專車平臺對司機侵權行為的責任承擔分析

王振　黎智鵬　張山山　張潔

摘要：文章從目前專車服務過程中產生的司機侵權行為入手，探討專車平臺的責任承擔問題，通過分析目前由司機單獨承擔侵權責任、競合侵權下的平臺的補充責任等觀點，從控制理論等入手，分析平臺承擔替代責任的正當性和合理性，進而得出平臺對司機侵權行為應承擔替代責任。

關鍵詞：專車服務；司機侵權；競合侵權；替代責任

中圖分類號：D923文獻標識碼：A文章編號：2095-4379-（2016）32-0034-04

作者簡介：王振（1990-），男，中國政法大學中歐法學院，2015級民商法學碩士；黎智鵬（1992-），男，中國政法大學中歐法學院，2015級刑法學碩士；張山山（1990-），女，中國政法大學中歐法學院，2015級訴訟法學碩士；張潔（1992-），女，中國政法大學中歐法學院，2015級訴訟法學碩士。

互聯網“專車”服務又稱互聯網約車服務，是一種新型的網絡預約出租車服務。專車服務作為新生事物，對現有的法律體系產生的沖擊，以及相關的經濟、法律問題的糾紛問題。社會各界尤其是法律界和經濟學界紛紛就一些問題進行研究和發表看法，但仍忽略了很重要的問題。雖專車運營已合法化，以及《網約車管理暫行辦法》的平臺承運人責任的規定，但是日常生活中發生的專車司機導致的對第三人的侵權，平臺是否需要承擔責任，也是一個不可忽視的應當予以充分研究并解決的重要問題。筆者試舉一例：私家車主田某駕駛自有的一輛別克轎車在D平臺從事專車服務，在一次運送乘客羅某和馮某的過程中，與馬某的車輛發生交通事故，田某負全責，并導致馬某的車輛損毀，馬某重傷，乘客羅某和馮某也受傷，司機田某車輛受損，本人也受到了輕傷。在案例中，D平臺對乘客羅某和馮某承擔承運人責任自不待言，但是對司機行為導致的馬某損害是否需要承擔責任，承擔何種責任，都還缺乏明確的規定，本文不揣谫陋，試圖明確D平臺在類似情形下的法律責任。

一、專車平臺對司機侵權行為責任承擔的爭論

根據《合同法》第288條，平臺與乘客之間成立了旅客運輸合同，平臺公司作為承運人需要依據合同法的有關規定履行客運合同的義務，對乘客負有法定的運輸合同義務，也即意味著平臺對其平臺的服務違反合同約定的行為承擔違約責任。同時，平臺還應該在以下情況下承擔對乘客的侵權責任：（1）在運輸過程中的危險行為的責任，諸如交通事故、車輛內部出現的危險等情況導致乘客人身損害；（2）在運輸過程中違反安全保障義務導致的乘客人身損害，如沒有審查人車一致導致的乘客傷害。在專車服務過程中，專車司機及其車輛進行的實際上在性質是作為平臺完成承運義務的手段，是包含在平臺的承運人義務之下的，所以即使私家車主作為司機對乘客造成的侵權也屬于專車平臺應該承擔的責任之內。

但是專車司機在運輸服務中對第三人造成的侵權損害，專車平臺是否應該承擔責任，承擔何種責任？在專車司機和平臺存在雇傭關系的情況下，根據侵權法第34條，平臺應該承擔雇主責任。但是，專車服務的共享屬性，使得私家車主成為專車司機的主要來源，但是私家車主和專車平臺之間不存在雇傭關系，兩者之間僅僅是合作關系，私家車主僅僅是按照專車平臺的要求注冊成功后，即可接單攬活，與平臺是獨立的合作合同的相對方，共同來賺取運輸費用。專車平臺對司機侵害第三人的行為責任承擔則存在著爭論：

（一）專車司機單獨侵權責任說

有種觀點認為，專車司機若與平臺之間沒有任何雇傭合同，僅僅是在平臺注冊，兩者之間成立合作的關系，那么專車司機就應該獨立的對自己的行為負責，其在運輸過程中因為自己的過失導致他人的損害，就應該獨立承擔侵權責任，而平臺不存在過錯，并不需要為此額外承擔責任。

（二）競合侵權行為下的補充責任說

也有人認為，若專車平臺允許私家車主沒有按照《網約車服務管理暫行辦法》的規定履行申請手續而直接在平臺從事專車服務，則平臺對此亦負有過錯。同時，進而認為和司機之間在性質上屬于“競合侵權行為”，應當承擔侵權責任。①

競合侵權行為要求行為主體為兩人以上，且行為主體實施的侵權行為的性質并不相同，一個實施直接侵權行為，一個實施間接侵權行為，但是兩個兩者通常被視為一個行為，發生了行為上的競合。值得注意的是，兩個競合行為具有主從關系，其主要表現在行為與損害結果之間的因果關系上。競合侵權行為中的主行為時對損害發生具有完全原因力的侵權行為；從行為也構成侵權行為，但其對損害的發生所起的作用僅僅是提供條件、創造機會，而不是提供直接原因，從行為對于損害發生的直接原因力幾乎為零。②競合侵權行為的因果關系要件中，競合的行為與損害結果之間具有兩個因果關系一個是直接因果關系，一個是間接因果關系。對于直接因果關系的認定適用“相當因果關系”規則。對于間接因果關系的認定適用“條件說”，間接侵權行為構成損害發生的條件，即認為存在構成競合侵權行為的間接因果關系要件，也就是“but for test”規則。③

因此，專車平臺對私家車不加審核運營資格而使其加入系統運營，是為無資質的私家車和駕駛員導致交通事故發生而提供條件、創造機會，成立“提供機會的競合侵權行為”的從行為。同時根據楊立新教授的意見，侵權人應當承擔的是補充責任。

以上觀點，雖有其合理性，卻面臨著很多的理論困境和實踐爭議。

首先，由司機獨立地位而要求單獨承擔責任，看似符合民法的合同精神。但是網約車服務的實質是旅客運輸，在整個服務過程中，專車司機是在接受乘客和平臺的聯合調度之下進行的車輛行駛，其行駛路線、行使時間等交通要素收到平臺的控制，在運輸過程中發生對第三人的侵害，如例子中將第三人馬某撞傷，也是類似于履行平臺賦予的“運送”義務的行為，平臺不應該不承擔責任。

其次，雖然存在平臺允許私家車非法接入運營的過錯行為，但是這種行為屬于少數情況。若私家車亦是符合規定接入成為網約車運營車輛的，專車司機的權益又將面臨著“赤裸”，缺乏足夠的保護，一旦保險難以應對賠償，司機面臨著“巨額賠償”，補充責任也使得平臺的責任承擔微不足道，難言公平。

第三，從實踐角度，若不能建立良好的責任承擔機制，會使網約車面臨更多的社會問題，引發社會民眾對專車服務的擔憂。且專車司機一般屬于“中低收入階層”，很難應對大額巨額的賠償，一旦心存顧慮，長時間看，不利于該行業健康發展，促進經濟增長。

二、建立平臺和司機之間新的責任承擔方式

替代責任（vicarious liability）是指因存在某種關系責任主體和行為主體相分離的侵權責任。“替代”一詞意味著如果當行為人B對第三人c實施某種侵權行為并因此導致B遭受損害，責任人A應當代替B對受害人C承擔侵權責任。對于替代責任，我們應當從風險控制的角度看待，其本質是在客觀的風險狀態下，將損失交由具有承擔能力的責任者承擔，而不問誰造成了損害，是對“自己責任”的突破。故而，A替代B的責任承擔不以A是否具有過錯為前提，而應該根據A和B的關系來確定。

通說認為，替代責任以責任主體與侵權行為實施者之間存在某種特定關系為前提，是指行為人就與自己有某種關系的第三人實施的侵權行為對受害人承擔的侵權責任。根據這種關系的不同，有人替代責任分為基于合同關系的替代責任和非基于合同關系的替代責任。④我國在立法上，也僅在《侵權責任法》第三十四條、三十五條承認了雇主對于雇員工作行為的替代責任。

（一）替代責任的理論構成

筆者認為，無論基于合同關系還是還是非合同關系，產生替代責任的關鍵均是行為人因為某種關系而產生了對于他人能夠具有“控制權”或者控制。這也是替代責任最具有代表性的理論基礎，即“控制理論”。美國法院最初就是以是否存在控制作為是否存在雇傭關系以及是否適用替代責任的判斷標準，但從19世紀末期開始，法院更加傾向于綜合考慮很多因素，這些因素的數量在不斷增加并且常常相互沖突，導致判決結果嚴重缺乏可預測性。例如，如果雙方是獨立的合同關系，僅有下列例外下，合同的一方才可以為另一方的行為承擔替代責任，包括：（1）雇主的個人疏忽（Personal Negligence of the Employer），（2）合同另一方承擔的屬于內在危險的活動（Inherently Dangerous Activities），（3）雇主不能轉移的責任（Nondelegable Duties），（4）對合同一方保留了控制權（Retained Control），（5）外觀上具有雇主雇員的特征（Apparent Authority）。⑤，而最近幾年來，美國一些法院似乎又更加傾向于使用控制理論來判斷雇主的替代責任，甚至《代理法重述（第三次）》第7條第7款，已將控制或者有權控制已經成為判斷是否是雇員的唯一標準。⑥

據此，我們可以認定替代責任的構成要件：⑦其一，實施侵權行為的人是行為人之外的第三人。其二，承擔侵權責任的人是行為人。其三，行為人同實施侵權行為的人之間存在某種特殊關系，既可以是合同關系，又可以是管理、監護等其他關系。其四，行為人對第三人能夠控制或者具有控制權。筆者認為，這種控制權是基于兩者存在的特殊關系為基礎，但是并不限于某種關系。決定控制力大小的因素主要有兩個方面：一方面是地位因素，即使用人與被使用人地位是否平等，隸屬關系中的使用人控制力強于平等關系；另一方面是成本因素，即使用人付出的成本高低，有償關系中使用人的控制力強于無償關系。具體到個案時，控制力需要達到行為人對第三人的行為產生的某種決定性的作用。⑧且以上最重要的當屬于“控制”要件。

（二）專車平臺承擔替代責任的正當性

專車平臺和專車司機之間符合替代責任的“控制”要件：

1.在專車平臺和專車司機存在勞動關系、雇傭關系時，平臺承擔雇主替代責任。

2.即使專車司機和專車平臺僅僅是“合作合同關系”，專車司機雖然作為獨立的合作合同一方，但是專車平臺對司機具有絕對的優勢地位，使得平臺能夠對司機獲得控制權，司機僅僅是承擔具體的駕駛和運送任務，是服務的一環。具體如下：

（1）專車司機的注冊和審核必須經過約車平臺，只有平臺才可以決定一個司機是否可以在其平臺上攬活接單。雖然司機有接入和不接入的權利，也有退出的權利，但是一旦選擇成為司機，就必須接受約車平臺的審核和其他管理要求。

（2）專車平臺統籌整個出行服務的過程，包括乘客注冊，選擇乘車方式，提交訂單，司機搶單或由平臺派單，接受訂單后根據平臺提供的定位服務到達乘客指定地點，然后提供出行服務、然后到達目的地后，乘客通過平臺進行支付價款，甚至還有評價、返券等活動。這整個一套的預約出行服務都是在平臺的指導甚至控制之下才得以完成，司機并不獨立的對接單與否決定作用，也無法直接獲取收入，因為錢款在平臺的支付平臺里。雖然司機可以決定是否在某一時間段開展業務，但是只要上線參與業務，其就必須按照平臺的這些流程和規定來，沒有自己的選擇權。

（3）專車平臺對其出行服務的價格和抽成均享有絕對定價權，司機并沒有自主的定價權。平臺的“專車、快車”服務的價格體系均是由平臺自主決定的，司機只能照價執行，以滴滴平臺的快車服務為例，計價規則大致為“0元起步費+1.8元/公里+0.5元/分鐘+10元最低消費”，這個是司機無法改變的，即使有小費和動態加價，據筆者親自體驗，也是由平臺在平臺進行預設，乘客在平臺上完成加價、給辛苦費的項目。除此之外，關于平臺對收入分成比例也是平臺自行決定分成比例，不是和司機共同商議決定。

（4）平臺單方面可以封禁司機的賬號，導致其無法營業。不僅定價權在平臺手中，平臺還可以通過凍結賬戶、封號、解約等手段，單方強行對司機進行處罰和管理。例如，有的司機拒絕和平臺簽署新的合同，就被凍結賬戶，無法提取自己在平臺賬戶中的錢款。而平臺可以通過自行評判刷單等行為進行封號，通過其自行研發的反作弊系統軟件，即使出現誤判刷單，司機也只有先行承受。

綜上分析，專車平臺在整個專車服務中處于絕對的控制地位，對司機具有極大的控制權，平臺的控制地位應該為司機的行為負替代責任。

（三）專車平臺承擔替代責任的合理性

1.傳統的侵權責任理論支持專車平臺的替代責任

無論是傳統的基于權利（right-based）和公平正義的理論還是基于工具性或者經濟效率的理論都支持專車平臺為司機的侵權行為承擔責任。基于權利和公平的理論認為，侵權責任的功能是受害方從侵害方那里獲得補償，是一種“矯正正義”，這一經典的“方法認為法律提供糾正或糾正侵犯一個合法的權利”。

而基于工具和效率的法經濟學的理論則認為需要避免當事人因不當的激勵而產生不合理的行為。法律經濟學的基本立場是，法律制度的真正目標在于促進社會福利，即最大化地滿足個人偏好。波斯納更提出了侵權法應該為了追求社會財富最大化的著名觀點。所以侵權法的其目標是提供激勵措施使侵權行為的社會總成本最小化。根據科斯定理，如果不存在交易成本，通過法律來分配責任是沒有意義的，因為當事人可以通過交易來實現最優的注意義務，并帶來私人和社會福利的最大化結果，所以法律具有減少交易成本的功能。故而，從求社會成本控制和提高社會效率的角度，由能力的企業來承擔為期創造利潤的個人的侵權，是一種有效降低社會交易成本的方法。

同時，使專車平臺公司承擔責任對社會和司機而言，也是一種損失的分散和損失的轉移，對司機而言是一種好的激勵，對社會的總體成本降低也是有利的，也是契合了風險分散理論。

2.專車公司自身有能力承擔替代責任

從專車平臺的財政能力角度，專車平臺由于飛速發展建立了一個巨大商業體系，并且由于是迎合市場需求，將會獲得更多地投資，在未來的商業價值也會很高，收入穩定增長是可以預期的，財力上可以承擔。以滴滴平臺為例，據報道“滴滴快的完成了合并后的首輪融資，總額超過30億美元。彭博援引知情人士稱，這令該公司估值升至近280億美元，成為全球第三大未上市的“獨角獸”企業”。⑨從應對能力角度，專車平臺已利用商業保險，來應對諸如交通事故損害等情況，具有損失承擔能力。滴滴平臺就為司機和乘客推出高達“120萬人民幣/人”的滴滴平臺司乘意外綜合險。

（四）專車平臺替代責任的具體規則

我們可以將專車服務的過程分為三個階段：階段1為專車司機正在使用約車APP且司機正在匹配乘客（訂單），階段2為司機和乘客已經達成訂單協議，但乘客還沒有上車，階段3為司機已經接到乘客并負責安全的將乘客放在目的地。專車司機的需要盡到的義務是：在階段1對所有的人盡到合理的注意義務（duty of reasonable care），在階段2和階段3對所有的非乘客盡到合理注意義務（duty of reasonable care），在階段2和階段3對乘客盡到最好的照顧義務（duty of utmost care）。

筆者認為，專車平臺在以上三個階段中，均需要對司機的侵權行為承擔替代責任。換言之，只要是專車司機在使用約車平臺（APP）進行接單攬活的業務時，無論其是否拉載乘客，均需要對其引發的對第三人的侵權行為承擔完全的賠償責任。在未來替代責任的立法中可加入：“網約車平臺對其平臺下的駕駛員在使用網約車平臺過程中造成他人損害的，由網約車平臺承擔侵權責任。”

三、結論

專車服務作為新生事物，如何使之能夠合理的納入到法律的軌道上來，解決實踐中出現的法律難題，對現行法律提出了挑戰。本文通過對專車服務平臺的性質梳理，明確其法律地位下的責任承擔，同時又結合實際出現的案例糾紛，對法律尚未明確的專車平臺對于專車司機侵害第三人的行為責任承擔進行了分析，指出了替代責任是解決專車平臺責任承擔的優選方式。

[注釋]

①楊立新.侵權責任法[M].北京：北京大學出版社，2014：135-152.

②③楊立新.論競合侵權行為[J].清華法學，2013（1）：131.

④⑥汪華亮.基于合同關系的替代責任：一個法律經濟學視角[J].法商研究，2015（1）：62.

⑤See GEISSER，Lauren，RISK，REWARD，AND RESPONSIBILITY：A CALL TO HOLD UBERX，LYFT，AND OTHER TRANSPORTATION NETWORK COMPANIES VICARIOUSLY LIABLE FOR THE ACTS OF THEIR DRIVERS，Volume 89，Number 2，Southern California Law Review，p.330，331，332.，p.317-p.357（January，2016）.

⑦張民安.替代責任的比較研究[J].甘肅政法學院學報，2009（05）：52.

⑧王竹，張恒.論我國侵權法上使用人替代責任的譜系化構建——兼論對“雇傭關系”概念的改造[J].四川師范大學學報（社會科學版），2013（5）：36.

⑨“滴滴完成73億美元新一輪融資 估值達280億美元”[EB/OL].華爾街見聞網，2016-7-30.

[參考文獻]

[1]程嘯.侵權責任法（第二版）[M].北京：法律出版社，2015.

[2]熊秉元.正義的成本——正義有價[M].北京：東方出版社，2015.

[3]李永軍.論監護人對被監護人侵權行為的“替代責任”[J].當代法學，2013（3）.