結合深圳前海合作區談交通寧靜化的應用

鄭允明

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東 深圳　518000）

結合深圳前海合作區談交通寧靜化的應用

鄭允明

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東 深圳518000）

為提升城市道路的交通安全及環境，通過深圳前海合作區道路設計的實踐，分析前海合作區的特點和路網規劃情況，論述各種交通寧靜化措施或手段的控制目的、適用條件，結合前海合作區的實際情況，選擇適應區域特點的寧靜化措施或手段；得出交通寧靜化理念在高強度開發區域和生活休閑居住區都具有很好的發展前景。

交通寧靜化；開發強度；交通速度；交通流量

0　引言

交通寧靜化最早起源于歐洲；我國對交通寧靜化方面的研究還處于相對落后的階段，隨著社會的發展和國民收入的增加，機動車的數量將急劇上升，由此產生的交通擁堵、交通事故、交通污染問題將極其嚴重；為了應對將要出現的一系列交通問題，有必要加快交通寧靜化的研究。

深圳前海合作區具有開發強度高，建筑集群，路網密度大等特點；對交通寧靜化的研究，深圳前海合作區就是較好的案例［1，2］。

1　前海合作區的定位與特點

前海深港現代服務業合作區位于深圳“前海中心”的核心區域，總占地面積約15 km2。其定位為未來整個珠三角的“曼哈頓”，規劃中的前海合作區將側重區域合作，重點發展高端服務業、發展總部經濟，打造區域中心，并作為深化深港合作以及推進國際合作的核心功能區。

前海合作區規劃建筑開發總量達3 000萬m2，將產生75萬崗位人口和容納22萬居住人口。其規劃主要特點表現為：開發強度高，建筑集群，路網密度大。

2　前海合作區交通規劃情況

前海合作區規劃各類軌道線路12條，總長度約53 km，軌道網絡密度3.5 km/km2。軌道交通在區域間形成快速通行網絡，與特區內外及周邊地區的產業及空間形成更加充分便捷的聯系。

市政道路路網布局規劃了“一高、三快、八主、十一次”及地下道路骨干路網系統。主要承擔前海合作區三大片區之間、合作區與外部的交通需求。同時規劃了高密度的支路路網，支路間距一般在60～120 m之間，主要承擔地塊的出入與通行需求。

根據相關預測，至2030年前海合作區未來各種交通方式分攤交通的比例為：慢行交通30%（其中步行交通約占25%，自行車交通約占5%），機動化交通70%（其中軌道交通42%，常規公交21%，小汽車7%）。前海合作區未來交通出行主要依賴地鐵、公交等公共交通，通過管理手段限制小汽車數量，大力發展慢行交通系統，貫徹綠色低碳出行、以人為本的理念，則為交通寧靜化帶來了契機。

3　交通寧靜化的措施和手段

交通寧靜化的措施：包含控制交通速度和控制交通流量兩類。控制交通速度主要有增加道路曲度、右進右出路口收窄、T型交叉口壓窄、交叉口抬高、減速路拱、水平波形車道、人性化標志、標線、信號燈設置等；控制交通流量主要有道路縮窄、道路全封閉、道路半封閉、強制導流島等。

交通寧靜化的手段：從交通方面可通過以下幾種思路降低機動車與慢行交通之間的干擾：垂直式、水平式、標志式和景觀式四大類。其中垂直式、水平式和標志式主要是針對行人交通安全；景觀式主要針對營造舒適的街道社區環境，同時兼顧行人交通安全。垂直式速率管制法，是利用垂直方向的坡度變化來強制車輛減速；水平式速率管制法，是利用行駛方向曲度變化來強制車輛減速；標志式管制法，主要依靠標志引導駕駛人自覺減速。

交通寧靜化的措施和手段種類較多，需要根據城市道路的具體條件選擇適應區域特點的寧靜化措施或手段。

4　交通寧靜化在前海合作區的適用性

4.1增加道路曲度

控制措施：道路車道適度偏移，增加道路曲度，強制降低行駛速度，保障行人安全，見圖1。

圖1　增加道路曲度

適用條件：適用于右進右出的路口、讓行控制的支路路口及路段行人過街位置。

分析結論：前海合作區的支路大多數為雙向兩車道，行人過街距離短，沒有設置路中安全島必要性；由于前海合作區強度開發大，道路兩側建筑物較密集，用地比較緊張，增加道路曲度勢必增加道路的占地面積；因此不考慮增加道路曲度的寧靜化措施。

4.2右進右出路口收窄

控制措施：在路口處壓縮機動車車道寬度，強制降低行駛速度，增加行人駐足空間以及公共空間，縮短行人過街距離，見圖2。

圖2　右進右出路口收窄

適用條件：單向交通的支路路口及單向兩車道以上的支路路口。根據路口的慢進快出原則，優先考慮壓縮進口道；支路與主次干路相交路口，且支路為單向交通的進口道，為減少駛入交通對主次干路的影響時，壓縮成一個車道。

分析結論：根據前海合作區的遠期單向交通組織方案，前海合作區的支路與主次干路基本為右進右出路口，為減少支路車流對主次干路交通的影響，利用導流標線實現路口縮窄，壓縮成一個車道再減速讓行駛入主次干路。

4.3T型交叉口壓窄

控制措施：局部壓縮T型路口的寬度，增加直行車道的道路曲度，強制降低直行車在T型路口的行駛速度，保證行人安全，釋放部分人行、公共綠化空間，見圖3。

圖3　T型交叉口壓窄

適用條件：讓行控制的T型交叉口，道路交通量較小的T型交叉口。

分析結論：前海合作區支路交通量較大，T型交叉口壓窄將降低道路直行車道的通行效率，且易產生交通安全隱患，因此不考慮T型交叉口壓窄的寧靜化措施。

4.4交叉口抬高

控制措施：通過交叉口整體抬高至與人行道齊平，設置機動車道上下坡道，強制使車輛減速讓行，保證交叉口行人過街安全，提供更好的無障礙通行條件，見圖4。

圖4　交叉口抬高

適用條件：行人交通為主的支路交叉口，濱海、沿水廊道支路，行人穿越道路需求較大路段。

分析結論：為提高步行主通道慢行品質，在步行主通道的道路交叉口，考慮部分交叉口采用整體抬高的寧靜化措施；在濱海、沿水廊道的支路上，考慮交叉口抬高設計，為行人提供更好的無障礙通行條件。

4.5減速路拱

控制措施：通過設置路拱使人行橫道與人行道齊平，兩側設置機動車上下坡道，使車輛減速讓行，保證交叉口行人過街安全，提供更好的無障礙通行條件，見圖5。

適用條件：支路與主次干路交叉口處的支路人行橫道，前后路口間距較大的路段。

分析結論：結合前海合作區路網特點，在支路與主次干路交叉口處，將支路人行橫道抬高與人行道齊平，以人為本，使車輛減速，保證行人安全。個別支路前后交叉口距離較長時，為防止車輛超速行駛，在路段中間設減速路拱，不僅控制車輛安全車速行駛，還可便于設置路段人行橫道，方便行人過街。

圖5　減速路拱

4.6水平波形車道

控制措施：利用增加道路曲度的方法，達到減速的目的，提高安全保障，見圖6。

圖6　水平波形車道

適用條件：非交通性支路路段，交叉口距離較長，交通量較小，易超速行駛路段。

分析結論：前海合作區為小尺度街坊地塊、高密度支路網，交叉口距離短，且道路交通量較大，因此不宜考慮路段車道偏移的寧靜化措施。

4.7標志式管制法

控制手段:通過人性化的標志標線，引導車輛和行人安全通行，利用信號燈從時間上使車輛和行人路權分離，保證車輛與行人安全、有序地通行，見圖7。

圖7　人性化標志、標線、信號燈

適用條件：結合路網及道路特點，機動車交通量與人流量大小，酌情采用；一般在道路運營到一定階段時，再根據實際情況考慮是否增加信號燈控制。

分析結論：根據道路特點，合理設計道路標志、標線，以人為本，安全第一。遠期可根據道路機動車交通量與人流量大小，在合適路口設置信號燈。

4.8組合措施

以上交通寧靜化措施不僅可單獨設置，還可組合設置，如交叉口抬高與二次過街安全島組合、交叉口抬與T型交叉口壓窄組合、減速路拱與增加道路曲度組合。但需提前對所在區域規劃特點與道路路網結構進行分析，選擇合適的措施形式，見圖8、圖9。

圖8　交叉口抬高與T型交叉口壓窄組合

圖9　減速路拱與增加道路曲度組合

5　結語

我國在交通寧靜化方面的研究還處于落后階段，交通寧靜化的理念同我國交通當代的理念是比較接近的，即交通友好、以人為本。可以預見，隨著機動車的持續增長，由此帶來的交通擁堵、交通事故、交通污染將是很嚴重的。交通寧靜化，對于解決我國將要面對的交通問題有著積極作用。無論是在如前海合作區般高強度開發的區域，或者是在人口密度小的生活休閑居住區，交通寧靜化措施都有很大的發揮空間。因此有必要在此階段開始著手進行交通寧靜化的研究，應對將要出現的一系列問題。

［1］錢政華，丁建明.城市交通寧靜化措施與影響分析［J］.華東公路，2009（3）:86-90.

［2］深圳市市政設計研究院有限公司.前海深港合作區前灣片區支路及地下聯絡道工程勘察設計方案［Z］.2015.

U491.1+12

B

1009-7716（2016）06-0056-03

2016-03-01

鄭允明（1984-），男，廣東汕頭人，工程師，從事道路設計工作。