發展新時期的城市道路設計新理念

彭海林

（湖南省交通科學研究院，湖南 長沙　410015）

發展新時期的城市道路設計新理念

彭海林

（湖南省交通科學研究院，湖南 長沙410015）

創新、協調、綠色、開放、共享是新時期城市發展的新理念。城市道路是城市重要的基礎設施，城市道路設計應當秉持與城市發展契合的理念。從城市道路的特點出發，指出了當前城市道路設計存在的問題，介紹了城市道路設計的原則，最后闡述了發展新時期城市道路設計新理念。

發展新時期；城市道路；設計新理念；創新設計；協調設計；綠色設計；開放設計；共享設計

0　引言

隨著城鎮化進程的快速推進，城市發展已經進入新的發展時期，創新、協調、綠色、開放、共享成為當前和今后一個時期必須貫徹的發展理念［1］。城市交通是城市發展的重要條件，然唯有其發展理念與城市發展契合時，城市交通才真正有助于城市的發展。城市道路是城市交通的主要載體，是城市不可或缺的基礎設施。截至2014年年末，全國城市道路總長度已達3.52×105km［2］。

城市道路設計是城市道路全壽命周期必不可少的階段，是城市道路建設的關鍵環節，設計的好壞在很大程度上決定著建設的成敗。設計質量首先取決于設計理念，新的發展時期應當秉持新的理念，即創新、協調、綠色、開放、共享。本文結合設計對城市道路的特點進行了論述，指出了當前城市道路設計存在的問題，介紹了城市道路設計的原則，最后闡述了發展新時期城市道路設計的新理念。

1　城市道路的特點

城市道路是城市中由道路、交通、排水、景觀、照明等設施共同構成的有機整體。與公路相比，城市道路具有規劃屬性突出、系統性強、功能多樣、交通組成復雜、交叉頻繁、多重管理、政策影響明顯和關注度高等特點。

城市道路的規劃屬性一方面減少了設計的外業工作量，在某種程度上降低了技術層面的難度，但同時也增加了設計的協調工作量，在很大程度上約束了設計的自主性；整體性要求城市道路設計須有全局觀念，不能孤立式設計；功能的多樣性為設計的靈活性創造了條件，但同時也給設計的協調性帶來挑戰；交通組成的復雜性表明城市道路設計對路權統籌考慮的重要性，而多重管理考驗設計的協調性，廣受關注則要求設計應以人為本。

2　當前城市道路設計存在的問題

2.1教條式設計

城市規劃、國家及行業標準是城市道路設計的主要依據。然而，當前城市道路設計普遍存在對規劃成果不進行思考和研究，對標準條文不加分析、判斷，生搬硬套，盲目執行的現象，導致規劃和標準基本被教條化，設計也偏離規劃和標準真正意圖，淪為簡單繪圖。如直接套用規劃斷面、規劃曲線半徑、規劃豎向坡度，采用規范規定的緩和曲線最小長度、豎曲線最小半徑、路基邊坡最大坡率、結構層最小厚度、展寬段最小長度等。

2.2孤立式設計

城市道路設計是基于城市背景、系統的工程設計，對建設時序、道路全壽命周期、相關專業等應綜合考慮，但缺乏整體觀念、孤立設計的現象在目前并不少見。如設計道路與城市路網不協調，未能達到建設預期目的；設計與道路全壽命周期的其他階段脫節，周期成本過高；同一道路不同標段設計風格不統一，平面、豎向設計等銜接出現問題，連續性差；同一道路各專業設計間溝通不善，道路整體功能受損等。

2.3封閉式設計

城市道路設計雖以室內設計為主，卻受外界條件的影響較大，故對外部環境應密切關注并注意結合。但目前閉門造車、脫離實際的設計不在少數，以致于設計看似內容齊全，實則陳舊、空乏甚至張冠李戴，與現場情況嚴重不吻合，失去對施工的指導意義。如不注意規范的更新，沿用過時條文；輕視經驗交流，設計理念、設計手段落后；忽視現場踏勘，設計與現狀不符；文字說明大量照抄規劃、標準，沒有針對性等。

2.4車本位設計

城市道路設計是涵蓋多個專業的綜合設計，而不僅僅是單一的道路設計。然而，傳統的城市道路設計較多地參照了公路設計的思路，重點考慮機動車交通，過分注重車輛行駛線形幾何指標，而行人和公交空間路權分配不足，通行安全性得不到保障［3］。如優先采取壓縮人行道或非機動車道寬度方式拓寬機動車道，降低路緣石外露高度方便機動車停靠人行道，交叉口轉角采用大轉彎半徑不配套限速設施，雙向6車道以上道路不設置行人過街安全島和公交專用道或港灣式停靠站等。

3　城市道路設計的原則

（1）安全至上原則

安全是城市道路設計的首要目標，道路交通事故率的不斷攀升表明絕不能以降低安全性來達到所謂的快速、經濟目標。

（2）以人為本原則

城市道路建設是為了城市發展，而城市的主體是人，城市道路作為城市公共設施，應服務于城市主體，故城市道路設計應堅持以人為本。

（3）與時俱進原則

與時俱進是城市發展的客觀要求，城市道路設計應保持與外界的開放交流常態化，適時更新設計理念和設計手段，才能不斷推動城市道路設計領域的發展進步。

（4）平衡協調原則

城市道路全壽命周期參與方之多、城市道路空間問題之復雜和城市道路環境之特殊，要求城市道路設計必須具有整體觀念，注意平衡協調。

4　發展新時期城市道路設計的新理念

4.1創新設計

4.1.1恰當運用規劃和標準

創新設計首先應基于當前的城市規劃和現行的設計標準。規劃是建設的綱領，規劃引領設計；標準是經驗的總結，標準規范設計。然而規劃和標準均基于一定的背景，不可避免地存在或多或少的缺陷［4-7］。教條式設計會使規劃和標準的缺陷得到放大，最終通過實施而形象化。如備受關注的城市交通擁堵現象，宏觀因素是規劃層面道路結構與布局不合理，微觀因素是道路幾何設計不正確［8］。又如城市暴雨內澇現象，與城市排水系統設計標準偏低及執行設計規范時規范運用不當有關［9］。故應在設計中恰當運用規劃和標準。如道路橫斷面設計時結合兩廂用地規劃采用不對稱布置形式，圓曲線超高設計時考慮與沿線街區的和諧而不采取“一刀切”，交叉口設計時將規劃豎向局部調整以使各方向高程最低處不在交叉口范圍內等。

4.1.2積極探索新技術和新材料的開發應用

發展新時期，應積極探索新技術和新材料應用于設計。如將綠色、循環、低碳技術和材料應用于道路設計，大數據和智能交通信號燈系統應用于交通設計，建筑信息模型（BIM）技術應用于管線設計，三維仿真系統應用于設計優化等。

4.2協調設計

城市道路的復雜性決定了城市道路設計的重點和難點是協調設計，而不在于單純的工程技術層面，這與其他類型的道路不同。重技術、輕協調是當前設計常態，以致于不少設計因技術難度不大而平庸化，個別設計雖技術優但整體效果很一般。城市道路設計應追求整體最優，盡量做到設計與規劃、管理、環境等的和諧，而不僅僅局限于設計自身。

4.2.1道路設計與自身的和諧

城市道路設計涵蓋多個專業，各專業均有相應的技術指標。城市道路設計不但要求各專業內部技術指標間的和諧，如道路專業的平縱組合，還要求各專業間設計觀念的和諧，如綠化景觀與交通安全。

4.2.2道路設計與規劃的和諧

城市道路設計上承城市規劃，但規劃側重于整個規劃區域，屬于宏觀或中觀層面的指導，而設計側重于區域內的某條或幾條道路，屬于微觀層面的實施。因規劃和設計側重點完全不在同一層面，故設計階段應加強對規劃的研究，加強與規劃相關人員的溝通協調，爭取做到以設計促規劃優化，至少做到設計是對規劃的正確具體化。

4.2.3道路設計與管理的和諧

城市道路全壽命周期中涉及管理部門或單位眾多，各管理部門或單位關注內容不同，如投資主管部門關注造價。道路設計應把握好設計原則與各管理部門要求間的平衡，盡量做到設計與管理的和諧。

4.2.4道路設計與環境的和諧

城市道路設計基于城市背景，應當與城市大環境和諧，如當前政策導向、城市定位、城市發展思路、城市歷史與人文等。除此之外，城市道路設計還應考慮與城市路網、沿線的地形地貌、各類設施的協調。

4.3綠色設計

綠色道路是近年來道路建設領域的共識，也是新時期的發展方向。綠色道路是指道路在全壽命周期內，最大限度地節約資源、保護環境和減少污染，為人們提供安全舒適、環境優美、質量優良、出行便利的道路［10］。綠色道路力求道路在全壽命周期內與城市生態環境和諧，是綠色交通乃至綠色城市必不可少的組成部分。綠色道路設計應具備綠色、循環、低碳觀念，樹立“雙優先”設計思路，即優先配置慢行交通、公共交通空間和優先采用綠色、循環、低碳技術與材料。故綠色道路設計同時也是協調設計。

4.3.1優先配置慢行交通和公共交通空間

優先配置慢行交通和公共交通空間，即道路設計時首先從步行、非機動車和公共交通需要角度考慮。如道路橫斷面布置時，先根據步行流量和非機動車通行要求確定人行道和非機動車道寬度，再確定機動車道寬度；雙向6車道以上道路原則上設置公交專用道或限時公交專用道，雙向4車道道路原則上設置港灣式停靠站；道路交通優化確需增加機動車道時，先考慮壓縮分隔帶寬度和機動車道寬度，盡量不壓縮非機動車道和人行道寬度等。

4.3.2優先采用綠色、循環、低碳技術和材料

目前可用于道路的綠色、循環、低碳技術和材料見表1，其中部分技術已經成功應用于上海嘉定新城、上海世博園區和天津濱海新區道路，并取得了良好的效益［11-14］。

表1　可用于城市道路的綠色、循環、低碳技術和材料

4.4開放設計

4.4.1設計本身的開放

首先，設計應重視現場踏勘，積極與當地居民交流，認真對待其提供的信息，如歷史洪水位，不能完全依賴規劃高程。其次，設計應密切關注外界動態，如政策變化，與建設單位實時溝通，以免設計反復甚至造成不良后果。另外，設計應根據建設時序，注意近遠期結合，近期實施工程預留遠期改造空間。

4.4.2“大設計”思路和設計的“外延內視”

樹立“大設計”思路，推進設計的“外延內視”。“大設計”指設計時將道路全壽命周期階段、相關領域，如建筑設計、建設環境等一并納入考慮范圍，而不局限于道路設計本身。“外延”指積極主動參與、配合規劃和標準的編制，以便進一步了解編制思路和過程，更好地理解和應用，而不是“事不關己高高掛起”和被動遵循；“內視”指對已運營的道路及時組織設計回看，通過現狀與設計的對比，審視原設計的科學性，總結經驗、教訓，提高設計水平。

4.5共享設計

城市道路設計應堅持以人為本，使城市道路的服務功能得到充分體現，以增強城市主體的獲得感。設計中不但應重視城市主體的共同參與，更應具有環保意識、生態意識和生命意識，以“雙優先”和人性化為思路，使其出行更健康、更安全、更便利。

“雙優先”設計對減少道路交通的碳排放，改善城市生態環境具有重要意義，為城市主體營造了更健康的出行環境。故“雙優先”設計既是綠色設計，同時也是共享設計，其具體內容詳見上文，在此不再贅述。人性化設計是精細化設計，注重于設計細節，以使城市主體出行更安全、更便利為目的。如完善緣石坡道、盲道、輪椅坡道等無障礙設施，人行橫道偏長時設置過街安全島，人行道坡道、非機動車道入口增設阻車樁，公交站牌線路信息面背離機動車道，指路標志牌上增添距離信息等。

5　結語

樹立創新、協調、綠色、開放、共享理念是城市道路設計適應新時期城市發展的必然要求。新理念在城市道路建設領域的實施和推廣需要包括規劃、建設和管理各方在內的共同理解、支持和努力，為此提出以下建議：

（1）建議規劃主管部門制定針對城市道路的規劃優化機制。一方面鼓勵設計單位參與規劃編制，減少規劃在源頭上的缺陷；另一方面允許設計單位在設計階段對規劃的合理優化，避免規劃缺陷形象化。

（2）建議建設主管部門制定針對城市道路的新理念實施機制。一方面建立城市道路新理念實施綜合評價體系，落實新理念的實施；另一方面組織編寫城市道路新理念設計指南，推廣新理念的應用。

［1］新華網.中央城市工作會議在北京舉行［EB/OL］（.2015-12-22）［2016-01-06］.http://news.xinhuanet.com/politics/2015-12/22/c_ 1117545528.htm.

［2］中華人民共和國住房和城鄉建設部.2014年城鄉建設統計公報 ［EB/OL］（.2015-07-03）［2016-01-06］.http://www.mohurd.gov. cn/wjfb/201507/t20150703_222769.html.

［3］吳海俊，胡松，朱勝躍，等.城市道路設計思路與技術要點［J］.城市交通，2011（6）:5-13.

［4］林家彬.我國“城市病”的體制性成因與對策研究［J］.城市規劃學刊，2012（3）:16-22.

［5］陳鵬飛.城市交通規劃中存在的問題分析及其對策建議［J］.城市道橋與防洪，2013（5）:1-3.

［6］崔新書.城市道路設計規范編制存在問題及建議［J］.工程建設標準化，2009（5）:21-24.

［7］和坤玲，張慧敏，崔新書.行業標準《城市道路工程設計規范》介紹［J］.工程建設標準化，2013（6）:43-48.

［8］周蔚吾.城市道路交通暢通化設計技術——交通擁堵原因分析與實例詳解［M］.北京:知識產權出版社，2013.

［9］王峰，顏正惠，黃偉樂，等.城市雨水內澇成因及對策［J］.中國給水排水，2012，28（12）:15-20.

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［11］鄭曉光，何昌軒，陳紅纓.上海嘉定新城低碳道路的構建［J］.上海公路，2011（3）：8-12.

［12］鄭曉光，陳紅纓，王新南.上海地區低碳道路建設技術及工程示范［J］.城市道橋與防洪，2011（8）:18-22.

［13］王新岐.節能減排新技術在濱海新區道路工程中的應用研究［J］.城市道橋與防洪，2011（10）:132-137.

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U412

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1009-7716（2016）06-0001-03

2016-01-21

彭海林（1981-），男，湖南雙峰人，碩士，工程師，從事道路設計工作。