流業帶來旺盛的需求刺激，從阿里巴巴“雙十一”銷售額的增長便能看出這種刺激的效果。

2015年天貓“雙十一”交易額12分28秒就突破了100億，10小時已破500億。統計數據顯示，2015天貓“雙十一”交易額達912.17億元。

據稱，2015年電商企業迎來第7個“雙十一”。國家郵政局監測數據顯示，主要電商企業全天共產生快遞物流訂單4.6億件，同比增長65%，全天各郵政、快遞企業共處理1.48億件，同比增長67%。

然而，需求大幅提升的同時，也對物流行業的發展水平提出更高的要求。盡管各大電商與各大物流公司提前溝通并做了相應準備工作，但是，2015年“雙十一”全天共產生快遞物流訂單4.6億件之后，物流、配送環節勢必還會出現了延遲的現象。

值得一提的是，中國現在的人均倉儲面積只有0.4平米，不到美國的1/10，而中國的電商滲透率已經超過了美國，這存在巨大的增長空間。

據中國采購發展報告顯示，中國現有5.5億平方米的物流倉儲設施中能達到國際化標準的不足2%，這些達標的倉儲存量僅相當于美國波士頓一個城市的水平，且其中60%還是位于一線城市。

強勁的市場剛需加上倉儲存量的短缺，無疑是物流地產蓬勃發展的強大推動力；與此同時，住宅地產的黃金時代已經終結，房地產開發商亟需找到新戰場，包括物流地產等“非主流”地產類型已成為開發商青睞的下一塊蛋糕。

開發商心里明白，做地產項目，影響利潤的關鍵因素在于土地成本。而物流地產項目大多位于中心城市的郊區和邊緣地帶，土地價格自然更加便宜。從長遠看，未來增值的空間會比較大。

更為重要的是，物流地產如今正迎來發展的黃金期，物流地產租金收益穩定。這才是眾多房地產開發商紛紛進軍物流地產的最大動力。

據稱，物流地產的租金回報很可觀，出租的年回報率可達8%-12%，遠遠高于普通住宅或商業物業不超過5%的回報率。加上物流地產的租期普遍較長，租客的自身業務和客源都比較穩定，管理相對輕松。

近年來，物流地產的租金連續上漲，全國主要城市優質物流倉儲的租賃需求呈現活躍態勢，市場平均空置率保持較低水平。這些都表明，物流地產有著較為廣闊的發展前景，吸引眾多企業進入也不足為怪了。

相關數據顯示，全國直接以“物流園區”名字出現的倉儲物流園區達到754個，如果算上那些未以“物流園區”名義或形式出現的倉儲設施，這一數字可能會更多。

物流地產遇發展瓶頸

在眾多資本追捧物流地產的同時，也必須要看到物流地產有著其獨有的特點，在投資物流地產時必須警惕其潛在風險。

有關專家表示，物流地產項目具有初期投資金額大、回報周期長、市場競爭強的特點，對企業的管理能力和人員素質等都提出了更高的要求。

據稱，物流地產的運營周期較長，物流地產回報周期一般是10年，唯有具備雄厚資金實力的企業才有能力參與，那些抱有快速回收投資心態的企業難以真正成功。

例如倉儲建設投資金額大，回報周期長，又有很大的平臺特性，即在模式創新上有風險、不確定性。其中占地問題需要與政府作較多溝通，這對目前仍以民營企業為主的物流行業來說，做倉儲所面臨的困難不言而喻。

對于資金相對雄厚的房地產開發商而言，物流園區的建設周期一般長達4-5年，而投資回報周期則會更長，住宅開發商往往缺乏操作經驗。因此，房地產開發商要做好物流園區的話，必須對相關產業有深入的了解。

在物流園區的建設過程中，征地困難已經成為困擾其發展的重要因素。例如，項目往往受到土地出讓方式調整和土地宏觀政策的影響，使規劃不得不一改再改；很多園區土地手續辦理放緩，部分項目不能如期開工；后續土地儲備不足，影響遠期規劃和發展等等。

分析人士表示，由于土地價格的提升，新建物流設施的使用成本過高，必定帶來其客戶成本的上升。這樣，新建設施不僅無法降低成本，反而會提高社會物流成本。

實際上，成功的物流園區，最主要的原因是合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本。但是，物流設施建設用地來源困難等諸多難題正在困擾著國內物流企業。

從嚴格意義上來講，物流地產屬于倉儲用地，但是在實際操作過程中，工業用地和倉儲用地的界限比較模糊，隨著產業融合程度的加深，土地性質的模糊可能會在將來給企業帶來麻煩。

同時，物流地產的持續發展更依賴于規模效應和協同效應，必須要達到一定的規模并加強協同管理才能明顯降低成本，提高效率。

目前中國物流地產競爭白熱化，外資物流地產大鱷已經占據半壁江山。而中國物流地產的整體實力仍然較弱，企業規模過小、專業化程度不高，尚未形成規模效應和協同效應，難與外資物流地產大鱷抗衡。

在這種情況對于市場的所有新進入者都是巨大的挑戰。因此，企業在搶灘進入物流地產的同時，必須做好長期規劃和整體考慮，避免風險。

有關專家表示，物流地產投資需要格外警醒，以防“一窩蜂式”的投資迅速催生泡沫。隨著大量資本進入物流地產領域，可能會導致市場過熱，從而積蓄一定的風險。

事實上，物流地產前期招商和后期運營的能力是很多企業需要面臨的短板。物流地產更關注如何精細化管理運營、控制成本。

據稱，進入物流地產多年的一些老牌企業已建立起一套獨有的開發標準，并積累了大量客戶資源，且物流地產的客戶對開發企業的品牌黏度較高，所以新進入物流地產領域的企業在前期的招商和運營過程中一定會遇到阻礙。如何真正融入物流地產領域，是每個企業入行前都必須思考的問題。

在外資物流地產進入中國之前，國內很難找到國際標準的物流倉庫。一些國內倉儲倉庫憑想象建造，沒有專業的人才也缺乏專業化的物流管理知識。甚至將物流地產等同于物流倉庫，其結果是貨物運進運出都麻煩，集裝箱卡車開不進去，或者很難掉頭。

分析人士認為，物流地產運營環節最容易出風險的是管理細節，因為管理對象全是貨物。而運營團隊需要建立適合的管理架構，深入研究需求客戶市場的物流運作方式，研究客戶市場的競爭格局和發展趨勢，為客戶提供標準化、系統化服務等。