優步的想象力：無人駕駛

優步的想象力：無人駕駛

優步可能必須擁有并運營自己的車隊，這將動搖其“輕資產”模式

滴滴出行收購優步（Uber）在中國大陸的運營，人們認為這標志著優步這個全球估值最高的打車服務創業公司在中國的掘金夢破滅了，并且提醒西方社會不應該再戴有色眼鏡來看待中國的互聯網公司。當然也不能以有色眼鏡來看優步。實際上，優步正在引領著人類未來出行方式的下一波變革。

優步目前估值高達700億美元，支持其估值的絕不僅僅是其在全球425個城市提供叫車服務，而是優步更大的野心是開發利用無人駕駛汽車，使打車變得更便宜、更方便，并最終打消人們買車的興趣。換言之，優步并不滿足撬動每年1000億美元的打車市場，而是將目光投向更大的、全球總值約為每年十萬億美元的個人交通市場。

事實上，除了優步，其他技術巨頭如蘋果、谷歌和特斯拉，以及傳統車企如福特和沃爾沃等都加入競爭的行列，有此野心的不止優步一家。大大小小的公司都意識到隨叫隨到的電動自動駕駛汽車有引發變革的潛力，開始斥巨資研無人駕駛汽車，競相迎頭趕上。人類科技進步的又一宏大篇章正在緩緩拉開序幕，這將改變人們的日常生活，其深刻程度不亞于20世紀汽車的發明所產生的影響：重新定義出行、改變城市樣貌，同時大幅度減少道路事故和污染。

變革的車輪

短期內優步將引領這場革命，這是由于它在專車服務市場上占據主導地位，而這部分交通市場的增長將最為迅猛。摩根士丹利銀行的數據顯示，目前叫車占全球行車里程還不到4%，但到2030年將增至超過25%。用智能手機就能叫車不只會讓個人能打到更便宜的出租車，而且Uberpool這樣的拼車服務將去往同一方向的乘客拼到一輛車上，模糊了私人交通和公共交通的界線。順風車、預訂公交等延伸服務可以解決公共交通難以解決的“最后一公里”難題。

赫爾辛基和其他城市已經開始試驗隨叫隨到的公共汽車服務，以及讓乘客在計劃并預定行程時可將火車、公共汽車和步行及私人拼車服務結合起來的應用。如果做得好，公共交通網絡將延伸到能覆蓋“最后一公里”，把人們直接送到家門口。這會將叫車市場遠遠擴展到富裕的城市居民之外，而這些人則是目前的主要用戶。

不過從長期來看，推動交通變革的將會是自動駕駛汽車。第一批試用車輛已經上路。谷歌正在其山景城（Mountain View）總部附近的街道上測試自動駕駛汽車。一家名叫nuTonomy的創業公司最近在新加坡推出了無人駕駛出租車服務。特斯拉的電動車裝配了各種各樣的司機輔助技術。接下來的幾周內，優步自己也將向匹茲堡的乘客提供自動駕駛汽車服務的機會（盡管仍有人坐在駕駛座位上，必要時會接管方向盤）。

自動駕駛汽車將加強因打車服務而解放的市場趨勢，讓這一服務更便宜、更便利。殘疾人、老人和孩子會發現到他們想去的地方變得更容易了。更多的人會選擇不再擁有汽車。經合組織（OECD）在里斯本的一項模擬自動駕駛汽車使用狀況的研究發現，可共享的自動駕駛汽車能將所需汽車數量減少80%-90%。隨著汽車擁有量的下降，停車所需的大量空間（在美國有些城市占全到市面積的四分之一）可以用來建造公園和住房。

變革的風險

任何變革都有風險，越是偉大的變革其不確定性也將越大。究竟誰將真正主導這個世界？又會有多賺錢？目前尚不明朗。但可以明確的是，優步絕不能靠目前的模式取勝：依靠人類司機的叫車業務無法與滿街的自動駕駛汽車抗衡。但是事關生存，這一威脅激發了公司的創新。

憑借強大的品牌和龐大的客戶基礎以及其對用戶體驗的深厚經驗，優步的目標是將自身打造成自動駕駛領域領先的交通服務供應商。它也在涉足新的領域，例如送餐服務，以及用自動駕駛卡車長途運送貨物。這一目標有其合理性。汽車制造商欠缺優步作為服務供應商的經驗，也缺乏對需求類型和客戶行為的深刻理解。

然而，開創新技術浪潮的公司并不能始終保持領先。想想智能手機領域的諾基亞和黑莓、數碼相機市場上的柯達，以及社交網絡領域的MySpace。成功在很大程度上取決于哪家公司能更好地應對監管部門。技術公司早就慣于先嘗試新事物，再申請許可。監管部門也往往出于扶持創新的考慮，采取“先扶持、再規范”的態度。優步在打車服務上的成功就多虧了這一套，但到了自動駕駛汽車領域，規則含混不清加上技術不完善會導致致命的后果，所以可以想見監管者的態度一定會比以往更謹慎。

即便是對于自動駕駛汽車領域的贏家而言，獲利究竟有多少依然不清楚。越來越多的公司爭相提供打車服務，再加上自動駕駛汽車也加入這一行列，這門生意也許最終并沒有預期的那么賺錢。優步目前的模式只是撮合匹配乘客與司機，其自身不需擁有汽車就能提供交通服務，因此盈利頗豐。但若如它所望——其服務成為城市交通基礎設施的一部分，那么優步可能最終會受到監管、被征更高的稅費、被拆解，或是經歷上述全部處置。

在自動駕駛的世界，優步可能必須得擁有并運營自己的車隊，這將動搖其“輕資產”模式。本想成為高利潤的數字化顛覆者的優步，到時候可能會更像一家低利潤率的航空公司。

前景可觀

直到目前優步仍是改造個人交通未來這場賽事的領跑者，優步具備自身優勢。一方面，與蘋果或谷歌不同，優步只關注交通；另一方面，與在位的汽車制造商不同，優步不需要保護遺留的汽車制造業務。

此外，優步最近同中國主要對手滴滴打車的和解消除了一個重要的干擾，使之能將90億美元巨款全部投入到新技術的研發。

實際上，優步將中國市場的叫車業務轉讓給滴滴，也使得優步將專注于美國及別處市場。優步放棄的原因之一在于中國相關機構在7月底公布的監管要求，禁止叫車公司給予補貼，而優步此前每年要花十億美元來獎勵司機和補貼乘客，承擔了大量的成本壓力，為了在中國立足已作出過頑強的努力。

2015年年末，優步運營五年之后，在全球范圍內實現了第十億次安排出行；而同年滴滴出行僅在中國就安排了14億次出行。優步艱難地將其在中國的市場占有率提升至10%以上。滴滴了解本土文化，能更好地融入社交媒體平臺，并通過在一開始就將司機納入其中從而獲取司機支持。而政府通過禁止補貼，監管者們停止了一場優步早已輸掉的爭斗。優步中國的教訓是很明顯的：中國互聯網是一個獨特而封閉的環境，只有本土企業才能生存繁榮。

而布局無人駕駛汽車領域，顯然優步又走在了前面。

優步的未來愿景看似合理且引人注目。雖然它可能會成為一家“摩西”公司，永遠無法到達它的“應許之地”；也許最終它會像胡佛吸塵器公司一樣，公司名稱被用于命名一類新產品，但卻未能真正主導該領域。但無論優步自身是輸是贏，我們都身在通往優步世界的路上。

陳怡璇編譯自《經濟學人》